Dentro da estrutura do estereótipo predominante, o Hornet foi reconhecido como um bombardeiro de sucesso, mas um lutador muito medíocre. O mesmo se aplica ao F / A-18E atualizado, que recebeu o prefixo "super".
Em suma, uma aeronave com características de vôo medíocres, que nunca se posicionou como um lutador de superioridade aérea.
No auge dos recursos técnico-militares, difere a opinião de projetistas e especialistas da área de mecânica de fluidos e gases. Eles argumentam que o design do Hornet contém elementos atípicos para aeronaves daquela época.
Geradores de vórtice desenvolvidos na raiz da asa, cauda vertical em forma de V, asa reta - para manobras eficientes em baixas velocidades. O novo "Super Hornet" tem seus próprios recursos adicionais. Para apoiar suas conclusões, especialistas publicam visualizações de fluxos de vórtices, relembram a pré-história do surgimento dessa máquina e comparam vários indicadores: motor, aviônicos, armas.
Como resultado, todos concordam que o Hornet é um oponente digno para qualquer lutador moderno.
"Voo do zangão"
General Electric F414 é o melhor motor de aeronave estrangeira para caças de 4ª geração. Impulso do pós-combustor (9.900 kgf) com peso morto de pouco mais de 1 tonelada. Há um quarto de século, ninguém tinha esses indicadores. E em termos de empuxo específico (a relação entre o empuxo do motor e o consumo de ar), ele ainda permanece o detentor do recorde mundial absoluto (consumo de pós-combustão 77 kg / s). O que isto significa? Apenas um dos indicadores da perfeição do design do motor turbojato.
O GE F414 é o coração do lutador Super Hornet.
Como o sucessor ideológico do GE F404 (o motor do antigo Hornet), ele tem diferenças suficientes para ser considerado um produto completamente novo. O F414 é 100 kg maior e mais pesado que seu antecessor. Seu compressor aumenta de 25 para 30, enquanto o novo motor oferece 30% a mais de empuxo. Não é difícil imaginar como isso expande as capacidades do lutador.
O projeto do F414 usa as tecnologias dos motores de 5ª geração da General Electric YF120, criados para o promissor caça YF-23 (concorrente do vencedor da competição YF-22 Raptor).
10 toneladas de fogo violento. Neste contexto, os motores dos aviões de combate europeus - o Raphael francês (motor M-88), o Gripen sueco (RM12, versão licenciada do GE F404) e o Eurofighter (Eurojet 2000) parecem ser parentes fisicamente retardados. A superioridade do F414 sobre os modelos europeus do período dos anos 90 é muito óbvia.
Tudo isso é um argumento de peso apontando para características de desempenho inesperadamente altas do "Hornet" atualizado. Com um peso normal de decolagem dentro de 20 toneladas, o F / A-18E tenha um quarto a mais de traçãodo que qualquer Rafale, com todas as consequências decorrentes.
Apenas os designers nacionais conseguiram superar o F414 em termos de perfeição de design. Amostras modernas, por exemplo, AL-41F1S, um motor “transicional” para caças da geração 4+ (assim como o F414, que usa elementos de motores da 5ª geração em seu design) demonstram parâmetros de empuxo absolutamente fantásticos, até 14,5 toneladas na pós-combustão … Ao mesmo tempo, apesar de 1,5 vez o empuxo, o motor do Su-35 é apenas um quarto mais pesado do que o "americano" com a mesma intenção.
Desde a apresentação (1993), a General Electric já entregou mais de 1.000 motores F414 para clientes, que até agora acumularam mais de 1 milhão de horas de voo.
Em geral, o F414, apesar do desempenho, já é “ontem”. O poderoso F135 (motor F-35), capaz de desenvolver 18,5 toneladas de empuxo sozinho, foi reconhecido como um novo benchmark e criador de tendências.
No entanto, o lutador Super Hornet não ficou mais fraco com isso. No futuro, ele perderá a batalha para novos designs, mas nas próximas décadas, o F / A-18E pretende operar nas mesmas fileiras do F-35.
