O vôo mais seguro
“Eles encontraram apenas uma perna na água, com uma bota camuflada. Então, eles o enterraram”, lembram as testemunhas oculares da queda do ekranoplan Eaglet no Cáspio em 1992. No processo de realização da 2ª volta, ao deslocar-se na “tela” a uma altura de 4 metros e a uma velocidade de 370 km / h, ocorria um “bicada”, iniciavam-se oscilações longitudinais com mudanças de altura. No processo de atingir a água, o ekranoplan entrou em colapso. Os tripulantes sobreviventes foram evacuados por um navio civil de carga seca.
O Monstro do Cáspio encerrou sua carreira de maneira semelhante, caindo em pedacinhos em 1980.
O “Monstro do Cáspio” repetiu o destino de seu predecessor, o SM-5 ekranoplan (uma cópia do KM de 100 metros em uma escala de 1: 4), que morreu em 1964. “Ele balançou bruscamente e levantou. Os pilotos ligaram a pós-combustão para subir, o dispositivo se soltou da tela e perdeu estabilidade, a tripulação morreu."
Outro "Orlyonok" foi perdido em 1972. Ao atingir a água, toda a sua alimentação caiu junto com a quilha, a cauda horizontal e o motor principal NK-12MK. No entanto, os pilotos não ficaram perdidos e, tendo aumentado a velocidade dos motores de decolagem e pouso do nariz, não permitiram que o ekranolet mergulhasse na água e trouxeram o carro para a costa.
O caso descrito é apresentado como um exemplo de alta sobrevivência e segurança de ekranoplanes. Mas a questão pode ser formulada de outra forma: mostre um navio ou um avião que é capaz de rasgar sua popa com um movimento desajeitado do volante.
Outra queda do ekranoplan em agosto de 2015
O perigo mortal reside na própria ideia de voar na tela. O princípio básico de uma aeronave é violado: quanto mais longe da superfície, mais seguro. Como resultado, os pilotos não têm tempo suficiente no caso de uma situação anormal para nivelar o carro e tomar quaisquer medidas.
No episódio com o pé na bota, a tripulação do "Eaglet" ainda foi "afortunada": sua velocidade não ultrapassava 370 km / h. Se algo assim acontecesse a uma velocidade de 500-600 km / h (esses são os números indicados nas características de desempenho dos ekranoplanos), ninguém teria sobrevivido.
O ECP torna-se completamente incontrolável em altas velocidades. Não tem contato com a água e não pode, como um avião, inclinar sua asa: há água alguns metros abaixo dela. Normalmente macio e flexível, a uma velocidade de 500-600 km / h, torna-se como uma pedra. A densidade da mídia difere por um fator de 800. Qual deve ser a força da estrutura do ekranoplan (e seu peso!) Para resistir a tal “toque”? E o que fazer se um navio ou outro obstáculo aparecer de repente diretamente no curso?
Não estou nem falando de voos sobre gelo ou tundra. Tente “enganchar” sua asa no solo a 370 km / h.
Mais economico
O ekranoplan "Eaglet" consumia três vezes mais combustível do que o An-12, semelhante em capacidade de carga, criado um quarto de século antes do "milagre de Alekseevsky".
O projeto do Orlyonok era 85 toneladas mais pesado (peso seco 120 contra 35 toneladas para uma aeronave de transporte). Gastos excessivos de materiais em três vezes. A diferença indicada (85 toneladas) é muito grande para ser atribuída a imperfeições de materiais e tecnologias. A ideia de Rostislav Alekseev violou as leis da natureza. A aeronave deve ser o mais leve possível. O navio deve ser forte (e, portanto, pesado) para navegar com segurança nas ondas. Tornou-se impossível combinar esses dois requisitos em uma máquina.
Os aviões estão voando rapidamente pelas camadas rarefeitas da atmosfera. O EKP se arrasta ao longo da própria água, onde a densidade atmosférica atinge seus valores máximos. A aparência monstruosa do EKP, decorada com guirlandas de motores, também não ajuda a reduzir a resistência do ar que se aproxima. Alguns dos motores são desligados em vôo e atuam como lastro inútil.
