A Lockheed construiu o avião de reconhecimento U-2 de alta altitude, o SR-71 Blackbird mais rápido, o bombardeiro stealth F-117 e o caça Raptor. Das criações menos escandalosas desta empresa: o avião de transporte mais popular do mundo "Hércules", um avião naval "Orion" e um transporte superpesado "Galaxy", que não teve análogos em termos de capacidade de carga durante 15 anos.
Houve apenas um projeto malsucedido na história da Lockheed. Caça F-104 "Starfighter", infame "widowmaker" e "caixão voador". Um terço de todos os carros construídos se perdeu em uma série interminável de acidentes de avião. Mas mesmo Starfighter não foi um fracasso completo. O primeiro caça em série do mundo a quebrar a barreira das duas velocidades do som, cujo design incomum estava cheio de ideias novas e originais.
A Lockheed tinha um departamento especial que lida com o desenvolvimento de armas de mísseis. Mísseis balísticos para submarinos - Polaris, Poseidon, Trident (1 e 2). Tudo como um - combustível sólido. Eles estabeleceram muitos recordes de invencibilidade e ficaram fora da competição por décadas, até que outra "resposta" tardia veio da URSS.
Entre os projetos espaciais bem conhecidos da empresa Lockheed estão o estágio superior Agena, os satélites de reconhecimento da série Corona e o telescópio orbital Hubble.
Primeiro encaixe em órbita (Gêmeos 8 - Agena)
Nessa época, havia outra empresa na costa leste dos Estados Unidos, Martin Marietta. Ela dominou com sucesso a indústria química e construiu a primeira usina nuclear flutuante do mundo. Mas a principal fama deste escritório também estava associada ao espaço:
Sondas interplanetárias da série Viking, que trabalharam na superfície de Marte por quatro a seis anos.
Estação "Magellan", que realizou mapeamento detalhado da superfície de Vênus.
ICBMs da série "Titan" e a família de veículos de lançamento criados a partir deles.
Míssil balístico intercontinental de classe pesada MX.
O míssil balístico Pershing-2 de médio alcance com uma ogiva de manobra.
Estrelas cintilantes frias, poeira das tempestades marcianas e armas de precisão …
Um novo capítulo nesta história começou em 1995, quando a Lockheed e Martin Marietta se fundiram em uma única empresa para se tornar a Lockheed Martin. Hoje a empresa se posiciona como líder mundial no campo da tecnologia aeroespacial, com sucesso indispensável em qualquer área em que seus especialistas se comprometam.
Através dos espinhos para as estrelas
Cada vez que uma disputa envolve a aviação americana e a tecnologia de foguetes e espaciais, comentários espirituosos (e às vezes excessivamente cáusticos) são ouvidos sobre a confiabilidade dos dados fornecidos. O próprio fato de os ianques mentirem regularmente é considerado um axioma. "Quem irá fornecer a você as características e resultados confiáveis desses testes?" Eles são, pelo menos, classificados!
E, em geral, a julgar por Jennifer Psaki, os americanos são todos como um, faladores baratos e não muito espertos. Todas as figuras apresentadas devem ser divididas por três. Melhor ainda, cinco. E eles não são nossos concorrentes, com seus prematuros F-35.
O problema é que Jennifer Psaki não funciona para a Lockheed Martin. Uma senhora tão erudita com uma boca aberta não teria permissão para “Lockheed” por um tiro de canhão. E não se trata de discriminação de gênero, mas das especificidades do trabalho do principal desenvolvedor de tecnologia aeroespacial. Faladores e populistas não são necessários lá.
Expressarei um pensamento sedicioso de que em toda a história do pós-guerra da aviação americana, não se pode encontrar um único exemplo em que os ianques usaram um blefe explícito e não puderam confirmar na prática as características de desempenho declaradas de suas aeronaves e mísseis.
Claro, houve projetos malsucedidos. Que, de uma forma ou de outra, foram reconhecidas como malsucedidas e foram imediatamente substituídas por soluções mais adequadas (o malfadado “Starfighter” foi imediatamente substituído por “Phantom”).
