Nesta parte da revisão, vamos nos concentrar em aeronaves que não são tão amplamente conhecidas como aeronaves E-2 Hawkeye ou E-3 Sentry AWACS, no entanto, que deixaram sua marca na história da aviação e, em alguns casos, tiveram uma notável impacto no curso das hostilidades ou se destacaram no campo do combate tráfico ilegal de drogas.
Como você sabe, com base no Boeing 707 de transporte e de passageiros nos Estados Unidos, foi criado um grande número de aeronaves militares para diversos fins, incluindo aeronaves AWACS. O passageiro Boeing 707-300 também se tornou a plataforma base para outra aeronave AWACS e U muito menos conhecida - o E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Essa máquina, ao contrário do Sentinela, era destinada principalmente ao reconhecimento por radar de alvos terrestres e controle das ações de suas tropas em tempo real. O equipamento de radar da aeronave permite detectar e classificar alvos terrestres móveis e fixos (tanques, veículos blindados, caminhões, peças de artilharia, etc.) e alvos aéreos de baixa altitude em movimento a uma velocidade relativamente baixa (helicópteros, UAVs).
O desenvolvimento do programa JSTARS da Força Aérea Conjunta e do Exército dos EUA começou em 1982. A eficiência do conceito da aeronave AWACS, projetada para controlar o movimento das tropas inimigas na linha de frente e na retaguarda imediata, foi confirmada durante o ciclo de testes de reatribuição de Pave. No decorrer de testes de campo com a participação de centenas de unidades de equipamentos militares, foram testados equipamentos de radar experimental operando na faixa de freqüência de 3-3,75 cm, com base no qual o radar AN / APY-3 para o E -8Uma aeronave foi criada posteriormente.
Antena para o protótipo de radar AN / APY-3
O radar de abertura sintética AFAR AN / APY-3 é capaz de monitorar a situação do solo em um amplo setor. A antena do radar é instalada na parte inferior da fuselagem em uma carenagem de 12 metros, podendo ser inclinada no plano vertical. O alcance de visão da superfície da Terra durante o patrulhamento por uma aeronave E-8A a uma altitude de 10.000 metros é de 250 km. A área monitorada em um ângulo de visão de 120 graus é de cerca de 50.000 km². No total, até 600 alvos podem ser rastreados simultaneamente. O radar AN / APY-3 pode determinar o número de veículos, localização, velocidade e direção da viagem.
A tripulação é de 22 pessoas. À disposição de 18 operadores, estão 17 consoles para exibição de informações de radar, comunicações e navegação e um console para controle de equipamentos de guerra eletrônica. Além das rádios HF e VHF, existe um sistema digital de transmissão de dados aos postos de comando de solo.
Os dados de vôo da aeronave E-8 Joint STARS praticamente não diferem dos do E-3 Sentry. Ao mesmo tempo, nota-se que a controlabilidade do E-8 é um pouco melhor em comparação com a aeronave do sistema AWACS, o que, no entanto, não é surpreendente, uma vez que a controlabilidade do Sentinela ainda é influenciada por um grande cogumelo. prato de radar em forma, obscurecendo um pouco a cauda.
O primeiro contrato para a construção de dois E-8A foi assinado entre o Departamento de Defesa dos Estados Unidos e a Grumman Aerospace em setembro de 1985. Naquela época, excluindo os custos de P&D, o custo de uma máquina com um conjunto completo de equipamentos estava perto de US $ 25 milhões.
A aeronave da primeira modificação atingiu o nível necessário de prontidão de combate em 1990. Seu batismo de fogo ocorreu em 1991 durante a Tempestade no Deserto. E-8A fez 49 surtidas, tendo passado mais de 500 horas no ar. O equipamento JSTARS demonstrou capacidades impressionantes na detecção de equipamentos camuflados e na detecção do movimento das tropas inimigas à noite. Ao mesmo tempo, a confiabilidade das estações de radar e equipamentos de comunicação revelou-se alta.