É inútil pegar uma vespa pelo rabo
A família Hornets nasceu do protótipo Northrop YF-17. Como resultado da competição, ele “explodiu” outro participante - YF-16 da General Dynamics. Havia duas razões objetivas para isso:
a) o "décimo sexto" voou nos mesmos motores do F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) menor custo de um caça monomotor. Os militares não precisavam de um super-herói, eles apenas precisavam de uma aeronave leve e versátil para trabalhar em conjunto com o pesado interceptor F-15.
O YF-17 foi eliminado da competição da Força Aérea, mas o destino acabou sendo favorável. No final dos anos 70. A Marinha estava procurando uma substituição para vários modelos de aeronaves baseadas em porta-aviões ao mesmo tempo: o Phantom multifuncional desatualizado, a aeronave de ataque Corsair e, como um acréscimo razoável ao interceptor grande e caro, o F-14 Tomcat.
O protótipo da Northrop conseguiu impressionar pela presença de dois motores e uma asa reta, proporcionando decolagem e pouso em baixas velocidades e altos ângulos de ataque. As características do YF-17 eram as mais consistentes com as condições do navio. Onde a relação empuxo-peso e requisitos especiais de segurança, confiabilidade e capacidade de voar a velocidades próximas à velocidade de estol adquiriram valor especial.
Levando em consideração que o YF-17 já havia participado de competições, estava totalmente pronto e duas vezes superior em manobrabilidade ao Phantom, as últimas dúvidas foram dissipadas.
O caça-bombardeiro McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet se tornou a marca registrada da Marinha dos Estados Unidos.
Na verdade, qual é a essência dessa história? O Hornet deve ser mais manobrável do que o F-16.
Seu design usava amplamente toda a aerodinâmica dos caças de 4ª geração, e o Hornet em si era desprovido das principais deficiências de seu famoso competidor.
Segundo relatos, o F-16 de quilha única das primeiras modificações perdeu a estabilidade da pista e a capacidade de controle em ângulos de ataque de mais de 10 °. A cauda caiu na "sombra" aerodinâmica, a saída da qual não era mais visível. O lutador “pairava” nesta posição e só poderia ser retirado por meios de emergência (freio de paraquedas).
O Hornet não tinha esses problemas, podia ser controlado em ângulos de ataque de até 40 °. Em termos simples, ele poderia voar de barriga para frente, ao fazer manobras e, a pedido do piloto, sair livremente deste estado. Com cauda de duas barbatanas, o desvio dos lemes em diferentes direções possibilitou criar um momento de mergulho - o lutador abaixou o nariz e atingiu ângulos de ataque subcríticos.
O Hornet tem uma dinâmica poderosa de quatro vórtices, cujos benefícios são aumentados pela interação de vórtices primários com a cauda em forma de V da aeronave. As correntes de ar atingiam tal força que podiam danificar as quilhas. Para evitar esse problema, foi necessário instalar um par de cristas adicionais na raiz da asa, que enfraquecem o vórtice e absorvem parte da carga sobre si mesmo.
O “décimo sexto” não tem nada parecido. Embora mesmo em tal situação, ele mantém a eficácia de combate e já conquistou muitas vitórias em batalhas aéreas - o que podemos dizer do mais avançado F / A-18!
A séria desvantagem do F-16 de quilha única era conhecida em todo o mundo. A opção de modernização mais radical foi proposta pelo Hawker Siddeley britânico. Seu conceito P.1202 era um caça monomotor, como duas gotas de água semelhante ao F-16, a principal diferença era … uma cauda em forma de V de duas quilhas.
A solução de quilha em forma de V foi amplamente aceita como a solução correta. Este arranjo de quilhas posteriormente recebeu todas as aeronaves modernas - PAK FA, F-22, até mesmo o monomotor F-35. Já os Raphales e Typhoons europeus, eles usam um design sem cauda com uma cauda horizontal frontal, onde o “sombreamento” dos aviões de controle é impossível.
O colapso das quilhas no "Raptors" e no PAK FA foi feito não apenas para reduzir a visibilidade - afinal, para stealth, uma rejeição completa da cauda vertical é preferível. Tal aeronave será capaz de realizar missões de combate (YB-49, B-2), mas terá que esquecer as manobras em ângulos de ataque supercríticos.
A questão é a aerodinâmica de quatro vórtices, cuja ideia é explorada por todos os melhores lutadores modernos. O primeiro deles foi o Hornet.
