Algum tempo atrás, um artigo foi publicado no site Voennoye Obozreniye sobre os problemas óbvios e dificuldades técnicas que surgem ao criar dispositivos usando o efeito de tela. Na acalorada discussão que eclodiu, o nome “Pelican” foi novamente pronunciado - um projeto não realizado da empresa Boeing para criar um ekranoplan de transporte militar superpesado. Deve-se notar que, levando em consideração o amor paradoxal dos habitantes da ex-URSS por esses estranhos semi-navios, semi-planos, qualquer menção a desenvolvimentos estrangeiros no campo da criação de ekranoplanos desperta grande interesse e o desejo de acelerar seus próprios desdobramentos nessa direção, mesmo em detrimento de todos os demais programas do complexo militar-industrial. Os russos definitivamente amam ekranoplanes e não há nada que você possa fazer a respeito.
Pioneiros
Em 1965, a popular edição britânica "Janes Intelligence Review" publicou imagens sensacionais de uma aeronave excepcionalmente grande pairando sobre o mar. O artigo anexo relatou sobre o "monstro marinho do Cáspio". Por trás de um apelido tão emocional estava uma admiração oculta pelo carro soviético.
Infelizmente, os especialistas soviéticos, que assistiram aos testes do "monstro" com seus próprios olhos, e não com a ajuda das câmeras do satélite espião, ficaram desapontados com as capacidades do gigante ekranoplan KM ("modelo de nave"). O "monstro do Cáspio" comia combustível como o diabo (apenas 30 toneladas de querosene eram necessárias para a aceleração), e sua velocidade, autonomia de vôo e eficiência eram várias vezes menores do que as de uma aeronave convencional. Nessas condições, a capacidade de carga do "monstro" (200 toneladas - nem tanto) não importava - era mais fácil, mais barato e mais rápido fazer 2-3 voos pela aviação de transporte. E a aparência muito insana do "Monstro do Cáspio", com motores saindo de todos os lugares, fez você pensar sobre o significado desse design. Não foi possível reduzir o número de motores aumentando sua potência - o projetista-chefe Rostislav Alekseev já usava os motores mais potentes: dez turbojatos RD-7 do bombardeiro supersônico Tu-22! É fácil imaginar os riscos técnicos envolvidos em tal projeto.
No entanto, isso já foi dito mais de uma vez, o princípio do próprio ekranoplan tem uma desvantagem crítica: para criar uma "almofada de ar", é necessária uma altura de vôo que seja menor que a corda aerodinâmica da asa da aeronave (em outras palavras, menos do que a largura da asa), ou seja apenas alguns metros. A pressão atmosférica normal ao nível do mar é 760 mm Hg. coluna, a uma altitude de 10.000 metros, diminui para 200 mm. rt. pilar - esta é a resposta completa: um avião veloz voa em camadas rarefeitas da atmosfera, e um ekranoplan, suspenso com uma dúzia de motores, guincha e ruge pelo ar mais denso perto da superfície da Terra, enquanto constantemente carece de impulso.
Mas, no geral, a ideia parecia interessante - nos anos 90, o Central Design Bureau batizou com o nome de V. I. RÉ. Alekseeva foi visitado por uma delegação americana liderada pelo projetista de aeronaves Burt Rutan, um conhecido especialista na área de projetos de aeronaves não convencionais. O resultado não tardou a chegar: em 2002, especialistas da Boeing anunciaram um projeto para o transporte militar superpesado Pelican-ULTRA ekranoplan.
Dezessete Abrams em um voo
Ao discutir o projeto Pelican, a opinião é mais freqüentemente ouvida sobre os recursos exclusivos dessas máquinas durante as operações de pouso. O ekranoplan pode levar a bordo até 17 tanques de batalha principais M1 "Abrams" e entregar veículos blindados em qualquer lugar do mundo a uma velocidade de 250 nós (460 km / h) - diga-me, qual dos navios modernos é capaz de fornecer tal desempenho incrível? A autonomia de voo de 16 a 18 mil quilômetros, aliada à ausência da necessidade de aeródromos (sob a asa de um ekranoplan sempre há uma pista infinita de água do mar, certo?) E a capacidade de descarregar rapidamente em uma costa desequilibrada - tudo isso dá uma vantagem na velocidade de implantação e surpresa tática, ampliando o setor até o limite de pouso possível.
… Um mar de sal sem orla sem fundo! Mas uma faixa de costa pisca para nós à distância, os navios de desembarque da Marinha estão chegando! - difícil de detectar em ekranoplanos * voam como um redemoinho para a costa inimiga, o mar ferve na popa devido às conchas, mas tarde - carros crivados, nuvens de areia úmida e pedregulhos que se elevam, caem na costa com um rugido, uma avalanche de aço de veículos blindados e jaquetas pretas sai de suas entranhas.
