Os Estados Unidos têm mais piquetes de radar voador para a Força Aérea e a Aviação Naval do que todos os outros países juntos. Isso se aplica tanto ao número de cópias quanto ao número de modelos. A maior parte das aeronaves AWACS construídas entrou na frota, já que os porta-aviões eram considerados a principal força de ataque da Marinha dos Estados Unidos em confrontos não nucleares. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Americana, não limitada pela extensão das pistas de pouso e peso máximo de decolagem, encomendou veículos pesados com radares poderosos, troca de dados de alto desempenho e longa duração de vôo. Mas, como você sabe, neste mundo você tem que pagar por tudo. Aeronaves da Força Aérea com características mais elevadas custam várias vezes mais o orçamento e, em comparação com as aeronaves navais, são construídas várias vezes menos.
No entanto, em vários casos, as capacidades do pesado e caro E-3 Sentry revelaram-se excessivas e a operação muito cara. Para emitir designação de alvo para sistemas de defesa aérea ou para controlar ações de aviação em um teatro secundário de operações remoto, bastava ter uma máquina relativamente barata capaz de ser baseada em aeródromos de campo com as características da estação de radar do E- naval 2 Hawkeye. No entanto, os generais da Força Aérea não ficaram satisfeitos com o alcance e a duração do vôo do Hokai. Além disso, para facilitar a manutenção e operação, era desejável que as aeronaves "táticas" AWACS fossem criadas em uma plataforma já operada pela Força Aérea.
Parecia bastante lógico "cruzar" o radar da aeronave baseada no porta-aviões E-2C com o comprovado transporte militar C-130 Hercules. A instalação de um radar com antena de disco rotativo e um conjunto completo de equipamentos de comunicação e navegação em uma espaçosa aeronave quadrimotora de impressionante capacidade de carga e, consequentemente, com maior suprimento de combustível, permitiu aumentar significativamente a duração do voo.
No início dos anos 80, a Lockheed adotou uma abordagem proativa para criar uma aeronave AWACS baseada no transporte Hercules. A nova aeronave recebeu a designação EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar vigilance) e destinava-se a preencher o nicho entre o E-2 Hawkeye e o E-3 Sentry, um C-130H foi reequipado. Além do radar AN / APS-125 e da aviônica marítima E-2C, o espaço livre e a reserva de massa foram usados para acomodar os desembarques a bordo e a instalação de tanques de combustível adicionais, como resultado da duração de a permanência no ar ultrapassou 11 horas.
Devido à carga de trabalho em tópicos prioritários e à ausência de um cliente, os testes da aeronave com um conjunto completo de aviônicos começaram apenas em 1991. Como o confronto entre as duas superpotências havia cessado, a Força Aérea americana não encomendou um único veículo de vigilância e controle por radar baseado no C-130. O Comando Aliado da OTAN, Europa, Inglaterra, França e Sauditas optaram pelo Sentinela atualizado. E os compradores estrangeiros de países pequenos custam o E-2C baseado em terra.
A aeronave AWACS baseada no "Hercules" atraiu a atenção do Serviço de Fronteira e Alfândega dos Estados Unidos, trabalhando em conjunto com a Guarda Costeira e a Drug Enforcement Administration. Depois que a aeronave começou a realizar missões regulares de patrulha, ela foi renomeada para EC-130V.
EC-130V
A capacidade de conduzir patrulhas de longo prazo e custos operacionais relativamente baixos, ao que parece, deveriam ter garantido a produção de novas aeronaves AWACS, mas devido aos cortes orçamentários da Guarda de Fronteira e da Guarda Costeira dos EUA, novas compras de EC-130 SÃO teve que ser abandonado. Embora o avião tenha se mostrado muito bem durante as missões de identificação do contrabando de drogas. Uma alternativa barata ao radar "Hercules" é o anti-submarino R-3V, convertido em aeronave de patrulha de radar, que está disponível em abundância em uma base de armazenamento no Arizona. Ao mesmo tempo, os cargueiros C-130 eram muito procurados e serviram na aviação da Força Aérea e da Marinha até ficarem completamente esgotados.
Com isso, após dois anos de atuação no combate ao narcotráfico, o único EC-130V construído em 1993 foi entregue à Marinha dos Estados Unidos, onde foi novamente redesenhado. Após a instalação do radar AN / APS-145 e das câmeras fotográficas e de vídeo especiais de alta resolução, a aeronave foi renomeada como NC-130H e usada em vários programas de teste.
NC-130H
Em particular, o NC-130H realizou rastreamento por radar da espaçonave reutilizável do Ônibus Espacial se aproximando do pouso, apoiou testes de mísseis de cruzeiro e conduziu operações de busca e resgate.
