Assim, encerramos o artigo anterior sobre o fato de que o contrato para a construção de um encouraçado e um cruzador blindado de 1ª categoria foi concluído com o Ch. Crump fora de competição e, o mais importante, antes mesmo que o referido Ch. Crump pudesse apresentar projetos desses navios. Em vez disso, as Especificações Provisórias foram anexadas ao contrato, que de muitas maneiras simplesmente repetia alguns dos requisitos gerais do Programa de Design, que listamos no artigo anterior (deslocamento, velocidade, armamento, alcance de cruzeiro e reserva de carvão como uma porcentagem de deslocamento normal). Somavam-se a isso o tamanho da tripulação, as informações sobre os estoques de provisões, bem como alguns detalhes técnicos, infelizmente, não numerosos e, como veremos adiante, mal e incorretamente formulados.
Mas mesmo essa especificação não era um documento definitivo. Como decorre do contrato, após o retorno de Ch. Crump à América, ele deveria "de acordo com as especificações preliminares e guiado pela prática mais moderna quanto aos detalhes" e, claro, "de comum acordo" para formular e preparar o especificações finais. E então, com base neles, projetar um cruzador.
Ao mesmo tempo, a "Especificação Preliminar" continha várias falhas, como:
1. Redação vaga;
2. Discrepâncias nos textos em russo e inglês do documento;
3. Erros e equívocos aritméticos;
4. Desvios diretos dos requisitos do ITC.
A descrição dos principais erros da "Especificação preliminar" é fornecida por R. M. Melnikov no livro "Cruiser" Varyag "":
1. Enquanto o MTC exigia a instalação de caldeiras Belleville, a especificação permitia que caldeiras de um sistema diferente fossem instaladas no cruzador - Nikloss. Isso foi uma violação direta das instruções do ITC;
2. Como dissemos antes, na frota russa a velocidade contratual dos navios deveria desenvolver-se no empuxo natural; entretanto, o sopro forçado era permitido para o Varyag (embora com algumas restrições, mas mesmo assim);
3. A especificação indicava a forma padrão de testar o desempenho de direção do cruzador na velocidade máxima - doze horas de quilometragem. No contrato, essa exigência foi substituída por duas corridas de seis horas;
4. De acordo com os termos do concurso, os requisitos técnicos e de desenho dos mecanismos principais e auxiliares do "cruzador blindado de 6.000 toneladas" deviam corresponder aos melhores modelos mundiais. No entanto, em um contrato com um industrial americano, essa exigência mudou misteriosamente para "conformidade com o nível alcançado pela planta de Crump". Em outras palavras, de acordo com o contrato, descobriu-se que se Crump não fez algo antes, ele não foi obrigado, e se os russos quiserem, por favor, mas apenas por uma taxa adicional. Posteriormente, este item foi amplamente utilizado por Ch. Crump a seu favor: por exemplo, o Departamento Naval teve que pagar separadamente por acionamentos elétricos para mecanismos auxiliares;
5. De acordo com o texto russo do contrato, o convés blindado deveria ser feito com a blindagem usada "nos melhores navios desse tipo". No entanto, o texto em inglês mantinha uma "pequena" alteração: "os melhores navios da Marinha dos Estados Unidos". Tudo ficaria bem, mas os tipos mais modernos de blindagem (isto é, endurecida pelo método Krupp e aço de níquel extra macio) não foram usados na Marinha dos Estados Unidos, o que permitiu a Ch. Crump "sacar" o pagamento adicional pela reserva do O "Varyag" e o encouraçado "Retvizan", quando o MTK passou a insistir na utilização destes tipos de reserva;
6. Não foi estipulado que o custo do contrato inclui o fornecimento de diversos tipos de equipamentos e dispositivos, tais como: dínamos de navios em geral, motores elétricos, iluminação elétrica, telefones, carrilhões e sinos;
