Clarence Johnson! Você é uma testemunha no caso de suborno de funcionários do Ministério Federal da Defesa da Alemanha com o objetivo de colocar o Starfighter em serviço na Luftwaffe. Em seu depoimento, você só pode confiar no que você mesmo viu e sabe por experiência própria, e não no que ouviu de terceiros. Você entende essas explicações?
- Sim, presidente.
“Como vice-presidente de desenvolvimento avançado da Lockheed, você liderou a equipe do projeto Starfighter. Explique ao tribunal seus motivos para criar um plano tão incomum
“Começamos a trabalhar no Star Fighter no auge da Guerra da Coréia. Ao contrário da família Transonic Sabres, nosso caça pertencia a uma nova geração de aviação supersônica, cuja velocidade era mais do que o dobro da velocidade do som.
Starfighter foi concebido como um interceptor de alta velocidade: um caça pequeno e leve com resistência aerodinâmica mínima e a maior potência de motor possível. Alcance o inimigo, plante uma rajada mortal de um canhão contra ele e desapareça instantaneamente na estratosfera. A participação em combate aéreo aproximado inicialmente contradisse o conceito do Starfighter e foi rejeitada por nós como um atavismo desnecessário. As principais qualidades do novo lutador eram velocidade e taxa de subida. A inspiração ideológica foi o projeto do interceptor a jato alemão "Komet".
Quão justificada foi essa decisão?
- No começo tudo correu bem. O F-104 "Starfighter" se tornou o primeiro caça de produção a superar a velocidade dupla da linha do som. Em 1959, ele estabeleceu um recorde mundial absoluto, chegando a uma altura de 31 quilômetros.
Para compensar as fracas características de rolamento da asa, propus um sistema de purga de camada limite: a seleção de ar comprimido do compressor do motor e seu fornecimento aos flaps, o que aumentou drasticamente sua eficiência. Apesar da alta carga de asas, as características de pouso do Starfighter não eram piores do que as de outros caças da época.
O armamento incluía os mais novos mísseis guiados Sidewinder com um buscador térmico. Muitas esperanças foram depositadas no canhão de seis canos Vulcan com uma taxa de tiro enorme e sem precedentes - 100 tiros por segundo. Starfighter prometeu ser um excelente interceptador …
Quais são as razões pelas quais "Starfighter" foi rejeitado pela Força Aérea dos EUA
- A abundância de soluções inovadoras no design do Starfighter afetou o tempo de seus testes e desenvolvimento. Em 1958, Starfighter estava obsoleto. Seus aviônicos não podiam competir com os aviônicos Phantom.
Ie. Você associa de alguma forma a perda de interesse pelo seu lutador com um nível sem precedentes de sua taxa de acidentes?
- A lenda sobre os acidentes de "Starfighter" é um folclore da aviação, recolhida por jornalistas sedentos de sensação. A maioria dos lutadores de produção da época tinha uma taxa de acidentes de cerca de 30%. Muito menos inovador do que Starfighter.
Quem foi o autor da ideia de ejetar um piloto pela superfície inferior da fuselagem?
- Este esquema tem muitas vantagens. Não há necessidade de apoios de cabeça maciços e mecanismo de liberação de lanterna. Não precisamos "jogar" o piloto por cima da cauda: o assento fica mais leve, você pode instalar um suporte de menor potência. De acordo com as declarações de especialistas competentes, a ejeção "para baixo" elimina o perigo de lesões por compressão da coluna para os próprios pilotos.
Você entendeu o que significava a ejeção para baixo no caso de uma situação de emergência durante a decolagem ou pouso?
- Este é o preço inevitável pelas características de alto desempenho do Star Fighter.
Agora devemos retornar ao tema principal de nossa conversa. Como Starfighter acabou na Luftwaffe?
- No final da década de 1950, os alemães procuravam uma aeronave multifuncional universal para realizar uma ampla gama de tarefas: caça-interceptador, bombardeiro e aeronave de ataque em uma pessoa, combinando simplicidade de design e custo mínimo de operação. É importante notar que as propriedades listadas não são de forma alguma contraditórias: devido ao alto empuxo dos motores a jato, a carga de combate dos caças modernos pode chegar a várias toneladas. Como resultado, cada caça a jato, com equipamento de mira adequado, pode duplicar as missões dos bombardeiros da linha de frente.