No entanto, deve-se ter em mente que o sucesso do E-8A teve como pano de fundo o domínio da aviação da coalizão anti-iraquiana, a ausência de quaisquer contramedidas eletrônicas em uma área desértica perfeitamente plana. Não é por acaso que poderosos sistemas de bloqueio foram instalados nessas aeronaves, acompanhados por caças durante as missões de combate. Se tivessem operado em algum lugar da Europa Oriental, saturado de sistemas de defesa aérea e com a neutralização dos modernos caças de fabricação soviética, os resultados de suas missões de combate poderiam não ser tão bem-sucedidos. Levando em consideração o fato de que o alcance de detecção de objetos no solo não ultrapassava 250 km, as aeronaves JSTARS, que são alvos muito saborosos, bem poderiam estar na área de cobertura dos sistemas de defesa aérea S-200 soviéticos.
Desde dezembro de 1995, o E-8A, transferido para o aeródromo alemão em Frankfurt, no âmbito do Acordo de Dayton, controlava o processo de desengajamento das partes beligerantes no território da ex-Iugoslávia. Ao mesmo tempo, voos de aeronaves de vigilância por radar frequentemente terminavam com ataques aéreos contra posições sérvias.
E-8C
Em 1996, os testes da modificação E-8C começaram. Essa máquina, convertida do ex-canadense CC-137 Husky, que antes era usado como tanque de transporte e reabastecimento, recebeu novos meios de comunicação com salto de frequência e um sistema de transmissão digital de dados capaz de transmitir informações em canais de satélite além de rádio. Em conexão com o uso generalizado de sistemas de defesa aérea russos de longo alcance da família S-300P, as estações de reconhecimento de rádio e interferência foram atualizadas. Os monitores CRT foram substituídos por modernos painéis de exibição de informações. Mas a principal mudança foi o radar AN / APY-7. Ela difere da estação AN / APY-3 em sua base de elementos moderna. Ao mesmo tempo, o alcance de detecção do alvo praticamente não mudou, mas graças ao uso de sistemas de computação modernos e poderosos, devido ao processamento aprimorado do sinal de radar refletido, a resolução da imagem melhorou e o número de alvos observados aumentou para 1000
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave E-8C na base aérea de Robins
No total, a Força Aérea dos Estados Unidos e a Guarda Aérea Nacional receberam 17 aeronaves JSTARS. O último E-8S foi entregue em 2005. O E-8C Joint STARS da Força Aérea dos Estados Unidos, pertencente à 93ª Asa de Controle e Orientação em caráter permanente, está estacionado na Base da Força Aérea Robins na Geórgia, onde estão as aeronaves da 116ª Asa Aérea da Força Aérea da Guarda Nacional baseado lá. Durante todo o período de operação, nenhum JSTARS foi perdido, entretanto, durante o reabastecimento no ar em 13 de março de 2009, um tanque de combustível explodiu em um dos carros. O avião conseguiu pousar com segurança, mas o custo da revisão ultrapassou US $ 10 milhões.
E-8S da 116ª Ala Aérea da Força Aérea da Guarda Nacional
Devido ao fato de que a produção da plataforma básica do Boeing 707 foi concluída, os anteriormente construídos KS-135 e S-137 foram convertidos em aeronaves de reconhecimento por radar para alvos terrestres. Alguns dos veículos foram remotorizados e substituídos por motores turbojato de bypass Pratt & Whitney JT8D-219 mais potentes e econômicos com um empuxo de 94 kN cada. Graças aos novos motores, o teto aumentou para 12.800 metros. Em várias aeronaves, além do equipamento de guerra eletrônico existente e dispositivos para disparar refletores dipolo e armadilhas de calor, um sistema de laser foi instalado para combater mísseis com localizador de infravermelho.
Em primeiro lugar, essas melhorias de proteção foram destinadas a veículos enviados para a zona de guerra no Oriente Médio. A aeronave E-8S da 116ª Asa de Comando e Controle participou ativamente da Operação Liberdade Duradoura. O JSTARS, que voou mais de 10.000 horas durante a campanha, teve um impacto significativo no curso das hostilidades, segundo o Comando do Exército dos EUA. A ajuda deles foi especialmente notável quando, devido a uma tempestade de areia, o uso de aeronaves de reconhecimento tático foi impossível.
Nos últimos 10 anos, o E-8C tem sido usado ativamente para voos de reconhecimento na Península Coreana e no Iraque. Testar uma aeronave com aviônica modificada no Afeganistão demonstrou a capacidade de detectar o movimento não apenas de veículos, mas também de grupos de pedestres armados com armas pequenas e a localização de dispositivos explosivos improvisados.