7. No caso de um navio da frota doméstica ser construído no exterior, o seu armamento muitas vezes não era incluído no custo do contrato - a obrigação de fornecê-lo ficava com o Departamento Naval. Nesse caso, as armas foram encomendadas às fábricas nacionais e pagas separadamente, respectivamente, seu custo não estava incluído no contrato. Nesses casos, armas, tubos de torpedo, munições para eles e dispositivos e dispositivos relacionados, como holofotes, estavam sujeitos à entrega. Mas, no caso do contrato de C. Crump, a MTK se surpreendeu ao descobrir que todos os dispositivos para manutenção de armas e fornecimento de munições, como: trilhos, elevadores, motores elétricos e dínamos, que normalmente pertenciam às funções da usina, deveriam ser pagos pelo Departamento Marítimo separadamente;
8. O calado do futuro cruzador foi reconhecido como um dos parâmetros mais importantes - seu excesso em relação ao contrato "foi punido" por multas especialmente estipuladas (as primeiras seis polegadas são gratuitas, mas então $ 21.000 para cada polegada seguinte (25,4 milímetros)). Assim, a especificação estabeleceu o tamanho máximo do calado - 5, 9 m. Tudo ficaria bem, mas o texto em inglês do contrato previa um calado de 6, 1 m (20 pés), e o russo (que é um erro de impressão óbvio) - 26 pés ou 7,93 m. Há um dos parâmetros mais importantes do cruzador recebido de acordo com o texto até três valores limites diferentes, um dos quais era tão grande (7, 93 m) que não poderia ser alcançados em quaisquer condições. Naturalmente, a possibilidade de posteriormente exigir um calado razoável ou multar a empresa de Ch. Crump pelo incumprimento de tal exigência foi assim completamente excluída;
9. A altura metacêntrica, que, de acordo com os requisitos do MOTC, deveria ter sido de pelo menos 0,76 m, no contrato e na Especificação misteriosamente “mudou o sinal para o oposto” - de acordo com esses documentos, não deveria ser mais do que 0,76 m;
10. O texto em inglês da especificação continha um resumo ampliado das escalas: corpo e dispositivos - 2900 t; usina - 1250 toneladas; armamento - 574 toneladas; abastecimento e estoques - 550 toneladas; carvão - 720 toneladas. Por alguma razão, este resumo estava ausente no texto russo.
No conjunto, pode-se afirmar que o contrato com a firma Charles Crump foi elaborado de forma extremamente analfabeta e com grande benefício para este.
É claro que você pode se referir ao fato de que o contrato teve que ser preparado muito rapidamente … mas por quê? Onde estava a pressa? Que benefícios esse contrato nos prometeu? Talvez Ch. Crump tenha oferecido preços extremamente favoráveis por seus produtos? Nunca aconteceu - de acordo com o contrato, o custo do cruzador foi estimado em 2.138.000 dólares (4.233.240 rublos), enquanto, por exemplo, o custo do cruzador "Askold" (o projeto que ganhou a competição em 1898) foi apenas 3,78 milhões. esfregar. - estamos, é claro, falando de navios sem armas e munições. Ou seja, não só o contrato de construção de "Varyag" tinha muitos "buracos" que permitiam a Ch. Crump aumentar "legalmente" o custo de construção, mas também o preço inicial era significativamente (cerca de 12%) superior a isso do vencedor do concurso concorrente!
No entanto, há uma nuance aqui que tem sido repetidamente discutida por amantes da história naval em sites especializados. O fato é que "Varyag" realmente parece muito caro, mesmo ao preço do contrato, ou seja, sem levar em conta os acréscimos subsequentes. No entanto, o encouraçado Retvizan, que contratou para construir o Ch. O Crump tinha um valor de contrato (com reservas, mas sem armas) $ 4.328.000. Ao mesmo tempo e praticamente simultaneamente com o Retvizan, o Tsesarevich estava sendo construído na França, cujo preço de contrato (também com reservas, mas sem armas) era 30.280.000 francos ou 5.842.605 dólares americanos.
Em outras palavras, "Retvizan" parecia custar ao tesouro nacional muito mais barato do que "Tsesarevich", e essa não era a vantagem da oferta comercial de Ch. Crump? Foi até sugerido que o custo relativamente alto do Varyag se tornou uma forma de compensação pelo preço extremamente barato do esquadrão de encouraçados, que os americanos se comprometeram a construir.
A versão do preço de dumping é certamente um ponto de vista muito interessante e lógico que poderia explicar muito. Infelizmente, em uma inspeção mais detalhada, esta versão não parece estar correta e há três razões para isso.