Houve "furos" táticos isolados que mancharam a reputação dos superplanos, mas, na verdade, não deram motivos reais para o ridículo.
Finalmente, havia projetos utópicos deliberadamente impraticáveis como Guerra nas Estrelas, que eram apenas uma tentativa de desinformar a URSS durante a Guerra Fria. Bem como "fazer malabarismos" para subestimar as perdas em combate, atribuídas a "razões meteorológicas e técnicas". Tudo isso nada tinha a ver com a verdadeira indústria aeroespacial, restando o lote de políticos e correspondentes de guerra.
Os Yankees não pegaram os números “do teto” e não os passaram como características da tecnologia da vida real. Não existem tais casos na natureza. Pelo menos, nunca foi possível pegar os trapaceiros pela mão. Além disso, em combate real, a aviação e a tecnologia de foguetes e espaciais geralmente confirmavam suas capacidades declaradas. Os casos curiosos em que dez aeronaves não conseguiam bombardear um alvo com uma chuva de bombas de alta precisão são baseados em uma rara coincidência de circunstâncias e erros de cálculo táticos do comando (falha nos sistemas de orientação, coordenadas incorretas do alvo na memória do míssil, etc.). Outro cenário era muito mais provável - o alvo foi “executado” com a primeira bomba. Mesmo assim, as armas de alta precisão permanecem assim, caso contrário, qual seria o sentido disso?
O exemplo mais simples é o desvio provável circular (CEP) dos mísseis balísticos. Os Yankees tradicionalmente dão a seus "Polaris" e "Tridentes" pouquíssimo conhecimento do CEP (2 a 3 vezes menos do que o de nossos mísseis), o que enfurece os especialistas domésticos e todos aqueles que não são indiferentes à tecnologia.
Quem classificou o KVO como "Trident-2" a 120 metros? (usando GPS - 90 metros)? Onde está a confirmação desses números?
Agora era a hora de entrar em um discurso vago, enfatizando a experiência de meio século e a reputação séria de “Lockheed”. E é igualmente fácil objetar, apontando o sigilo geral do assunto e a ausência de quaisquer dados confiáveis sobre os testes de mísseis.
No entanto, a resposta está na superfície. Este é um programa para a criação de um "Tridente" convencional (CTM), de acordo com a estratégia de "resposta rápida", que prevê um ataque a qualquer ponto da Terra no prazo de uma hora a partir do momento em que a ordem é emitida. Falar em um SLBM tático não nuclear significa a possibilidade de reduzir o Trident-2 KVO a alguns metros (claro, um novo tipo de ogiva monobloco será necessária, com um novo buscador e um sistema de leme aerodinâmico e a gás). Do contrário, esse projeto não faria sentido: disparar US $ 100 milhões em "leite" …
Neste contexto, o KVO declarado do "Trident-2" original (90 … 120 m) com correção de trajetória tripla (sistema inercial, astrocorretor, GPS) parece pelo menos realista.
Em relação ao mesmo “Trident”, a maioria dos “experts em sofás” expressam seu descontentamento com o max. alcance de seu lançamento (11 300 km), referente a condições de teste incorretas, conduzidas com carga de combate reduzida. No entanto, o próprio “Lockheed” nunca escondeu isso: qualquer recorde é estabelecido nas condições mais favoráveis.
Outra coisa é que mesmo com uma carga total de combate (14 ogivas Mk.76), o alcance de vôo do Trident-2 era maior do que qualquer um de seus pares com carga reduzida (7800 km). Ou um trocadilho reverso: a carga total de combate de qualquer um dos colegas do Trident-2 era menor do que a carga de combate reduzida do Trident-2 ao atirar em um alcance recorde.
A Lockheed criou uma obra-prima 20 anos à frente de seu tempo.
Outra história brilhante é a aeronave de reconhecimento supersônico SR-71, cujo voo em uma missão de combate parecia uma tenda de circo. O avião lustroso e eternamente úmido decolou com tanques meio vazios, rapidamente ganhou velocidade 3M, depois diminuiu a velocidade e foi se juntar ao petroleiro. Finalmente, tendo bombeado 40 toneladas de querosene para os tanques, ele foi novamente carregado para a estratosfera e colocado em uma "rota de combate".