Mas sua empresa obrigou os alemães a adquirir um "Starfighter" muito específico para esses fins
- A modificação alemã do F-104G era apenas superficialmente semelhante ao Starfighter original. Por dentro, literalmente tudo mudou: um novo motor J-79-GE-19 mais potente, aviônicos baseados em dispositivos semicondutores compactos, um radar NASARR F15A-41B multifuncional para detectar alvos aéreos e terrestres. Sete pontos para suspensão de armas, incluindo postes universais para suspensão de bombas e PTBs. A carga de combate dos Starfighters alemães atingiu 2.177 kg. O canhão Vulcan de seis canos com 725 cartuchos de munição reapareceu no nariz do caça (deve ser substituído, nos poucos interceptores F-104 seriais da Força Aérea dos Estados Unidos, o Vulcan foi desmontado devido à impossibilidade de mirar com precisão velocidade supersônica). O sistema de ejeção mudou, voltamos aos assentos de ejeção padrão e ao dossel.
Qual foi a carga da asa do F-104G no peso máximo de decolagem?
- 716 quilogramas por metro quadrado. O dobro de seus pares, mas não devemos nos esquecer do complexo de medidas tomadas (explodir a camada limite) e outras táticas de uso do "Starfighter". Tudo isso nos permitiu construir uma máquina balanceada que atende totalmente aos requisitos do cliente.
292 F-104Gs alemães foram perdidos em acidentes de vôo, matando 116 pilotos. Um terço dos construídos. A promotoria acredita que foram as ações de “Lockheed” que levaram a esses terríveis desastres. Sua empresa persuadiu deliberadamente nossos aliados a comprar aeronaves danificadas, o que acarretou graves consequências
- O escândalo do F-104G foi inflado artificialmente. Por exemplo, os alemães destruíram mais de um terço de seus F-84F Thunderstreaks, mas ninguém dá muita importância a isso. O alto índice de acidentes é consequência apenas da curvatura dos “ases da Luftwaffe”, cujo treinamento foi pior que o dos pilotos americanos.
(O F-84F é um desenvolvimento posterior do caça-bombardeiro F-84, que, pouco antes dos eventos descritos, se destacou nos céus da Coréia, atribuindo um terço da destruição ao seu relato).
Claro, você tem uma confirmação concreta de suas palavras?
- Sim, presidente. A partir do final dos anos 60. o tempo médio de vôo dos F-104Gs alemães por acidente foi 2.970 horas, enquanto os F-104Cs americanos tiveram 5950 horas.
Para comparação: a taxa de acidentes de caças soviéticos foi expressa por aproximadamente os mesmos valores: MiG-21 - tempo de vôo por acidente 4422 horas, MiG-19 - 4474 horas, o anti-recorde absoluto foi estabelecido pelo Su-7, que bateu a cada 2.245 horas (um aforismo conhecido: o designer Sukhoi e o técnico molhado). Histórias de aeronaves comuns da época.
Estatísticas notáveis da Força Aérea Espanhola: nem um único "Strafighter" perdido durante sete anos de operação (de 20 caças disponíveis). Mesmo levando em consideração sua baixa intensidade de operação, em condições climáticas ideais, tal resultado em nada confirma a reputação do F-104 como o caça mais emergencial.
A taxa de acidentes entre os Starfighters era de fato maior do que a de outros tipos de lutadores. O F-105 Thunderchief se tornou o recorde de confiabilidade entre os caças da Força Aérea dos Estados Unidos (um acidente a cada 10.000 horas), mas deve-se estar ciente de como essas máquinas eram diferentes. Um pequeno interceptor "Starfighter", onde literalmente tudo foi comprimido para atingir a maior dinâmica e taxa de subida. E o superavião de Alexander Kartvelishvili, que se tornou o maior monomotor da história da aviação. O peso de decolagem do F-105 foi o dobro do Starfighter: como resultado, Kartveli teve a oportunidade de instalar um motor potente e atingir uma dinâmica aceitável sem comprometer a superfície da asa.
A investigação considera seus dados convincentes. Mas a questão principal permanece. Qual foi o motivo da escolha da Luftwaffe em favor do F-104 na presença de concorrentes não menos fortes: o Super Sabre americano, o F-105 Thunderchief, o F-5 Freedom Fighter ou o francês Mirage III?