A Marinha dos Estados Unidos está atualmente conduzindo pesquisas sobre a possível utilização do E-8C como unidade de controle de comando e transferência de informações para atacar aeronaves de combate - porta-aviões de mísseis anti-navio e bombas planejadoras AGM-154. Além disso, é apresentado um requisito sobre a possibilidade de redirecionar uma munição de aviação guiada após ela ter sido separada do porta-aviões.
Desde 2012, os Estados Unidos discutem a questão da substituição da frota E-8C existente na proporção 1: 1, que está associada ao envelhecimento da aeronave na qual o equipamento do complexo JSTARS está localizado. O descomissionamento do primeiro E-8C está programado para 2019, e o restante da aeronave deve ser retirado de serviço até 2024. A plataforma Boeing 707, que está em uso pela Força Aérea dos EUA há mais de 50 anos, provavelmente será substituída pelo avião comercial Boeing 737, embora o Global 6000 da Bombardier e o Gulfstream G650 da Gulfstream também estejam sendo considerados. A opção de equipar o radar lateral do avião de patrulha anti-submarino P-8 Poseidon, criado com base no avião Boeing 737-800 atualizado, parece bastante provável.
O RQ-4 Global Hawk também assume o papel de portador não tripulado de um poderoso radar para monitorar a superfície da Terra. Mas, como os representantes da Força Aérea corretamente apontam, em aeronaves com volumes internos livres relativamente pequenos, será extremamente difícil ou impossível acomodar todo o equipamento atualmente disponível em aeronaves E-8C e fornecer condições de trabalho e descanso aceitáveis para a tripulação durante voos longos. Se o Global Hawk UAV for usado, como insiste a frota, a função de um posto de comando aéreo será perdida.
Na década de 1980, o fluxo de drogas ilegais para os Estados Unidos aumentou drasticamente. Além dos métodos tradicionais de entrega, os contrabandistas passaram a fazer uso extensivo de aeronaves leves, cruzando a fronteira em baixa altitude. Para a detecção eficaz de alvos de baixa altitude, os radares terrestres, com a ajuda dos quais o tráfego aéreo era regulado principalmente, eram claramente insuficientes; além disso, a rede de radar terrestre americana no sul dos Estados Unidos foi bastante reduzida em o início dos anos 70. Nesse caso, aeronaves AWACS poderiam controlar o espaço aéreo do lado do México e do Golfo do México, de onde vinha o principal fluxo de drogas. Mas era muito caro usar aeronaves AWACS pesadas para isso em uma base contínua, e o comando da frota estava extremamente relutante em alocar o E-2 Hawkeye relativamente econômico.
Como as novas modificações Hokaev entraram nas asas aéreas do convés, os antigos E-2B e E-2C das primeiras modificações foram transferidos para os esquadrões de reserva costeiros. Foram essas aeronaves que mais frequentemente trabalharam no interesse da Guarda Costeira e dos Serviços de Alfândega. Porém, a idade das máquinas, construídas há cerca de 20 anos, e a imperfeição de seus radares afetados. Em alguns casos, as tripulações tiveram que interromper as patrulhas devido a falhas nos aviônicos ou problemas com motores desgastados. O "Hawkeye", ideal para se basear em um porta-aviões, quando usado a partir de um campo de aviação costeiro, não teve uma duração de vôo suficiente. Antigas aeronaves AWACS baseadas na costa, via de regra, não possuíam equipamento para reabastecimento no ar, e o Serviço de Alfândega de Fronteira não possuía aeronaves próprias para reabastecimento.
Assim, o patrulhamento da fronteira exigia uma aeronave relativamente barata e simples, com custos operacionais aceitáveis, capaz de detectar alvos aéreos de baixa altitude e, decolando de aeródromos costeiros, patrulhando por 8 a 10 horas. Coincidentemente, em meados da década de 1980, a Marinha dos Estados Unidos tinha um excedente de aeronaves de patrulha básicas P-3A Orion. Os anti-submarinos "Orions" com quatro motores turboélice podiam realizar longas patrulhas, permanecendo no ar por 12 horas.