Um tanque não é apenas o melhor remédio para engarrafamentos, os veículos blindados são a principal força nas batalhas terrestres. Infelizmente, os tanques se tornam uma arma formidável apenas quando sentem solo firme sob os trilhos - em mar aberto, eles são apenas uma pilha de ferro com flutuabilidade negativa, que deve ser descarregada o mais rápido possível em terra.
E agora, os restos de ekranoplanes queimam na praia, mas agora não importa mais - os tanques foram entregues com sucesso à cabeça de ponte.
Vou decepcionar o leitor. A história de um pouso arrojado em uma costa inimiga é apenas uma invenção da imaginação. O Pelican nunca foi planejado para ser usado como um veículo de assalto anfíbio e, em princípio, não poderia ser. Este é apenas um veículo de transporte. Você provavelmente ficará surpreso, mas o "super-ekranoplan" americano nem conseguiu pousar na superfície da água! O sistema de pouso de 38 pares de rodas finalmente nos convence de que um campo de aviação bem equipado com uma longa pista era necessário para basear o Pelican. esse projeto de trem de pouso torna impossível decolar e subir rapidamente - o Pelican teve que decolar e pousar suavemente ao longo de uma rota de planagem muito rasa, como um bombardeiro B-52.
Projeto Paixão pelo Pelicano
Os americanos sabiam da principal contradição na criação do ekranoplan: todos os benefícios alcançados com o aumento da sustentação são gastos na superação da monstruosa resistência do ar a baixa altitude. No entanto, os engenheiros da Boeing esperavam que corrigindo alguns, em sua opinião, erros no projeto dos ekranoplanos soviéticos e aplicando as tecnologias mais modernas, eles seriam capazes de criar um veículo eficaz - a sustentação adicional do "escudo de ar" excederia todos os fatores negativos.
É claro que os americanos não tinham ilusões especiais - desde o início ficou claro que, levando em conta esse benefício mínimo, o ekranoplan teria vantagem sobre a aeronave apenas em rotas ultralongas (mais de 11 mil quilômetros). Correndo um pouco à frente, direi que nem isso foi conseguido.
Em primeiro lugar, os engenheiros da Boeing abandonaram completamente o baseado no mar - dado o tamanho do Pelican, tentar decolar da superfície da água virou uma loucura. Tente acelerar um navio real com um calado de vários metros até uma velocidade de 150 nós (o deslocamento total do Pelican superou o deslocamento da corveta Guardiã!) - qual deveria ser a potência necessária da usina para superar o enorme resistência da água, das ondas e da força da água “grudando” no casco ?!
O melhor projeto foi reconhecido como o ekranoplan "terrestre", decolando apenas de aeródromos. Além de reduzir a potência necessária do motor, isso permitiu que os engenheiros contornassem muitas das dificuldades de projeto associadas ao suporte às operações offshore. O desenho da máquina foi facilitado, por uma questão de economia de peso, o compartimento de carga foi despressurizado.
E então começaram os grandes problemas. Em primeiro lugar, que tipo de usina de energia é capaz de tirar esse monstro do lugar? Máx. o peso de decolagem do Pelican é 4,5 vezes maior do que o da maior aeronave da história, o An-225 Mriya (2.700 contra 640 toneladas). “Antonov” precisava de 6 motores a jato … o ekranoplan realmente precisa de 24?
Os engenheiros da Boeing planejaram instalar oito incríveis motores turboélice baseados na unidade de turbina a gás LM6000, com capacidade de 30-40 mil HP, no Pelican. cada! Colocados aos pares em quatro nacelas de carenagem, eles giraram 4 pares de hélices ciclópicas com um diâmetro de 15 metros. Qualquer investidor provavelmente desconfiaria de ouvir tais números - é suficiente estimar o custo e a laboriosidade de fazer a manutenção de uma hélice do tamanho de um prédio de cinco andares.
Conforme o projeto foi desenvolvido, outras deficiências surgiram - descobriu-se que não havia aeródromos adequados para basear um "milagre" com uma envergadura de 190 metros. Eles tiveram que instalar um mecanismo de dobramento de asa - as dimensões foram reduzidas para 120 m. Para comparação: a envergadura do enorme bombardeiro B-52 é de 53 m, mas o detentor do recorde mundial na aviação é o An-225 Mriya - a envergadura do Antonov é tanto quanto 88 m!
Aqueles. estava claro para qualquer pessoa mais ou menos alfabetizada que o projeto Pelican era um assunto morto. Após a publicação das primeiras características do navio milagroso, a liderança da Boeing em 2003 dispersou o "grupo de iniciativa" de entusiastas da ekranoplan, e a divisão de pesquisa da Boeing Phantom Works mudou para o desenvolvimento de um conceito de caça de sexta geração. Devo dizer que os engenheiros da Phantom Works sempre foram encarregados dos projetos mais “inadequados”, desde este departamento não estava envolvido no projeto de aeronaves reais; é apenas uma divisão científica focada em encontrar soluções técnicas promissoras para a indústria aeroespacial.