Cerca de cinco anos atrás, foi relatado que a Lockheed Martin, juntamente com a Northrop Grumman e a Australian Transfield Defense Systems, exportavam para terceiros países com base no C-130J-30 Hercules II com fuselagem estendida, novos aviônicos e mais potentes e econômicos motores, estão desenvolvendo um AWACS C-130J-30 AEW & C com radar AN / APY-9 com AFAR. Esta estação, instalada no E-2D, em suas capacidades se aproxima do radar AN / APY-2 da aeronave AWACS. No entanto, não se sabe até que ponto esse trabalho avançou. Pode-se supor que, devido à falta de pedidos, a aeronave nunca será construída.
No final da década de 1950, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos se encarregou de criar seus próprios piquetes de radar. Como o ILC não tinha financiamento tão abundante e os navios de desembarque não podiam receber e lançar aeronaves AWACS baseadas no convés, decidiu-se usar helicópteros. Como plataforma para o radar AN / APS-20E, eles escolheram o maior dos helicópteros então disponíveis - o pesado S-56 (CH-37C). Este é um dos últimos helicópteros americanos com motor a pistão, podendo transportar 4.500 kg de carga na cabine ou em tipoia externa.
Helicóptero AWACS HR2S-1W
A antena do radar foi montada sob a cabine em uma protuberante carenagem de plástico em forma de gota. No total, dois helicópteros AWACS HR2S-1W baseados no convés foram construídos para teste. Naquela época, o radar AN / APS-20E não podia mais ser considerado moderno, as primeiras versões desse radar foram desenvolvidas durante os anos de guerra e, no futuro, os helicópteros AWACS deveriam ser equipados com equipamentos mais avançados.
No entanto, a operação de radares em helicópteros revelou-se extremamente instável. Devido à vibração, a confiabilidade das unidades de lâmpada deixou muito a desejar, e a altitude de vôo limitada do helicóptero não permitiu que o alcance de detecção máximo possível fosse realizado. Além disso, o radar de tubo era bastante "glutão", para seu fornecimento de energia era necessário fazer funcionar um gerador elétrico adicional acionado por um motor a gasolina, o que reduzia o tempo de permanência no ar. Como resultado, os fuzileiros navais decidiram não se preocupar com helicópteros AWACS e atribuíram todas as funções de controle da situação aérea à frota e aos radares terrestres, que deveriam ser implantados na cabeça de ponte capturada.
Na sexta parte da análise, onde, entre outras coisas, se tratava de aeronaves AWACS baseadas no anti-submarino de patrulha R-3 Orion, o NP-3D convertido do R-3C foi mencionado e projetado para apoiar os testes de vários mísseis. Para fins semelhantes, no final dos anos 1980, a Boeing adaptou dois aviões civis turboélice DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Este tipo de aeronave com motores turboélice foi escolhido por razões de economia. Máquinas turboélice com dois motores Pratt & Whitney PW-121 com capacidade de 2.150 HP cada. com. cada um custou ao departamento militar dos Estados Unidos US $ 33 milhões, dos quais US $ 8 milhões foram gastos em reforma. Ou seja, um avião custava quase o mesmo que um caça, que era muito mais barato que o Hawaiian ou o Sentry. Ao mesmo tempo, graças aos motores bastante econômicos e aos padrões de serviço civil, a operação também custou várias vezes menos.
Widget E-9A
Na aeronave, designada E-9A Widget, um radar AN / APS-143 (V) -1 com um conjunto de antenas em fases foi instalado no lado estibordo da fuselagem e um radar de busca APS-128 e equipamento de telemetria e transmissão de dados foram instalados na carenagem ventral. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 16.400 kg poderia permanecer no ar por 4 horas. A altitude máxima de vôo atingiu 7000 metros, a velocidade - até 450 km / h. A tripulação inclui 2 pilotos e 2-3 operadores de equipamentos eletrônicos.
Operadores de aviônicos da aeronave E-9A
Desde 1989, a aeronave tem participado ativamente de testes de vários tipos de armas de aviação e mísseis. Além do rastreamento por radar das amostras testadas e da coleta de informações telemétricas, a tarefa "Widgets" foi encarregada de garantir a segurança e verificar a área de teste quanto à presença de pessoas e objetos não autorizados.
É relatado que os radares de Widget na superfície do mar são capazes de detectar um objeto de tamanho humano em uma balsa salva-vidas a uma distância de mais de 40 km. E simultaneamente rastreie mais de 20 alvos marítimos e aéreos. No passado, as aeronaves E-9A participaram da avaliação de armas em vários locais de teste dos Estados Unidos, incluindo o teste do avançado míssil de cruzeiro Tomahawk baseado no mar e o teste do caça F-22A de 5ª geração com lançamentos práticos de ar para mísseis de ar. ar ".