A isso você também pode adicionar "WELL TUPY-YE" de Zadornov. No entanto, se estivermos fazendo uma revisão técnica, o sarcasmo terá que ser deixado de lado.
Como uma adaga, a vespa empunha um ferrão
Designação semelhante, aeronave diferente. Um exemplo são os porta-mísseis domésticos Tu-22 e Tu-22M.
A situação é semelhante com o F / A-18C e o novo F / A-18E. A ilustração abaixo demonstra essas diferenças.
Eles só podem ser confundidos de longe. Apenas contornos semelhantes e design aerodinâmico lembram de pertencer à mesma família. Caso contrário, estes são lutadores completamente diferentes.
O F / A-18E é muito maior e mais massivo que seu predecessor. O peso do Super Hornet aumentou em 3 toneladas, o peso máximo de decolagem - em 7 toneladas. O suprimento interno de combustível aumentou de 5 para 6,7 toneladas.
A área da asa cresceu 8 sq. metros, empuxo do motor - quase 30%. A área dos geradores de vórtices e lesmas aumentou drasticamente. Graças a essas técnicas, as características de vôo do Super Hornet, mais pesado, permaneceram no mesmo nível do F / A-18C original. Mudanças na aviônica e a introdução de elementos de redução de visibilidade serão discutidos um pouco mais tarde.
Os projetistas de aeromodelos podem facilmente distinguir o Super Hornet pela forma das entradas de ar: eles têm uma seção transversal retangular.
Os especialistas em aerodinâmica lembrarão você de eliminar as ranhuras na asa de estouro para permitir que o excesso de ar flua da parte inferior para o topo da asa. Durante a operação dos "Hornets" originais, nenhuma vantagem notável desses slots foi revelada.
A aerodinâmica dos caças de 4ª geração excluiu inicialmente a presença de métodos de redução da assinatura. No entanto, a tecnologia stealth se tornou uma das principais direções na evolução do F / A-18.
Apesar de severas restrições que não permitiam o uso da ideia-chave de "furtividade" moderna (bordas e bordas paralelas), o design do Super Hornet implementa as medidas mais ambiciosas para reduzir a assinatura entre todos os caças de 4+ gerações.
Os principais esforços visam reduzir o RCS ao irradiar o F / A-18E na direção frontal. Os canais de entrada de ar são dobrados para refletir a radiação das paredes para longe do eixo longitudinal da aeronave. Bloqueadores do impulsor radial são instalados adicionalmente na frente das lâminas do compressor.
As arestas das portas das aberturas tecnológicas e das portas dos nichos do chassis têm forma dente de serra. Elementos estruturais separados (dutos de admissão de ar) são revestidos com materiais radioabsorventes. Muita atenção foi dada à eliminação de lacunas entre os painéis de revestimento.
Como todas as medidas de tecnologia furtiva, eles visam impedir a detecção precoce e interromper a captura de cabeças de mísseis teleguiados.
As medidas para reduzir a visibilidade não conflitam com as características de vôo do SuperCute. O único parâmetro afetado negativamente pelas mudanças é o preço do lutador.
Os aviônicos do caça multiuso Super Hornet, como todos os caças modernos da geração 4+, são feitos de acordo com um esquema modular. A composição do equipamento de avistamento e navegação pode variar dependendo das tarefas à frente.
O papel principal é desempenhado por contêineres suspensos para garantir o controle das armas de precisão. A aviação naval utiliza linha própria de PNK, diferente dos contêineres LANTIRN e LITENING padrão para a Força Aérea.
Durante a evolução do Hornet, seu contêiner AN / AAS-38 Nitehawk desatualizado (para detectar e iluminar alvos terrestres com um feixe) foi substituído por um complexo ATFLIR moderno AN / ASQ-228 (abr. "Contêiner tático moderno em o espectro infravermelho "), ampliando as possibilidades de operação em qualquer altura. Em um contêiner aerodinâmico com comprimento de 1,8 metros e massa de 191 kg, além de câmera térmica (IR), telêmetro a laser, câmera de televisão para visualização detalhada da área selecionada do terreno, também à medida que o equipamento para iluminação do alvo é instalado.
Segundo o desenvolvedor (Ratheon), o equipamento do contêiner ATFLIR é capaz de detectar alvos e direcionar armas a uma distância de até 60 km em declive.