A primeira é que, muito provavelmente, o custo dos contratos de "Retvizan" e "Tsarevich" inclui um volume diferente de estruturas. Sabemos que as instalações das torres do Retvizan foram feitas na Rússia, enquanto todas as oito torres (duas - a principal e seis de calibre médio) do encouraçado Tsesarevich foram projetadas e construídas na França. E aqui surge uma questão interessante - o custo de desenvolvimento das instalações da torre estava incluído nos próprios 5 842 605 dólares americanos do preço do contrato de "Tsarevich"? Devo dizer que estamos falando de uma quantidade muito grande - o pedido de instalações de torre de 305 mm para Retvizan custou 502 mil rublos, ou mais de 253 mil dólares. Quanto custou a instalação de 152 mm de Tsesarevich ao autor, infelizmente, não sabe, mas sabe-se que 6 torres de 152 mm do encouraçado Slava no total acabaram sendo mais caras do que suas duas torres de 305 mm em 18,6% (632 e 537 mil rublos, respectivamente). Aplicando a mesma proporção ao custo das torres Retvizan e convertendo rublos em dólares à taxa então vigente de 1,98 rublos / dólar, entendemos que oito torres Tsesarevich poderiam custar mais de 550 mil dólares.
Infelizmente, o autor deste artigo não tem uma resposta exata à questão de saber se o custo das instalações das torres foi incluído no preço do contrato de Tsearevich, mas tal raciocínio demonstra pelo menos que é impossível comparar os preços de contrato de Retvizan e Tsesarevich frontal, isto requer uma análise detalhada de todas as especificações de ambos os navios. Ao mesmo tempo, dados indiretos confirmam a hipótese apresentada pelo autor.
O fato é que no "Relatório de todos os assuntos do Departamento Naval para 1897-1900." o custo total dos navios de guerra "Tsesarevich" (14.004.286 rublos) e "Retvizan" (12.553.277 rublos) "com mecanismos, blindagem, artilharia, minas e suprimentos de combate" são fornecidos. Se subtrairmos desses números os valores contratuais do Tsarevich e Retvizan, adicionando a este último o valor total dos pagamentos extras que o Departamento Naval pagou à Ch. Crump por este navio ($ 489.839 sem contar os pagamentos extras para o Varyag, é claro), e convertendo dólares em rublos à taxa de 1.98 rublos por dólar, verifica-se que o custo das armas e estoques de combate "Tsesarevich" totalizou 2.435.928 mil rublos, e "Retvizan" - 2.954.556 rublos.
Obviamente, se o custo das torres do Tsesarevich fosse retirado do preço do contrato, então deveria ter sido levado em consideração na coluna "armamento", porque senão não teria absolutamente lugar para estar. Mas, neste caso, armas, munições, etc. + 8 instalações de torre "Tsarevich" devem custar muito mais caro do que quase o mesmo número de barris de artilharia e munição para eles e duas torres de 305 mm "Retvizan". Vemos o oposto - o custo do armamento do Retvizan é maior do que o do Tsarevich, e a diferença (518.628 rublos) é suspeitamente semelhante aos 502 mil rublos que o Departamento Naval pagou à Metalúrgica por um par de doze- torres de polegadas.
E daí segue-se que (muito provavelmente!) O preço do contrato do "Tsarevich" incluía o encouraçado com todas as torres, enquanto o preço do contrato do "Retvizan" não incluía duas torres de 305 mm, visto que eram feitas em Rússia. Claro, isso aumentou o custo do custo contratual do primeiro e tornou o segundo mais barato.
No entanto, não apenas torres … O fato é (e esta é a segunda das razões acima) que "Retvizan" e "Tsesarevich", apesar do deslocamento semelhante, são tipos de navios de guerra muito diferentes, porque "Tsesarevich", com seus A torre de artilharia média e os lados cheios de lixo, é claro, tem uma estrutura muito mais complexa do que um navio construído nos Estados Unidos. Afinal, o custo da torre é uma coisa, e para que ela funcione, ela deve ser fornecida com todos os tipos de energia necessários (eletricidade) e muitas outras obras diferentes devem ser feitas, e em um francês bem específico construção. Comparado com torres, a colocação de casamata de armas de calibre médio é tecnologicamente muitas vezes mais simples.
É claro que o fato de o preço do contrato para a construção do Retvizan ter sido fixado em 30 meses e do Tsarevich em 46 meses pode ser interpretado como uma atitude "especial" para com os fornecedores franceses (como você sabe, o almirante-geral uma certa fraqueza por tudo o que é francês), mas, segundo o autor, o entendimento do ITC está muito mais próximo da verdade, que "Tsesarevich" é muito mais trabalhoso de fabricar do que "Retvizan".
