Muito tem sido escrito sobre este projeto de aeronave, especialmente depois que a BAE Systems mostrou uma maquete de seu projeto no Farnborough Air Show. Muitas opiniões diferentes foram expressas sobre ele, a ponto de ser uma fachada e quase um blefe. Ao que parece, o que mais pode ser dito sobre isso?
No assunto de desenvolvimento britânico BAE Systems Tempest, eu estava mais interessado em saber por que os designers britânicos criaram exatamente essas soluções e o que elas oferecem em um sentido tático e técnico.
Posto de comando aéreo
Se os britânicos, que valorizam muito as tradições, estão rompendo as tradições de alguma forma, então há algo nisso. Estamos a falar de um cockpit virtual, quando os numerosos instrumentos habituais, painéis de botões e interruptores não estão instalados no cockpit e todas as informações de voo e tácticas são apresentadas num capacete digital.
Um passo tão radical como uma recusa fundamental de dar ao piloto a oportunidade de controlar a aeronave diretamente, sem a participação de um computador, e em geral, de dar a oportunidade de "brincar", na minha opinião, busca um objetivo bem definido. O piloto não precisa mais ser piloto em seu próprio sentido e segurar a alavanca, ele deve deixar a pilotagem da aeronave para o computador, e ele mesmo deve se concentrar na situação tática e no controle da batalha.
Este é um conceito de múltiplos componentes. A própria Tempest tem a habilidade de controlar veículos não tripulados. O avião, a julgar pelas declarações dos desenvolvedores, deve ser capaz de controlar outros veículos não tripulados. O piloto não possui os habituais dispositivos de controle e gerenciamento à mão e olha tudo por meio de um capacete digital, no qual são exibidas todas as informações táticas. Dentro desse conceito, o piloto não é mais um piloto, mas um comandante, e sua tarefa é controlar o combate aéreo de um esquadrão inteiro de aeronaves não tripuladas ou tripuladas.
Em geral, o cockpit virtual torna o BAE Systems Tempest, na verdade, um posto de comando aéreo.
O comando britânico, que apresentou ideia semelhante, que serviu de base para a ordem de desenvolvimento da aeronave, obviamente considerou que o melhor era controlar um combate aéreo diretamente no ar, é claro, tendo o apoio de todos os reconhecimentos meios e o fluxo contínuo de várias informações. Um esquadrão de aeronaves de ataque ou interceptores pode enfrentar uma situação que muda rapidamente quando é necessário modificar táticas, reconstruir, redirecionar aeronaves de um alvo para outro, atacar um inimigo que apareça ou simplesmente rolar e fugir a tempo. A dinâmica de combate é difícil de sentir em um centro de comando de solo remoto, mesmo com todas as ferramentas de visualização. Para resolver esses problemas, você precisa de uma pessoa que tome decisões diretamente no ar. Para que ele tome decisões táticas com rapidez e eficiência, ele precisa de um avião especial.
Conseqüentemente, o comandante precisa ser liberado de pilotar a aeronave, e ele simplesmente não precisa de quaisquer instrumentos, botões e interruptores. Eles não devem distraí-lo de seus deveres diretos e gerar a tentação de "se exibir".
Domínio na velocidade
O cockpit virtual por si só sugere que os britânicos estão criando algo especial, incomum. E isso não é um desenvolvimento para acompanhar o nível de construção de aeronaves americanas. Se o Reino Unido tivesse uma necessidade urgente de criar sua própria aeronave avançada, a BAE Systems poderia desenvolver rapidamente um análogo do F-22 ou F-35 (a BAE Systems participou do desenvolvimento deste tipo) com base em seus componentes e montagens, ou você pode simplesmente implementar uma produção parcialmente localizada no Reino Unido.
A BAE Systems Tempest revela uma clara influência da experiência americana, que pode ser vista pelo menos na configuração aerodinâmica, muito semelhante ao F-22. Mas as idéias apresentadas pelos britânicos definitivamente não são americanas. Eles mostram como o conceito da nova aeronave mudou profundamente em comparação com os desenvolvimentos já concluídos.