No total, de acordo com fontes abertas, 410 desses contêineres foram entregues à Marinha dos EUA.
Devido à fraca atenuação das ondas de rádio na atmosfera e sua baixa suscetibilidade aos fenômenos atmosféricos (nebulosidade, precipitação), o que impossibilita a observação em outras faixas, o radar continua sendo a principal ferramenta de detecção na aviação.
Desde 2007, o radar AN / APG-79 com uma antena de fase ativa foi instalado em caças Super Hornet. Em teoria, suas vantagens são óbvias:
- menor peso e dimensões: devido ao tamanho menor da própria antena, a ausência de uma lâmpada de alta potência e do sistema de resfriamento associado e unidade de alimentação de alta tensão;
- alta sensibilidade e resolução, capacidade de dimensionar e trabalhar no modo "lupa" (ideal para trabalhar "no solo");
- devido ao grande número de transmissores, o AFAR tem uma gama mais ampla de ângulos para os quais os feixes podem ser desviados - muitas das limitações da geometria dos arranjos inerentes ao arranjo em fase são removidas.
Na prática, o aumento declarado das capacidades de combate não foi confirmado.
Os resultados dos testes práticos não revelaram diferenças estatisticamente significativas nas ações dos caças F / A-18E / F equipados com radares AFAR em comparação com caças com radares convencionais.
(Do Diretor de Teste e Avaliação (DOT & E), 2013).
Um dos motivos do fiasco multimilionário é considerado o hardware e software desatualizados do radar, o que não permite aproveitar todas as vantagens do AFAR. O radar APG-79 é uma versão atualizada do APG-73, que difere de seu antecessor com uma nova antena. O que, por sua vez, é uma modernização do desatualizado APG-65, que entrou em serviço em 1983 como o principal radar do caça-bombardeiro Hornet.
Os franceses enfrentaram dificuldades semelhantes durante o desenvolvimento de um radar AFAR para o caça Rafale. O Thales RBE-2-AA também é uma improvisação baseada no radar RBE-2 com PFAR convencional, com todas as consequências decorrentes. É por isso que os aviônicos dos caças F-22 e F-35 (radar APG-81), os únicos que possuem versões modernas (e não modernizadas de radares antigos), originalmente projetados para AFAR, são de particular interesse.
Perspectivas
Como seu antecessor, o Super Hornet é produzido em série em duas modificações principais: o F / A-18E de um assento e o F / A-18F de dois lugares (um terço de todos os caças produzidos). Não há estagiário com instrutor no cockpit "gêmeo", não é para fins de treinamento. Membros da tripulação - piloto e operador de armas. Para melhorar a eficiência ao atacar alvos terrestres usando armas guiadas.
A última das modificações em série do Super Hornet (2006 - presente) foi o caçador de radar EF-18G Growler.
Desde 1997, McDonnell-Douglas faz parte da Boeing. O novo proprietário continua a ver o Super Hornet como um produto de sucesso no nicho de caça multifuncional leve, capaz de obter alguns pedidos de seu principal concorrente, o F-35.
Assim, em 2011, durante o show aéreo na base aérea indiana de Bangalore, o conceito do F / A-18F atualizado foi apresentado no programa International Roadmap. Nos círculos da aviação, o projeto recebeu o nome não oficial de "Silent Hornet" ("Silent Hornet", com uma pitada de tecnologia "stealth").
Como esperado, a modificação proposta do lutador do século 21. recebeu tanques de combustível conformados e um "cockpit de vidro" com uma tela widescreen para facilitar visualmente a percepção das informações exibidas pela mistura (sobreposição conjunta de informações táticas de diferentes sensores). O principal "destaque" foi um contêiner stealth suspenso para colocar armas.
Ao contrário dos esforços da Boeing, os clientes potenciais invariavelmente escolhem o F-35, vendo nele uma plataforma mais promissora com uma nova geração de "recheios".
A última esperança de gerentes e designers está conectada com a chegada de D. Trump. Falando na fábrica da Boeing em dezembro de 2016, o novo presidente dos EUA sugeriu a possibilidade de receber um pedido importante para a modificação mais avançada do Super Hornet, designada F / A-18XT.