Esse ponto de vista também é confirmado pelos números do valor da tonelagem (ou seja, seu custo por tonelada de deslocamento normal, levando em conta armas e estoques de combate) do encouraçado de batalha Pobeda e do Príncipe Suvorov. Ambos foram construídos na Rússia, no Estaleiro Báltico em São Petersburgo, e a diferença nos períodos de construção não é muito grande (Pobeda foi estabelecido 2 anos antes de Suvorov) para ter um efeito muito significativo no custo dos navios. Mas o "custo" por tonelada de "Pobeda" foi de 752 rublos / tonelada, enquanto o "Príncipe Suvorov" - 1.024 rublos / tonelada. Ao mesmo tempo, "Victory" era um encouraçado de arquitetura clássica, e sua artilharia central está localizada em casamatas, enquanto "Suvorov" era uma cópia doméstica do "Tsarevich". Como podemos ver, o custo do Suvorov em até 36,17% excede o do Pobeda, o que indica uma complexidade significativamente maior da construção de encouraçados do tipo "francês".
Resumindo o que precede, podemos dizer com um alto grau de probabilidade que o preço mais baixo do Retvizan em relação ao Tsarevich não está de forma alguma relacionado com a generosidade do Sr. Ch. Crump, mas com o fato de que o projeto Retvizan era estruturalmente muito mais simples do que o encouraçado francês. Ou seja, é bem possível que, se encomendássemos aos franceses não "Tsarevich", mas um navio semelhante ao "Retvizan", os franceses pudessem construí-lo por um preço bastante comparável ao proposto por Ch. Crump.
Mas a atividade do controlador do estado, senador T. I. Filippov, finalmente refuta a versão sobre o baixo custo dos navios americanos. Ele estudou os contratos de fornecimento de "Retvizan" e "Varyag" e outros documentos relacionados a essa transação, descobriu os erros neles contidos que causaram grandes pagamentos excessivos e viu nisso a violação mais significativa dos interesses russos. Revelando tudo isso, T. I. Filippov exigiu uma explicação do Ministério da Marinha. Obviamente, se as deficiências apontadas tivessem uma explicação tão razoável e lucrativa para a tesouraria, como o baixo custo inicial dos navios, ela sem dúvida seria apresentada. Em vez disso, P. P. Tyrtov e V. P. Verkhovsky escreveram a resposta por mais de cinco meses e não indicaram nada do tipo nela - de acordo com R. M. Melnikov, este documento: “estava repleto de desculpas pouco convincentes e, sendo um exemplo típico de defesa formal da“honra do uniforme”, não continha quaisquer explicações substantivas”.
Então, o argumento para o custo da construção também desaparece - o que resta? Talvez seja o momento? Mas o fato é que os termos do contrato para a construção de "Varyag" não foram muito diferentes dos de "Askold" - 20 e 23 meses, respectivamente. Ou seja, os americanos realmente se comprometeram a construir um cruzador um pouco mais rápido, mas apenas um lucro de três meses claramente não justificava a conclusão de um contrato fora da competição.
Como podemos ver, não havia razões objetivas para fechar um contrato com a empresa de Ch. Crump antes da licitação, mas talvez houvesse algumas razões subjetivas? Na verdade, havia tais razões.
Para começar, a William Cramp & Sons Shipbuilding Company parecia um verdadeiro leviatã contra o pano de fundo de outras empresas europeias que entraram na competição para a construção de um "cruzador de primeira classe de 6.000 toneladas". Vamos dar uma olhada mais de perto na Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), que venceu a competição (e construiu o cruzador blindado Askld para a frota russa). Seu estaleiro na época da participação na competição não contava com mais de mil pessoas, enquanto a empresa não tinha experiência na construção de grandes navios de guerra segundo projetos próprios. Além disso, a história da "Alemanha" foi uma série de falências e falências comerciais.
Esta empresa foi criada em 1867 com o nome de "empresa de construção naval da Alemanha do Norte" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") e obteve algum sucesso e reconhecimento - por exemplo, em 1876, construiu "Hohenzollern" - sim, aquele muito famoso "Hohenzollern", pessoal iate do Kaiser Wilhelm II. No entanto, apesar do sucesso de maior reputação, depois de apenas três anos (em 1879), a empresa faliu.