Os primeiros P-3A / B foram substituídos nos esquadrões de patrulha anti-submarina costeira por veículos de modificação P-3S com aviônicos e armas que eram perfeitos para os padrões dos anos 80. E os aviões que ainda não tinham voado eram armazenados, transferidos para os aliados ou convertidos em outras versões.
Para possibilitar a detecção de alvos aéreos, quatro P-3A (CS) foram equipados com radares Doppler de pulso Hughes AN / APG-63, iguais aos dos caças F-15A / B. No entanto, os radares, como os Orions, também eram usados, durante o reparo e modernização dos caças, eles foram substituídos por estações AN / APG-70 mais avançadas. Assim, a aeronave de patrulha por radar P-3CS era uma versão ersatz exclusivamente econômica, montada a partir do que estava à mão.
As estações AN / APG-63 instaladas na proa dos Orions não viram os alvos muito bem contra o fundo da superfície subjacente, e as aeronaves de patrulha tiveram que descer a uma altitude de 100-200 metros para voar abaixo dos intrusos. O alcance de detecção de alvos voando acima da linha do horizonte ultrapassou 100 km. Mas, como o radar varria o espaço em um setor bastante estreito (± 60 ° em azimute e ± 10 ° em elevação), as patrulhas geralmente eram realizadas em um círculo com um raio de 50-60 km ou uma cobra de 20-25 km. As informações sobre a aeronave invasora detectada eram transmitidas por rádio, não existindo sistemas automatizados de transmissão de informações de radar a bordo da aeronave. Naturalmente, as capacidades dos "Orions" convertidos não podiam ser comparadas com as características de radares e sistemas de troca de informações de aeronaves AWACS completas. A Guarda Costeira e o Serviço de Guardas de Fronteira, apesar do custo mais baixo da aeronave, não ficaram totalmente satisfeitos com eles. Além disso, nem as máquinas mais novas, já voando milhares de quilômetros sobre o mar, exigiram considerável cuidado e trabalho na preparação para a partida. No entanto, apesar da criação com base no Orion de uma aeronave com radar do E-2C Hawkeye, os departamentos federais dos Estados Unidos não abandonaram o uso de aeronaves de patrulha com radares de desempenho relativamente baixo. Como o P-3A convertido foi retirado do radar AN / APG-63, seu lugar foi tomado pelo P-3 LRT (Long Range Tracker), convertido do P-3B reformado armazenado em Davis-Montan.
Aeronave de patrulha P-3 LRT
Com base na experiência operacional do P-3CS, essas máquinas, além do radar AN / APG-63V com alcance de detecção de até 150 km, receberam sistemas optoeletrônicos de varredura lateral capazes de detectar um barco ou aeronave leve a uma distância de várias dezenas de quilômetros. Além disso, os Orions mantiveram equipamentos de busca destinados a detectar submarinos, já que os narcotraficantes começaram recentemente a usar pequenos submarinos para penetrar nos Estados Unidos.
Protótipo P-3 AEW durante teste de equipamento de radar
Em 1984, a corporação Lockheed, por iniciativa própria, baseada no R-3V, criou a aeronave P-3 AEW AWACS (radar de alerta antecipado aerotransportado). O primeiro veículo construído possuía o mesmo radar do E-2C - AN / APS-125, com antena em carenagem parabólica giratória. Esta estação pode detectar contrabandistas contra o fundo do mar Cessna a uma distância de mais de 250 km. O P-3 AEW foi originalmente oferecido para exportação como uma alternativa mais barata para o E-3A Sentry. No entanto, nenhum comprador estrangeiro foi encontrado e o Serviço de Alfândega dos EUA tornou-se o cliente.
O conjunto de equipamentos de bordo inclui equipamentos de comunicação operando não apenas nas frequências da Guarda Costeira e do Serviço de Alfândega de Fronteira, mas também capazes de orientar diretamente os interceptores. Aeronaves de construção posterior receberam novos radares AN / APS-139 e AN / APS-145, mais adequados para detectar alvos aéreos e de superfície em baixa velocidade. Os primeiros P-3 AEWs eram vermelhos e brancos brilhantes, agora eles são de cor clara com uma faixa azul na fuselagem.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves P-3 LRT e P-3 AEW e UAV MQ-9 Reaper na base aérea de Corpus Christi
As aeronaves P-3 LRT e P-3 AEW do Serviço de Alfândega da Fronteira estão permanentemente implantadas em conjunto com os caças F / A-18 em cooperação nos Aeródromos de Corpus Christi no Texas e no Campo de Cesil na Flórida. No mesmo local, em 2015, foi implantado um esquadrão de drones MQ-9 Reaper, que também estão envolvidos no monitoramento da área marítima. Em 2016, havia 14 aeronaves P-3 LRT e P-3 AEW nas unidades de aviação de fronteira.