Daí os resultados. Em termos de alcance de voo, os ekranoplanos são três ou mais vezes inferiores às aeronaves com a mesma carga útil. Apesar do fato de as aeronaves serem capazes de voar em qualquer parte do mundo, independentemente do terreno subjacente.
O EKP não precisa de um campo de aviação, mas cada um requer uma doca seca de 100 metros para estacionamento, inspeção e reparo. E também a manutenção de uma guirlanda de vários motores a jato, sofrendo constantes respingos de água no compressor e os inevitáveis depósitos de sal marinho.
Ekranolet
Droga com dois! O Eaglet nem tinha um altímetro barométrico. Todo o complexo de seus instrumentos de navegação e vôo foi projetado para voar a poucos metros da superfície.
Nenhum teste de alta altitude foi realizado. Não havia voluntários suicidas para sentar ao volante - a área da asa é muito pequena para uma máquina tão pesada. Romper com a tela significou perder o controle do veículo, o que foi demonstrado com “sucesso” durante as colisões de ambos os Eaglets.
Capacidade de carga
A capacidade de carga dos ekranoplanes mais pesados do Alekseev Design Bureau era de 0,1% do peso morto de um navio porta-contêineres de transatlântico. E em termos de importância é inferior até para o transporte de aeronaves.
A capacidade de carga da aeronave de transporte e pouso Orlyonok era três vezes menor do que a aeronave de transporte militar An-22 Antey, que fez seu primeiro vôo em 1966.
Não se confunda com o recorde do “Monstro do Cáspio”: 544 toneladas é o seu peso de decolagem, das quais apenas cerca de cem toneladas caíram na carga útil. O resto é o peso da fuselagem e a "guirlanda" de dez motores a jato retirados do esquadrão de bombardeiros Tu-22.
O "Lun" carregava um bom lastro de oito motores dos ônibus aéreos Il-86.
"Eaglet" também não foi fácil. Sua cauda NK-12 tinha uma potência comparável aos quatro motores da aeronave An-12. Mas isso não é tudo. Além do NK-12 do bombardeiro estratégico Tu-95, dois motores foram escondidos do jato Tu-154 no nariz do veículo.
Desnecessário dizer que, em termos de "carga útil", o ekranoplano correspondia ao antigo An-12? Aqueles que criaram tal aparato conquistaram a vitória da tecnologia sobre o bom senso.
A questão é - para quê?
O EKP ainda tinha metade da velocidade de uma aeronave de transporte convencional. Para não mencionar os bombardeiros carregadores de mísseis supersônicos.
Furtividade
Se os radares distinguem minas flutuando na superfície, bóias, periscópios e dispositivos submarinos retráteis, então como o "Lun" de 380 toneladas, com envergadura de 44 metros e altura de quilha de um prédio de cinco andares, se tornaria invisível ?!
O mesmo se aplica ao fundo térmico e hidroacústico deste monstro.
Quando detectado do espaço, o principal fator de desmascaramento não é o objeto do mar em si, mas sua esteira. Como é para o Lun ekranoplan se sua envergadura ultrapassa a largura da cabine de comando do porta-helicópteros Mistral ?!
E a força do impacto dos jatos na superfície da água e os distúrbios por eles causados são claramente visíveis no seguinte vídeo:
Porta-mísseis
O motor de partida do sistema de mísseis anti-navio Moskit queima uma tonelada de pólvora em 3 segundos. Isso pode causar problemas para o usuário.
O destruidor é grande demais para dar atenção a essas ninharias. Ao retornar à base, os salags vão limpar a camada de fuligem e pintar as laterais com tinta fresca. Mas o que acontecerá com o ekranoplan voando sobre a água? A entrada de gases em pó na "guirlanda" do motor leva a consequências óbvias:
A) Risco de oscilação e consequente queda da aeronave.
B) Danos aos motores.
Além dos danos indispensáveis à estrutura da fuselagem pela tocha ardente do acelerador de lançamento.