Atualmente, um E-9A permanece em condições de vôo. No final dos anos 90, essa máquina passou por equipamentos adicionais para controle remoto de aeronaves-alvo. Agora o único "Widget" faz parte do 82º Esquadrão de Alvos Não Tripulados, na Base Aérea de Holloman no Novo México (mais detalhes aqui: continua a Operação de "Phantoms" na Força Aérea dos EUA). O E-9A é usado principalmente para o controle remoto de voos de alvos controlados por rádio QF-4 Phantom II e QF-16A / B Fighting Falcon e para monitorar a situação do ar nas cordilheiras de Nellis e White Sands.
Na segunda metade da década de 70, o volume de drogas pesadas importadas ilegalmente para os Estados Unidos aumentou drasticamente, o que levou a um agravamento da situação do crime. O governo dos Estados Unidos respondeu reforçando os controles de fronteira entre os Estados Unidos e o México, o que possibilitou a interceptação de uma parte significativa da carga ilegal transportada por via terrestre. Como resultado, os traficantes de drogas, aproveitando a relativa transparência das fronteiras marítimas, passaram a despachar grandes volumes do Texas e da Flórida, na costa leste, e da Califórnia, na costa oeste. No entanto, a Guarda Costeira dos Estados Unidos, com a ajuda de navios-patrulha de classe oceânica e lanchas rápidas, impediu o estabelecimento de canais sustentáveis de entrada por mar. E a polícia e a Drug Enforcement Administration assumiram o controle dos portos e portos. Mas os chefões do tráfico, que não queriam perder lucros multimilionários, começaram a usar a aviação. Há casos em que aeronaves de transporte grandes o suficiente, como DC-3 e DC-6, foram usadas para transportar cocaína. No entanto, na maioria das vezes eram aviões monomotores leves.
Nos EUA, no pós-guerra, os "carros" voadores foram e ainda são muito populares, podendo acomodar, além do piloto, de 3 a 4 passageiros e bagagem de mão. No início dos anos 80, o ainda forte "Cessna 172" com 10-15 anos de idade custava vários milhares de dólares no mercado secundário americano (mais detalhes aqui: best-seller da Air - Cessna-172 "Skyhawk"). E apenas um voo bem-sucedido com cem quilos de cocaína mais do que compensou a compra de um carro usado. Além disso, o "Cessna" poderia sentar-se em quase qualquer lugar, pois um trecho deserta da rodovia, que há em abundância no sul dos Estados Unidos, ou um trecho plano do deserto, era bastante adequado. Freqüentemente, os traficantes, depois de entregar uma grande remessa da poção, simplesmente abandonavam os aviões.
Até meados dos anos 60, os Estados Unidos tinham um poderoso sistema de defesa aérea (mais detalhes aqui: sistema de defesa aérea norte-americano), mas após o início da construção massiva de ICBMs na União Soviética e a obtenção da paridade de mísseis nucleares, o a necessidade de numerosos sistemas de defesa aérea e radares de controle aéreo desapareceram. A redução total das instalações de controle de radar na direção sul levou ao fato de que se tornou possível importar quase tudo para os Estados Unidos nas lacunas que se formaram. Para a detecção de aeronaves pequenas voando em baixa altitude sobre as águas do Golfo do México, as aeronaves AWACS eram as mais adequadas, mas mesmo para os ricos Estados Unidos era muito caro mantê-las no ar 24 horas por dia. Em parte, a solução para o problema foi o uso do não novo "Hokai", retirado das asas aéreas do convés para os esquadrões de reserva costeiros, e a conversão dos "Orions" anti-submarinos usados em postos de radar aéreo.
Depois que o Serviço de Fronteiras teve aeronaves de patrulha de radar à sua disposição e começou a usar caças da Força Aérea e da Marinha de forma contínua para interceptar os infratores, o volume de drogas apreendidas aumentou imediatamente várias vezes. No entanto, a aeronave AWACS não conseguia controlar todas as direções possíveis o tempo todo. Além disso, a Guarda de Fronteira tinha poucos deles e nem sempre era possível chegar a um acordo com as autoridades navais.
Conforme mencionado na segunda parte da revisão, nos anos 50-60, a Marinha dos Estados Unidos operava aeronaves de patrulha de radar. Junto com a capacidade de conduzir patrulhas de longo prazo, essas aeronaves eram extremamente lentas, exigiam enormes hangares para sua colocação e, o mais importante, eram altamente dependentes das condições meteorológicas, que, como resultado, no contexto da redução da Barreira Força, tornou-se a principal razão para o abandono da frota deles.