Bem, os criadores americanos dos ekranoplanos, como seus colegas soviéticos, chegaram a um fim natural. A mãe natureza não pode ser enganada.
Cruzeiros marítimos
Como os pobres fuzileiros navais americanos agora lutarão sem ekranoplanes? Sim, como de costume - para a entrega de forças expedicionárias em terras estrangeiras, são usados os transportes do Comando de Navegação.
Por exemplo, aqui está uma série de transportes militares de alta velocidade do tipo "Algol": 55.000 toneladas de deslocamento total, máx. velocidade 33 nós (60 km / h). Viva! - os adeptos dos ekranoplanos ficarão maravilhados, - o navio é 8 vezes mais lento do que o dos ekranoplanos! É verdade, mas ao mesmo tempo a capacidade de carga do Algol é 25 vezes maior. Os custos operacionais de um navio e de um ekranoplan não podem ser comparados - o transporte marítimo sempre foi o meio de entrega mais barato.
Durante a transferência de tropas para o Golfo Pérsico, enormes transportes poderiam levar a bordo 183 tanques Abrams, 46 reboques com contêineres de 20 pés, 1 milhão de litros de água potável e vários milhões de litros de combustível e lubrificantes. Comparar o ekranoplan com o "Algol" é simplesmente insultuoso.
A propósito, os transportes militares "Algol" não são de forma alguma navios ultramodernos - sua idade já passou dos 40 anos. Apenas velhos porta-contêineres holandeses que passaram por uma profunda modernização nos anos 80. O comando de navegação costuma usar essa técnica - por exemplo, no início dos anos 2000, o transporte de alta velocidade Lance Corporal Roy Whit, um antigo navio de turbina a gás da Frota do Mar Negro da classe Capitão Smirnov, entrou em serviço.
Mas os fãs de ekranoplanes provavelmente não serão convencidos por essas verdades simples …
Quando não há mais desculpas, o último argumento é usado: o ekranoplan pode ser útil em situações extremas - a velocidade de cruzeiro do ekranoplan é 8 vezes maior do que a do transporte militar mais rápido. E daí? Uma aeronave de transporte tem velocidade 15 vezes maior, enquanto o custo do voo é menor. A conclusão é óbvia.
Muitas vezes se ouve a opinião: "Um ekranoplano não é um navio ou um avião, portanto não podem ser comparados."É possível e até necessário comparar. O ekranoplan tenta duplicar as tarefas da tecnologia naval e da aviação e, deve-se admitir, não dá certo.
Os críticos da construção de "meios-navios, meio-aviões" são freqüentemente acusados de retórica negativa e de ausência de propostas construtivas. Isso não é verdade: sempre exorto os fãs de ekranoplanes a citar pelo menos uma vantagem distinta desse tipo de tecnologia e o possível escopo de sua aplicação.
As WIGs não podem ser usadas como veículos: onde a eficiência é necessária, a aviação funciona e para a entrega de grandes remessas de carga, o transporte marítimo é mais adequado. No entanto, não se deve descontar a capacidade de carga da aeronave - aeronaves de transporte pesado An-124 Ruslan, C-5 Galaxy e C-17 Globemaster podem facilmente levantar 1-2 tanques de batalha principais e, se necessário, são capazes de entregar um agrupamento em um curto espaço de tempo, de 50 a 100 tanques para qualquer canto do mundo.
O uso de ekranoplanes em combate levanta mais perguntas do que respostas. Um ekranoplan é ruim no papel de um porta-mísseis - é várias vezes inferior a uma aeronave de combate em velocidade e manobrabilidade e, ao contrário de um navio, não possui nenhum meio de defesa (não funcionará instalá-los - o ekranoplan simplesmente não pode decolar). Em tais condições, a velocidade de 400-500 km / h não importa - a aeronave inimiga detectará e afundará rapidamente um alvo desarmado em movimento lento.
As capacidades de pouso do ekranoplan são claramente visíveis no exemplo dos projetos Pelican e Orlyonok. O primeiro carregava muitos tanques, mas não conseguiu pousar na costa desequilibrada. O segundo foi despretensioso na hora de escolher os assentos, mas não conseguiu levantar nem mesmo um tanque.
A proposta mais sem sentido é o ekranoplan marinho Rescuer. Voando a uma altura de vários metros em grande velocidade, ele não vê nada além de seu nariz. O "salvador" simplesmente não encontrará quem está em perigo.
Aliás, um fato interessante: o Eaglet ekranoplan e o antigo avião de transporte An-12 tinham a mesma capacidade de carga (20 toneladas). A aeronave de transporte ultrapassou o Orlyonok em velocidade de cruzeiro (350 contra 650 km / h) e autonomia de vôo (1.500 km contra 4.500 km). Ao mesmo tempo, 18 mil litros de querosene espirraram nos tanques de combustível do An-12 e 28 mil litros foram despejados nos tanques do ekranoplan!
Bem, quem precisa de um veículo tão azarado?
