O primeiro pensamento ao encontrar Kaman K-MAX é impossível!
O helicóptero viola o continuum espaço-tempo e as leis da geometria euclidiana, caso contrário, como explicar o padrão de movimento de suas pás? Em contraste com o esquema coaxial, no qual os planos de rotação das hélices são paralelos entre si, ou o esquema transversal, em que os cubos das hélices estão espaçados a uma distância significativa excedendo o comprimento das pás, algo inimaginável acontece aqui - o Os rotores K-MAX se cruzam no espaço! Mais um momento, e eles vão quebrar os cubos da hélice e cortar uns aos outros em pedacinhos! Mas não … as lâminas milagrosamente atravessam a matéria e divergem para os lados. O helicóptero continua seu vôo com segurança.
O esquema acima com rotores cruzados é chamado de "sincróptero". A engenhosa invenção pertence ao engenheiro alemão Anton Flettner, que fez experiências com essas máquinas na virada dos anos 30 para os 40 (Fl.265 e Fl.282 "Kolibri").
O Synchropter é um helicóptero transversal de dois rotores com rotores que se cruzam. Os parafusos giram em direções opostas, enquanto seus eixos de rotação estão localizados em um pequeno ângulo entre si. A rotação das hélices é sincronizada por meio de uma conexão mecânica rígida para garantir a prevenção da colisão das pás.
Como os helicópteros com um projeto de rotor coaxial (por exemplo, helicópteros do Kamov Design Bureau), os sincrópteros não têm uma lança de cauda volumosa e perdas de potência para o acionamento do rotor de cauda. Outras vantagens sobre os helicópteros de rotor único “clássicos” incluem níveis mais baixos de ruído e vibração. Menos momento de inércia - e, portanto, melhor manobrabilidade.
Ao mesmo tempo, o esquema com rotores cruzados permite abandonar a complexa coluna de rotores: uma transmissão simples e leve ajuda a reduzir o custo do sincróptero e facilita a manutenção em comparação com helicópteros com hélices coaxiais.
A principal desvantagem dos sincrópteros é a menor eficiência do rotor em vôo horizontal devido à influência mútua entre eles. Além disso, os aviões da hélice são ligeiramente virados em direções diferentes - o empuxo diminui (o vetor de empuxo por cosseno do ângulo). Como resultado, os sincrópteros são um tanto inferiores em velocidade aos helicópteros construídos de acordo com outros esquemas. Outra característica desagradável é a ocorrência de um momento longitudinal e problemas com o balanceamento do helicóptero. Servo-flaps nas pás do rotor são usados para controlar o helicóptero.
O layout específico é uma espécie de "cartão de visita" da aeronave Kaman. Essa pequena empresa de helicópteros tradicionalmente ocupa nichos estreitos no mercado civil de helicópteros para fins especiais e cria veículos especializados para clientes militares. O volume da produção em série é limitado a algumas dezenas (na melhor das hipóteses, centenas) de cópias. Entre as obras mais famosas - Kaman (leve anti-submarino / helicóptero multiuso SH-2 "Sea Sprite", que foi equipado com todos os cruzadores e fragatas da Marinha dos EUA nos anos 60 e 70).
Além do SeaSprite, que foi construído de acordo com o projeto usual de rotor único com rotor de cauda, a Kaman Aircraft teve muito sucesso na criação de helicópteros com rotor cruzado. O fundador Charles Kaman construiu seu primeiro sincróptero K-125 em 1945, mas o primeiro modelo comercialmente bem-sucedido apareceu dois anos depois. O sincróptero de busca, resgate e fogo Kaman HH-43 Huski foi construído em série por ordem da Força Aérea dos Estados Unidos e exportado para outros países do mundo.
Meio século após o sucesso do Husky, a Kaman Aircraft decidiu voltar à criação de helicópteros com rotor cruzado. Em 1991, o protótipo do guindaste voador K-MAX, projetado para transportar mercadorias em uma tipoia externa, decolou no ar.