No final dos anos 70, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para o desenvolvimento de aeronaves mais leves que o ar. No entanto, levando em consideração a experiência com o uso de dirigíveis, decidiu-se pela construção de balões cativos não tripulados. A implantação dos primeiros balões do sistema TARS (Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered radar system) começou em 1982. No total, 11 postos de radar de balão operaram nas regiões sudeste dos Estados Unidos no interesse do Serviço de Fronteiras e Alfândega e da Guarda Costeira.
O balão foi lançado com comprimento de 25 e largura de 8 metros a partir de uma plataforma especialmente preparada com mastro de amarração. A descida e subida a uma altitude de 2700 metros foram controladas por um guincho elétrico, o comprimento total do cabo era de cerca de 7500 metros. O dispositivo poderia teoricamente ser operado em velocidades de vento de até 25 m / s. Porém, por motivos de segurança, com vento de 15 m / s, o cabo já estava enrolado. Apesar dos cuidados, quatro balões amarrados foram perdidos devido ao mau tempo em 20 anos.
Um balão cheio de hélio equipado com um radar AN / APG-66 com alcance de detecção de até 120 km é capaz de permanecer no ar continuamente por duas semanas. O radar AN / APG-66 foi originalmente usado em caças F-16A / B. A corrente elétrica para alimentar o radar e as informações do radar eram fornecidas por meio de duas linhas de cabo separadas.
Balão de patrulha de radar na ilha Kajo Key
Apesar da dependência meteorológica, os postos de radar de balão geralmente se provaram positivamente. Por mais de vinte anos de serviço com a ajuda deles, centenas de barcos e aviões foram encontrados tentando cruzar ilegalmente as fronteiras dos Estados Unidos. E nem sempre eram transportadores de drogas. Assim, graças a um posto de radar implantado na Flórida, na ilha de Cadjo Key, foi repetidamente possível encontrar barcos de "nadadores" ilegais que haviam escapado de Cuba.
Imagem de satélite do Google Earth: locais para lançamento de balões para patrulha de radar na ilha Kajo Key, na Flórida
Alguns leitores não percebem os balões amarrados como um meio realmente eficaz de patrulhamento por radar, considerando que os veículos leves mais leves que o ar são uma "fraude". No entanto, de acordo com os representantes da Força Aérea dos Estados Unidos, que estava a cargo dos radares de balão, a sua utilização com uma probabilidade suficientemente elevada de detecção de potenciais invasores da fronteira permitiu poupar mais de $ 200 milhões em 20 anos. muito significativo mesmo para os padrões americanos. Foi formado pelo fato de ser possível substituir aeronaves AWACS em áreas costeiras por sistemas aerostáticos. A manutenção de postos de radar de balão é 5-7 vezes mais barata do que atrair aeronaves AWACS e também requer metade do número de pessoal de manutenção. Em 2006, os militares entregaram os balões ao Serviço de Guarda de Fronteira. Após a conclusão de um contrato de prestação de serviços com empresas privadas, o custo de manutenção do parque de balões caiu de US $ 8 milhões para US $ 6 milhões por ano.
Na última década, os balões TARS foram substituídos por dispositivos mais leves que o ar do sistema LASS (English Low Altitude Surveillance System). O balão 420K, fabricado pela Lockheed Martin, carrega sistemas de rastreamento optoeletrônico para as superfícies da terra e da água e radar AN / TPS-63 com um alcance de detecção de 300 km. Este dispositivo, projetado como um meio de detectar mísseis de cruzeiro que rompem em baixas altitudes, não estava em demanda no sistema de defesa aérea da América do Norte. A principal esfera de aplicação dos postos de balões de radar era o controle da travessia ilegal da fronteira EUA-México e a repressão ao tráfico de drogas.
A Raytheon está oferecendo atualmente aos clientes o sistema de balões JLENS (Sistema Conjunto de Sensores de Rede Elevada de Defesa contra Mísseis de Cruzeiro). A base do sistema JLENS é um balão de 71 metros de comprimento com uma carga útil de 2.000 kg a uma altitude de operação de 4.500 m, capaz de estar continuamente no ar. A carga de trabalho inclui um radar de detecção e rastreamento de alvos, equipamentos de comunicação e processamento de informações e sensores meteorológicos especiais que permitem aos operadores avisar os operadores com antecedência sobre a piora das condições climáticas na área de lançamento do balão.
As informações de radar recebidas são transmitidas por meio de um cabo de fibra óptica para o complexo de processamento de solo e os dados de designação de alvo gerados são entregues aos consumidores por meio de canais de comunicação seguros. Como opção separada, é possível armar o balão com mísseis ar-ar AIM-120 AMRAAM, o que o torna uma ferramenta de defesa aérea muito eficaz. Em 2014, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou a aquisição de 14 conjuntos do sistema JLENS a um preço de $ 130 milhões por unidade.