A aviação de combate não tem esse problema. Os mísseis guiados são primeiro separados dos conjuntos de suspensão. Seus motores dão partida após um segundo de queda livre, a uma distância de algumas dezenas de metros do porta-aviões.
A munição mais pesada lançada diretamente da suspensão foi o míssil russo não guiado S-24, pesando 235 kg (o chamado "lápis"). Os pilotos que voavam no Afeganistão relembraram que conseguir um pico e desligar os motores após o lançamento do S-24 era tão fácil quanto descascar peras. Além das óbvias dificuldades em equilibrar e estabilizar o vôo da aeronave após a separação de um poderoso míssil pesado. É por isso que apenas as equipes mais experientes podiam usar "lápis".
No campo de treinamento Peschanaya Balka, no vilarejo de Chornomorsk, foi instalada uma maquete de um ekranoplano do projeto Lun. Nos dias 5 de outubro e 21 de dezembro de 1984, foram realizados dois lançamentos de maquetes do Mosquito, equipadas apenas com motores de partida. O primeiro lançamento foi feito do container direito do par de lançadores de proa, e o segundo lançamento foi feito do container esquerdo do par de lançadores de cauda.
Após o primeiro lançamento, 9 telhas foram danificadas, após o segundo - 2. Dois lançamentos de mísseis ZM-80 foram realizados no Mar Cáspio. O alvo era o Projeto 436 bis BCS. O primeiro lançamento não teve sucesso devido a erros da tripulação. Durante o segundo lançamento, uma salva de dois foguetes foi disparada (com intervalo de 5 segundos). O lançamento foi considerado um sucesso.
Epílogo
Em termos da totalidade dos indicadores CARGA x VELOCIDADE x CUSTO NA ENTREGA x SEGURANÇA x OCULTURA, os ekranoplanes não apresentam vantagens sobre os veículos existentes. Pelo contrário, eles perder absolutamente em todos os aspectos aeronaves convencionais. Ultrapassando os navios em velocidade, os ekranoplanos são 1000 vezes inferiores a eles em termos de capacidade de carga e pelo menos 10-15 vezes em alcance de cruzeiro. Por isso, nem sequer conseguem assumir parcialmente as tarefas de transporte marítimo. O raio de combate "Lunya" não é suficiente nem mesmo para operações no Mar Negro, sem falar na perseguição de porta-aviões no Atlântico.
O uso de EKP é fútil mesmo quando se resolve uma estreita faixa de tarefas tradicionalmente mencionadas por fãs desse tipo de tecnologia. Se eles queriam seriamente criar um meio de fornecer assistência emergencial às tripulações de navios em perigo, a escolha recaía em decolar verticalmente as aeronaves anfíbias (como o projeto soviético da aeronave anti-submarina VVA-14). Duas vezes a velocidade, metade do tempo de reação do ekranoplan. Ao mesmo tempo, devido à decolagem e aterrissagem verticais, tal anfíbio poderia ser usado em mar aberto, com ondas de 4 a 5 pontos. Tanto para todo o Rescuer.
Como a prática tem mostrado, mesmo esse remédio foi considerado redundante. Na verdade, é mais fácil mandar navios passarem perto do local do acidente e fazer o reconhecimento da praça com a ajuda de aeronaves da guarda costeira e helicópteros. Apesar da velocidade relativamente baixa (~ 200 km / h), os helicópteros podem examinar cuidadosamente a superfície de uma altura, encontrando e removendo pessoas de um bote salva-vidas à deriva.
Aqueles que defendem a construção desses matadouros estão simplesmente tentando ignorar os fatos reais sobre a operação dos ekranoplanos. Após comparar os parâmetros do "Lune" e do "Eaglet" com aeronaves convencionais, não há dúvidas sobre a futilidade desse tipo de tecnologia. Um atraso múltiplo em todo o desempenho de vôo, economia e carga útil, agravado pela complexidade da operação e pela ausência de necessidade de aeronaves de 500 toneladas voando sobre a própria água com o auxílio de “guirlandas” de dez motores de aeronaves.