De acordo com os especialistas da Kaman Aircraft, os sincrópteros são mais eficazes em operações relacionadas ao levantamento vertical de uma carga, porque dois rotores criam uma grande sustentação e o layout fornece uma concentração de sustentação no centro de gravidade do helicóptero. O design permite que você crie uma silhueta "em forma de cunha", o que melhora a visão do hemisfério inferior da cabine - quando você precisa verificar a condição da carga na eslinga externa, bem como selecionar com alta precisão o local para descarregar ou recolhê-lo.
Uma condição importante é a ausência de rotor de cauda: em condições em que guindastes voadores normalmente funcionam (canteiros de obras, locais de extração de madeira), há uma grande probabilidade de um "encontro" acidental com linhas de transmissão, galhos de árvores e edifícios próximos. Nesse sentido, o sincronizador é muito mais seguro do que os helicópteros convencionais.
Quanto à velocidade (a velocidade máxima permitida do K-MAX é de apenas 185 km / h), ela não desempenha um grande papel nas características dos guindastes voadores, que geralmente voam em curtas distâncias.
O helicóptero K-MAX foi criado pensando nos interesses das madeireiras e madeireiras: um guindaste voador pequeno e extremamente confiável para arraste de toras. Preparado para climas frios e manutenção de campo limitada. Melhor visibilidade, chassis triciclo reforçado, rejeição de equipamentos complexos e caprichosos.
Trabalhar em locais de extração de madeira, em encostas de difícil acesso e em locais de construção representa uma ameaça significativa à vida e à saúde do piloto. As medidas de segurança vêm à tona: o helicóptero K-MAX é equipado de série com assento com amortecimento Simula e cinto de segurança de cinco pontos, que pode salvar a vida do piloto em impactos com sobrecarga de até 20g.
Vale ressaltar que de 38 exemplares construídos do Kaman K-MAX, doze carros foram perdidos como resultado de vários acidentes e situações de emergência. No entanto, os helicópteros restantes continuam a ser operados ativamente por madeireiras e empresas de construção nos EUA, Alemanha, Suíça, Colômbia e Nova Zelândia.
… Ele era um cara legal e trabalhava com zelo. Mas uma vida tranquila e pacífica não deu certo - o Pentágono se interessou por um helicóptero trabalhador.
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Como K-MAX puxou a correia de um soldado
Nas guerras locais modernas, a maior parte das surtidas de aviação recai sobre o transporte de várias cargas na zona de conflito. Os pilotos de helicóptero são especialmente estressados, em cujos ombros repousa o suprimento de milhares de exércitos, dispersos em pontos de controle separados por um vasto território, muitas vezes em terrenos difíceis, cercados por uma população hostil.
Sem dúvida, este é o Afeganistão. Pela primeira vez, a Força Aérea do 40º Exército enfrentou dificuldades semelhantes: os pilotos de helicóptero tiveram que mostrar milagres de resistência no inverno, abastecendo um contingente militar de 100.000 homens com tudo de que precisavam - desde comida, munição e querosene, até tendas, aquecimento roupas, livros e outras cargas específicas.
Os ianques, que há muitos anos travam uma luta infrutífera contra os terroristas da Al-Qaeda nas gargantas das montanhas de Afgan, também sabem disso. O suprimento de soldados está crescendo constantemente. O tráfego de mercadorias está aumentando.
Sobre isso e decidiu jogar a empresa Kaman, que ofereceu aos militares uma solução inesperada para o problema - um veículo não tripulado capaz de entregar mercadorias automaticamente na zona de conflito.
Na situação atual, tal transporte parece uma decisão justificada: não há necessidade de uma pessoa arriscar a vida em missões tão banais e simples, sobrevoando diariamente um território hostil. Voar do ponto A (campo de pouso de Bagram) ao ponto B (um posto de controle remoto perto de Jalalabad) e descarregar cuidadosamente a carga em um platô rochoso - tal missão não requer supercomputadores avançados, habilidades especiais de pilotagem ou quaisquer soluções técnicas complexas. Todo o voo ocorre de acordo com os dados do sistema GPS, sinais de radiofaróis e, se necessário, sob o controle remoto do operador.