Em seguida, foi comprado por uma empresa que se dedicava à produção de motores a vapor em Berlim (já desde 1822), mas isso não ajudou - agora o "comprador feliz" começou a ter problemas financeiros. Como resultado, em 1882, com base no estaleiro existente, uma nova empresa foi fundada sob o conhecido nome "Schiff und Maschinenbau AG" Germania "", e se estabeleceu como um bom construtor de destruidores. Infelizmente - problemas financeiros continuaram a assombrar a empresa, e em 1896 a "Alemanha" foi adquirida pela empresa "Krupp" - a partir desse momento começou a sua expansão, mas com tudo isso, em termos de tamanho e em 1898 (ou seja, durante concorrência) A "Alemanha" era, pelos padrões da indústria de construção naval, uma pequena empresa.
A empresa italiana Ansaldo não ficava longe da Alemanha - na época da competição, apenas 1250 pessoas trabalhavam nela e, embora tenha construído com sucesso dois cruzadores blindados (Garibaldi e Cristobal Colon), também não tinha experiência na construção de grandes combates navios de acordo com seus próprios projetos.
Em geral, pode-se afirmar que a competição do Império Russo não despertou o interesse dos “pilares” da indústria naval do Velho Mundo - o apelo para projetar e construir foi respondido principalmente por empresas europeias de terceira categoria. Mas a empresa de Charles Crump …
A história de "William Crump and Sons" começou em 1828, quando o pai de Charles Crump, William Crump, construiu uma pequena oficina de construção naval.
A empresa cresceu gradativamente e, após a Guerra Civil nos Estados Unidos, passou a receber encomendas do governo dos Estados Unidos e construiu 8 navios de madeira para ela. Daquele momento em diante, a empresa regularmente criava algo fora do comum.
O maior encouraçado sem torre dos Estados Unidos (fragata blindada "New Ironsides"). O primeiro navio americano com um veículo composto. Os primeiros transatlânticos dos Estados Unidos. Um ano após a morte do fundador da empresa, William Crump, em 1880 o número de trabalhadores e empregados da empresa era de 2.300 pessoas, sendo a própria empresa a maior empresa de construção naval dos Estados Unidos. Até 1898, William Crump & Sons construiu três navios de guerra (Indiana, Massachusetts e Iowa) e completou o quarto (Alabama). Além disso, a empresa entregou aos cruzadores blindados da Marinha dos Estados Unidos Brooklyn e Nova York, dois cruzadores blindados da classe Columbia, além de Newark, Charleston, Baltimore … A mesma Alemanha construiu a partir de grandes navios um navio de guerra e um cruzador blindado. Em 1898, os estaleiros Kramp empregavam 6.000 pessoas, ou seja, cerca de três vezes mais do que os estaleiros da "Alemanha" e "Ansaldo" juntos.
Mas isso não é tudo. Sem dúvida o nome e a reputação da empresa significam muito, mas era extremamente importante que o Departamento de Marinha já tivesse feito as suas encomendas nos estaleiros "William Crump and Sons". Em 1878, os trabalhadores de Crump consertaram o casco e as máquinas do clipper "Cruiser" e, aparentemente, fizeram bem, porque no ano seguinte Ch. Crump conseguiu um contrato para até quatro cruzadores de 2ª classe, dos quais três ("Europa "," Ásia "e" África ") tiveram que ser convertidos de navios civis, e" Bully "teve que ser construído" do zero ". Eles se voltaram para Crump mais tarde - em 1893, ele consertou os barcos de mineração do cruzador Dmitry Donskoy.
Charles Crump era conhecido não apenas entre as fileiras do Departamento Naval: em 1879, em uma exposição em Paris, foi apresentado ao grão-duque Konstantin Konstantinovich. Ele, aliás, ficou extremamente surpreso com o fato de Ch. Crump, dono de uma empresa tão sólida, não ter formação naval e ser, na verdade, autodidata - mas isso dificilmente poderia prejudicar a reputação do americano, dado o brilhante sucesso alcançado pela empresa sob sua liderança.