O verdadeiro destaque do projeto são os motores. A Rolls-Royce promete fazer tais motores que podem acelerar esta aeronave pesando quase o mesmo que o F-22 (29,2 toneladas de peso normal de decolagem) a uma velocidade de Mach 4 ou mesmo Mach 5. Para fazer isso, o motor deve ser cerca de três vezes mais potente do que o Pratt & Whitney F119-PW-100.
Aqui, a questão deve ser colocada: como eles vão conseguir isso? Claro, Rolls-Royce fala sobre este projeto de forma muito vaga e vaga, sugerindo alguma tecnologia particularmente avançada. Mas acho que na base de qualquer sistema técnico complexo existe uma ideia fundamental simples, e eles desenvolveram e aceitaram essa ideia.
O que poderia ser? Este dificilmente é um motor turbojato clássico. É improvável que eles alcançaram tal grau de compressão de ar que foi suficiente para desenvolver tal empuxo no qual o avião voou a uma velocidade de Mach 4. O ar não é o melhor agente oxidante. Aqui a solução é diferente: aplicar o esquema de um motor a jato líquido com fornecimento de um agente oxidante, por exemplo, oxigênio líquido. Isso dá imediatamente o efeito desejado. O Pratt & Whitney F119-PW-100 tem empuxo de pós-combustão de 156 kN, e o antigo "querosene" RD-108 dá empuxo de 745,3 kN ao nível do mar. Isso é o que é um oxidante concentrado.
Assim, se um motor turbojato for projetado de modo que, além do ar, um agente oxidante, por exemplo, oxigênio líquido ou tetróxido de nitrogênio, possa ser fornecido à câmara de combustão, o empuxo do motor pode ser dramaticamente aumentado até esses limites quando a aeronave acelera para Mach 4-5.
Acho que este é exatamente o oxidante, já que os ingleses abandonaram os motores turbo-ramjet com os quais o SR-71 estava equipado. A alimentação do oxidante permite variar com flexibilidade o aumento da potência do motor, o que é muito importante para a realização de manobras em alta velocidade, bem como para entrar em aceleração em qualquer fase do vôo e a partir de quase qualquer velocidade inicial. O SR-71, para atingir o modo ramjet dos motores, era necessário atingir a velocidade de Mach 1, 6.
Claro, a Rolls-Royce se depara com a difícil tarefa técnica de combinar um turbojato e motores de foguete baseados no primeiro. Eles precisam conseguir não apenas que o motor, em princípio, possa operar em dois modos e ao mesmo tempo manter as características operacionais exigidas, mas também que funcione de forma absolutamente confiável e fácil nas transições de um modo para outro. A empresa tem a reputação de dizer que dará conta dessa tarefa.
O que isso faz? Isso dá principalmente invulnerabilidade à aeronave contra a maioria dos tipos de mísseis terra-ar e ar-ar, que têm uma velocidade de Mach 4-4,5. BAE Systems Tempest pode simplesmente fugir deles ou fugir. Mesmo com mísseis promissores, por exemplo, para o complexo S-500, não será tão fácil obtê-lo com uma velocidade de Mach 5. As aeronaves da quarta geração não serão capazes de alcançá-lo ou atingi-lo com um foguete.
A alta velocidade faz do BAE Systems Tempest um excelente lutador. Em Mach 5, outro avião voando em Mach 1, 8-2, 2 é como um alvo estacionário. BAE Systems Tempest pode chegar perto dele e atingi-lo quase à queima-roupa, provavelmente sem chance de se esquivar. Nessa velocidade, um caça britânico pode abater um adversário com um ferro fundido descartado; entretanto, é provável que mísseis hipersônicos ar-ar também sejam desenvolvidos.
Um par de esquadrões de tais interceptores pode facilmente destruir uma frota aérea inimiga muito grande, consistindo de 4 e 4+ aeronaves, e alcançar a supremacia aérea completa, e então passar o solo com enxames de drones.
Claro, o projeto não será fácil. Os designers britânicos e seus parceiros terão que resolver muitos desafios técnicos. Mas se tiverem sucesso, se receberem uma aeronave com as características declaradas em 10-12 anos, de fato, a Grã-Bretanha poderá contar com a conquista da supremacia aérea.