O primeiro protótipo do helicóptero não tripulado de transporte K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, criado em cooperação com a Lokheed Martin Corporation, foi apresentado aos militares em 2008. Uma versão atualizada apareceu em 2010.
No mesmo ano, Kaman recebeu uma doação de US $ 46 milhões para construir dois drones de transporte para demonstrar as capacidades do sistema na prática. O projeto foi supervisionado pelo Comando de Sistemas de Aviação Naval (NAVAIR). No final de 2011, os dois helicópteros encomendados, tendo recebido as respectivas cores da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais, chegaram às montanhas afegãs e iniciaram voos de teste.
A primeira missão de transporte em condições próximas ao combate ocorreu em 17 de dezembro de 2011. O drone entregou 1,5 tonelada de comida em uma tipóia externa para a base remota do Combat Outpost Payne.
Os fuzileiros navais gostaram da ideia - drones eram enviados regularmente em missões. Em fevereiro de 2013, os dois K-MAXs realizaram 600 missões sobre as montanhas afegãs, passando mais de 700 horas no ar e transportando cerca de 900 toneladas de várias cargas durante esse tempo. Durante esse tempo, Kaman recebeu um prêmio da revista Popular Science, e a versão não tripulada do helicóptero K-MAX aprendeu a voar no escuro e entregar mercadorias com uma precisão de 3 metros.
Em 18 de março de 2013, o comando do ILC prorrogou o projeto por prazo indeterminado com a redação “até o recebimento de pedidos especiais”. Não há dinheiro para a compra de novos drones, mas ninguém quer abrir mão dos UAVs de transporte.
No entanto, em 5 de junho de 2013, ocorreu um incômodo. Durante uma das missões de transporte ao se aproximar do "ponto", o drone caiu ao solo, danificando seriamente a fuselagem. A investigação mostrou que não se tratou de um erro do operador - o VANT naquele momento estava em modo autônomo, seguindo a rota programada. A comissão não encontrou traços de fogo inimigo ou mau funcionamento na parte "mecânica" e no motor do helicóptero. Não há necessidade de considerar seriamente a versão com o aparecimento de estações de guerra eletrônica semelhantes ao Avtobaza russo entre os Basmachi afegãos. Parece que a falha estava no programa, ou um sinal incorreto de um dos sensores do UAV.
Em setembro, o K-MAX acidentado foi enviado aos Estados Unidos para reparos, o segundo drone continuou a realizar tarefas relacionadas ao transporte de mercadorias pelo Afeganistão.
O episódio com a queda do UAV não diminuiu o interesse na versão não tripulada do guindaste voador: Kaman apresentou com sucesso sua ideia no Paris Air Show, recebendo críticas calorosas de futuros clientes estrangeiros.
A nova versão do UAV recebeu a capacidade de capturar carga automaticamente (é necessário um módulo especial no corpo do contêiner, que fornece o sinal de rádio do UAV) e a habilidade de vôo em grupo na mesma formação com outros veículos não tripulados e tripulados. Carga útil nominal - 5.000 libras de carga (2.270 kg) por viagem.
Há razões para acreditar que a necessidade de tais máquinas pode surgir não só no campo de batalha, mas também nas zonas de desastres provocados pelo homem - basta lembrar o risco enfrentado pelos liquidatários do acidente de Chernobyl, que foram forçados a abandonar sacos de areia de helicópteros na cratera da quarta unidade de potência destruída.
Em vista da utilidade indubitável de tal sistema, Kaman e Lokheed Martin esperam receber um contrato da aviação ILC em um futuro próximo para o fornecimento de pelo menos 16 UAVs em série deste tipo.
Um lugar sagrado nunca está vazio. Sentindo o cheiro da chegada, um Boeing chegou ao local com sua versão de um UAV de transporte baseado no helicóptero do exército leve Little Bird.
Os testes comparativos dos drones Kaman K-MAX e Boeing H-6U Little Bird começaram em fevereiro de 2014 na base militar de Quantico, na Virgínia.