Assim, sem dúvida, os almirantes do Departamento Naval, Charles Crump, se apresentavam como o dono de uma das maiores empresas de construção naval do mundo, que já trabalhava para a frota russa, e isso, claro, teve um papel na obtenção ele uma ordem para o Retvizan e Varyag. Mas … o fato é que outra coisa também é verdade: como resultado da interação com William Crump & Sons, o Departamento Marítimo teve o "prazer" de se convencer de … como dizer com educação? A natureza "ligeiramente" aventureira de seu dono. Voltemos brevemente à época em que "Crump and Sons" recebeu um contrato para um cruzador rank 2.
Assim, em 8 de fevereiro de 1878, no final da próxima guerra russo-turca, e com a participação mais direta da Inglaterra, a Rússia foi imposta ao tratado de paz de San Stefano, que não teve sucesso para ela. Em resposta, a Marinha soprou a poeira de um plano de guerra de cruzeiro contra a Grã-Bretanha - era um plano muito interessante, desenvolvido em 1863, no qual os oceanos Atlântico, Pacífico e Índico foram "divididos" em 15 setores, em cada um dos quais para agir cruzador russo. Uma grande vantagem deste plano era um sistema de suporte muito bem pensado para esses cruzadores - estava previsto implantar uma rede inteira de navios de abastecimento, etc. Em geral, o plano era bom para todos, exceto para um - naquela época, a Rússia não tinha quinze cruzadores. E assim, para reabastecer rapidamente seu número, uma "expedição à América" foi empreendida para adquirir e converter quatro navios civis norte-americanos adequados em cruzadores. No entanto, para o "cruzador nº 4" as tarefas eram muito diferentes das outras três - nele o Departamento Naval queria ver não apenas um invasor, mas também um oficial de reconhecimento de alta velocidade no esquadrão, capaz de desempenhar o papel de um estacionário em tempos de paz. Em outras palavras, o cruzador deveria ser pequeno (dentro de 1200 toneladas), mas rápido o suficiente (15 nós sob o carro e 13 sob as velas). Ao mesmo tempo, o consumo de carvão em plena velocidade não deve ultrapassar 23 toneladas / dia. Eles não encontraram uma embarcação civil adequada para tais requisitos, então foi decidido construir um navio encomendando-o a uma das firmas de construção naval dos Estados Unidos.
Portanto - devo dizer que as melhores condições para a construção do "cruzador nº 4", que mais tarde se tornou "Bully" foram oferecidas pelo estaleiro de Boston, que, cumprindo todas as demais exigências dos russos, se comprometeu a fornecer uma velocidade de 15,5 nós e oferecido o menor preço para o navio - US $ 250 milNo entanto, Charles Crump jogou a favor do facto de já ter recebido um contrato para reequipar três navios dos cruzeiros "Europa", "Ásia" e "África". Ao mesmo tempo, Ch. Crump comprometeu-se a construir um navio que cumprisse integralmente as "especificações técnicas" fornecidas dentro do prazo exigido.
Em junho de 1878 o "cruzador nº 4" foi lançado, e em 22 de fevereiro de 1879, o "Bully", com mais de dois meses de atraso no cronograma, foi para os testes de ensaio, a partir dos quais Charles Crump criou um verdadeiro espetáculo. O cruzador atingiu facilmente a velocidade máxima de 15,5 nós, superando o contrato em meio nó, e sua velocidade média foi de 14,3 nós. Claro, havia jornalistas a bordo da nave e o desempenho inesperadamente alto da nave literalmente explodiu, como agora está na moda dizer, o "espaço da informação" - o New York Herald falava do Bully geralmente conseguindo declarar que " o navio é superior a qualquer cruzador militar construído no mundo."
Os jornais, não sendo profissionais, negligenciaram uma das nuances mais importantes - "Bully" entrou na corrida não apenas com pouca carga, mas totalmente com menos. Com um deslocamento de projeto de 1 236 toneladas, no qual deveria ser testado, o Ch. Crump pôs a cruiser em marcha com apenas um deslocamento de 832 toneladas, sendo retirado o lastro que poderia compensar os pesos indicados. Claro, construtores navais de outros países também pecaram com métodos semelhantes, mas … por um terço do deslocamento ?!