Para estender a vida útil das aeronaves AWACS baseadas no Orion, estão sendo reparados e modernizados de acordo com o programa de atualização para meia-vida. Como parte desse programa, os P-3 AEWs passam por um diagnóstico completo da fuselagem e substituição dos elementos que sofreram fadiga e corrosão. Ao mesmo tempo, a vida útil da aeronave é estendida por mais 20-25 anos. Novos equipamentos de navegação e comunicação estão sendo instalados, bem como recursos de exibição de informações semelhantes aos do E-2D Advanced Hawkeye. No futuro, o P-3 AEW deve receber o radar AN / APY-9 mais recente. Neste caso, em termos de suas capacidades, os Orions atualizados podem superar o deck E-2D. Já o P-3 AEW é um veículo maior, capaz de ficar em patrulha por muito mais tempo, com grandes volumes internos, o que permite futuramente a colocação de equipamentos adicionais de reconhecimento e busca.
No período de setembro de 1999 a julho de 2002, para compensar os carros baixados devido ao desgaste, a alfândega recebeu oito P-3 LRTs e P-3 AEWs adicionais com aviônicos atualizados. Eles são amplamente usados para coibir o tráfico de drogas e muitas vezes localizam aviões e barcos de traficantes assim que eles deixam áreas conhecidas de tráfico de drogas. Em alguns casos, os criminosos não foram interceptados no mar, mas secretamente escoltados até o destino, o que permitiu que equipes de resposta rápida prendessem não apenas os transportadores, mas também os destinatários da carga. Normalmente, as aeronaves de patrulha AWACS, como parte do sistema Double Eagle para evitar a entrada ilegal, coordenam suas atividades com navios da guarda costeira ou caça-interceptadores, que, sob a ameaça de uso de armas, obrigam os intrusos a pousar.
De acordo com relatórios do departamento antidrogas dos Estados Unidos, graças à atuação das tripulações das aeronaves de patrulha em 2015, foi possível interceptar ou impedir a entrada de 198 invasores de fronteira e confiscar mais de 32.000 kg de cocaína. Aeronaves do Serviço de Alfândega dos Estados Unidos realizam regularmente "missões" a aeródromos na Costa Rica, Panamá e Colômbia no âmbito de operações de repressão ao narcotráfico. A partir daí, eles controlam os voos de aeronaves leves dos traficantes de drogas. Depois que o Serviço de Guarda de Fronteira e a Guarda Costeira foram subordinados ao Departamento de Segurança Interna em 2003, as aeronaves AWACS envolvidas em operações de segurança de fronteira e anti-contrabando em caso de ameaça terrorista ou sequestro de aeronaves são obrigadas a participar do monitoramento do espaço aéreo de o território continental dos Estados Unidos. …
Terminando a história das aeronaves AWACS baseadas no P-3 Orion, não se pode deixar de citar o Billboard NP-3D. Essas máquinas de aparência incomum, com radar voltado para o lado na seção da cauda, foram usadas como radar e aeronaves de controle visual durante testes de vários tipos de armas de mísseis de aviação e no lançamento de mísseis balísticos e antimísseis.
NP-3D
No total, são conhecidos cerca de cinco NP-3D, convertidos de R-3C. Além dos radares, as aeronaves contam com diversos equipamentos optoeletrônicos e câmeras de alta resolução para gravação de fotos e vídeos dos objetos de teste. No passado, as aeronaves NP-3D participaram de missões de teste nos oceanos Atlântico e Pacífico em praticamente todas as distâncias de mísseis dos Estados Unidos. Recentemente, três NP-3Ds, que permaneceram em condição de vôo, foram usados em testes de sistemas antimísseis.