A explicação para esses gestos ridículos está na própria construção do "Pássaro Preto". O combustível era bombeado diretamente no avião da asa (tanques do caixão), de onde escoava constantemente através de lacunas térmicas nos painéis da pele. Devido ao fato de que o suprimento total de combustível era de 60% da massa da aeronave, a decolagem com os tanques cheios era impossível. Além disso, o SR-71 primeiro precisava "aquecer" adequadamente para eliminar as lacunas térmicas - tudo isso levou a acrobacias incríveis que acompanharam a cerimônia de envio do "wunderwafe" de titânio americano em uma missão.
Os projetistas soviéticos milagrosamente conseguiram evitar todos esses problemas: a operação do supersônico MiG-25, em geral, não diferia da operação de outros caças da Força Aérea. E deixe os arrogantes Yankees engasgarem com seu recorde (3,2 M para "Black Bird" contra o máximo permitido de 2,83 M para o interceptor soviético). A simplicidade de operação e a capacidade de fabricação do projeto do MiG-25 (o principal material estrutural é o aço) significa muito mais do que alguns décimos de Mach.
Alguém poderia ter rido dos designers curvos de "Lockheed Martin", se não fosse por um fato pouco conhecido. De acordo com o TTZ, o tempo máximo de vôo do MiG-25 a uma velocidade de 2, 8M foi limitado a 8 minutos. “Black Bird” deveria voar neste modo por 1, 5 horas….
Viajando pelas páginas gloriosas da história da aviação mundial, você não encontrará casos de blefes óbvios ou qualquer confirmação da estupidez dos projetistas de aeronaves americanos. Cada decisão técnica foi ditada por circunstâncias específicas. E casos vergonhosos isolados são apenas caprichos da sorte, multiplicados por erros de cálculo táticos dos próprios militares.
Afinal, até agora, ninguém sabe explicar como e de que o F-117 foi abatido. E se o sistema de defesa antiaérea do turbulento ano de 1950 destruiu tão facilmente um "invisível" - por que não derrubou o resto? Afinal, de acordo com dados oficiais, "stealth" fez 700 missões sobre a Iugoslávia. Isso não é devido à presença de um canal de orientação de mísseis padrão para o sistema de mísseis de defesa aérea S-125 através do visor de televisão Karat-2? Por uma feliz coincidência, o "stealth" foi visualmente detectado pela tripulação sérvia e instantaneamente abatido, usando um visor de televisão, que não se importou com a tecnologia "stealth". A propósito, os principais participantes do incidente aderem a esta versão: o comandante da bateria sérvia Zoltan Dani, aludindo a um "termovisor francês", e o tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos Dale Zelko, que afirma que seu F-117 foi abatido assim que rompeu a borda inferior das nuvens.
Não há reclamações sobre a própria tecnologia de redução de assinatura de radar. Ele cumpre exatamente seu propósito, dificultando a detecção de aeronaves por radares inimigos. Não é por acaso que todos os modelos de aeronaves promissores (do F-35 ao PAK FA) usam modelos semelhantes. soluções que permitem reduzir o alcance de sua detecção em uma ordem de magnitude, dando os segundos preciosos necessários para sobreviver no combate moderno.
Epílogo
Quem quer que ganhe por cálculo preliminar antes da batalha tem muitas chances; quem não vence por cálculo antes da batalha tem poucas chances. Quem não raciocinar e tratar o inimigo com desdém certamente se tornará seu prisioneiro, argumentou Sun Tzu.
Todos os cálculos indicam que na pessoa de “Lockheed Martin” estamos lidando com um rival experiente e habilidoso que provou mais de uma vez que suas ameaças não são uma frase vazia. Quem sabe cumprir promessas e está sempre pronto a dar resposta a qualquer ataque da nossa parte.
Lockheed Martin F-22 Raptor
É inútil tentar vencer, esperando falhas na técnica do inimigo. É muito mais correto criar seus próprios exemplos semelhantes e aprender a fazê-lo no prazo e não em palavras.