Claro, era impossível para os oficiais russos que controlavam e assumiam o navio dessa forma. E, de fato, Ch. Crump entregou o navio:
1. Dois meses de atraso;
2. Com ultrapassagem de 1 pé - é preciso dizer que, nos termos do contrato, quando o calado do navio diferisse em mais de um pé do projeto, o Departamento Naval tinha o direito de abandonar totalmente o cruzador;
3. Com velocidade máxima de 14,5 nós - ou seja, meio nó abaixo do contrato;
4. E, por fim, com o consumo de carvão uma vez e meia maior do que o previsto nos termos do contrato.
Na verdade, pode-se dizer que o navio não deveria ter sido aceito no tesouro, mas … apesar do fracasso em atingir as condições contratuais, o navio ainda não saiu tão mal, e os cruzadores da Rússia eram necessários com urgência. Portanto, foi decidido não deixar o “Bully” Ch. Crump, e o cruzador eventualmente levantou a bandeira de Andreevsky. Ainda assim, a empresa de Ch. Crump, neste caso, não justificou as esperanças colocadas nela (para ser justo, esclareçamos que com o reequipamento de "Europa", "Ásia" e "África" "William Crump e Filhos "lidaram muito melhor).
No entanto, a política financeira da Ch. Krump chama a atenção. Como dissemos, o estaleiro de Boston propôs construir um cruzador com velocidade de 15,5 nós. por 250 mil dólares, Ch. Crump pediu a construção do "cruzador nº 4" de 275 mil dólares, ou seja, mais 25 mil dólares. No entanto, esse valor não satisfez Ch. Crump em nada e, portanto, no decorrer da construção, enfatizando todas as nuances não estipuladas no contrato, ele conseguiu se exigir pagamentos excessivos no valor de $ 50.662! Assim, o custo total do "Bully" tendia para 325,6 mil dólares, valor mais de 30% superior ao preço inicial do estaleiro de Boston.
Foi apenas em 1879 que encontraram alguém para conter o apetite do industrial americano. O departamento marítimo concordou totalmente e confirmou US $ 275 mil do preço inicial e US $ 50,6 mil de pagamentos em excesso do contrato. E então, com mão firme e apontando para os parágrafos relevantes, ela cobrou multas de Ch. Crump por todas as violações cometidas por ele no valor total de 158 mil dólares. Como resultado dessa negociação, “Bully”, para a qual apenas 167 mil 662 dólares foram pagos, tornando-se quase a aquisição mais barata da Marinha Imperial Russa em toda a história de sua existência.
Assim, como já dissemos, o empreendimento de Charles Crump foi sustentado por sua solidez e reputação. Mas a história da construção do "Bully" obviamente atesta que, apesar de todas as suas "regalias", Ch. Crump não desprezaria de forma alguma aumentar seu próprio lucro, e não importa se tal método é legal e honesto ou não.
Essa "impureza", é claro, não significa que não se possa negociar com a empresa de Ch. Crump. Nos negócios, geralmente não há honestidade bíblica. A honestidade que se pode esperar de um empresário é a execução do contrato firmado com ele de acordo com cada uma de suas cláusulas. Se o contrato é executado de forma meticulosa, mas ao mesmo tempo o cliente não recebeu o que pretendia, esses são os problemas do cliente, que deve aprender a formular mais claramente os seus requisitos. Conseqüentemente, a história de "Bully" testemunha irrefutavelmente que, com Ch. Crump, deve-se ficar atento e ser extremamente cuidadoso e preciso em todos os assuntos e na redação de qualquer documento assinado com ele.
Ao mesmo tempo, havia muitas maneiras de fazer negócios com Ch. Crump. Sem dúvida, o melhor seria aceitar o seu projecto e apreciá-lo pelo ITC em consonância com os projectos de outras empresas que enviaram as suas propostas a concurso. Mas ninguém proibiu a celebração de um acordo com ele fora da competição - apenas neste caso foi necessário primeiro obter de Ch. Crump o projeto desenvolvido, concordar com o ITC e só então finalmente aprovar ambos a decisão de ordenar Ch. Crump's navios e o custo da sua aquisição. Nesse caso, todas as vantagens ficariam do lado do Departamento Marítimo e do ITC, e Ch. Crump teria que fazer o papel de "o que você quer?" sem aumentar muito os preços. E então, depois que o projeto foi desenvolvido e acordado pelas partes, Charles Crump achou muito mais difícil barganhar para si mesmo pagamentos excessivos de contrato ou outras concessões. Infelizmente, o que foi feito foi feito em vez disso, e não vemos razão para justificar essa estranha pressa em um acordo com um industrial americano.
Portanto, só podemos parabenizar o Sr. Charles Crump por um negócio extremamente bem-sucedido para sua empresa.