- A maioria dos caças listados em 1958 ainda não foram além dos centros de teste de vôo. Escolher um Super Sabre seria um claro retrocesso - o F-100 foi um desenvolvimento de aeronaves a jato subsônicas, sua velocidade era apenas 30% mais rápida do que a velocidade do som.
O pesado caça-bombardeiro "Thunderchief" estava claramente além do alcance dos alemães.
A glória do Mirage francês estava à frente; no final dos anos 50 era um "porco na mão". Além disso, o próprio fato de adotar uma aeronave francesa pareceria um tapa na cara da Luftwaffe.
A Lockheed propôs um caça já comprovado, que na época já havia alcançado três recordes mundiais (velocidade / razão de subida / altitude) e um programa pronto para sua modernização de acordo com as necessidades da Luftwaffe.
A promotoria está protestando. Seu F-104 também não atendia aos requisitos da Luftwaffe e não era elegível para participar da competição. Você deslizou uma aeronave exótica para os Aliados com uma carga alar de 716 kg / m². m, enquanto eles precisavam de uma máquina universal para resolver missões de caça e ataque
- Os alemães não podiam deixar de saber que, devido ao orçamento limitado, eles teriam que fazer concessões. A Lockheed fez uma oferta a preço de banana. Atualização da aeronave de acordo com os requisitos do cliente. Equipou o Starfighter com os mais modernos equipamentos eletrônicos. Concordou com sua produção licenciada. O terrível número é 716 kg / sq. m só é válido no máx. peso de decolagem na versão bombardeiro, quando a manobrabilidade não é de grande importância. Não se esqueça das medidas tomadas por aqueles. personagem e alta relação empuxo-peso "Starfighter", o que lhe permitiu "escorregar" modos perigosos sem quaisquer consequências.
E agora com tudo isso, vamos tentar decolar …
A pedido da Luftwaffe, equipamos o F-104 com novos assentos ejetáveis e um sistema de alarme de luz que liga quando há ameaça de giro e outros modos de voo perigosos. Como resultado, os "ases da Luftwaffe" começaram a pular do caça, ao menor acionamento do alarme - preste atenção à desproporção óbvia: o número de pilotos mortos é quase três vezes menor do que os Starfighters naufragados.
A morte do filho do então presidente do Bundestag, Kai-Uwe von Hassel, que caiu no Starfighter em 10 de março de 1970, caiu nas mãos da “imprensa amarela”. A tragédia foi alegremente registrada por jornalistas e espalhou-se pelo mundo como confirmação do terrível perigo representado pelo “caixão de alumínio”.
Ao contrário de sua imagem mítica de um “fazedor de viúvas”, o verdadeiro “Starfighter” entrou para a história como mais um representante da era mais romântica da aviação a jato (1950-60). É hora de pesquisas ousadas e decisões ousadas.
Um tanto contraditório. Não é o mais fácil de gerenciar. À sua maneira, uma bela aeronave com excelentes características de desempenho. Sua taxa de subida pode causar inveja à maioria dos caças modernos - 277 m / s!
"Starfighter" foi adotado por 15 países do mundo e permaneceu em serviço por mais de 50 anos. Ele participou das hostilidades, das quais saiu com igual proporção de vitórias e derrotas.
F-104S da Força Aérea Italiana com mísseis suspensos "Sparrow"
O último F-104ASA italiano foi desativado apenas em 2004. Quanto aos italianos, eles ficaram impressionados com o Starfighter quando o teste Aeritalia F-104S pousou em Roma apenas 19 minutos e 30 segundos após decolar de uma base aérea perto de Torino. Os italianos também derrotaram 38% de seus Starfighters licenciados, no entanto, eles os operaram por mais tempo e os modernizaram a um nível muito sério: os interceptores F-104S poderiam ser equipados com mísseis ar-ar de médio alcance com localizador de radar.
Clarence "Kelly" Johnson é um famoso projetista de aeronaves americano de origem sueca, chefe do departamento de desenvolvimento avançado da Skunk Works na Lockheed. Criador da aeronave de reconhecimento U-2 e SR-71. Colegas disseram sobre ele que "este maldito sueco pode literalmente ver o ar".
