No início do outono de 1938, Moscou recebeu a documentação obtida por nossa inteligência sobre o novo interceptor americano de alta altitude Lockheed-22. Ela conseguiu roubar dos Estados Unidos por funcionários da Diretoria de Inteligência do Comissariado de Defesa do Povo. Pacotes grossos de fotocópias continham a descrição técnica, desenhos e desenhos da aeronave e suas partes principais, cálculos das características de voo e resistência da fuselagem, os resultados da explosão dos modelos em um túnel de vento. Os originais foram impressos em papel timbrado da Lockheed e traziam selos secretos. Os desenhos e desenhos mostraram uma aeronave bimotora de duas barras de aparência extremamente incomum, com uma fuselagem-nacela curta, trem de pouso de três rodas e turbocompressores nos motores. Cópias dos materiais foram enviadas à Diretoria de Aquisições e ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Aqui está o que o engenheiro militar de primeiro grau Znamensky, que estudou materiais na aeronave americana, escreveu em sua crítica: “É preciso admitir que, em termos de suas qualidades de vôo e do poder de artilharia e armas pequenas, o caça Lockheed-22 -interceptor representa um passo significativo no desenvolvimento de aeronaves de combate e, a este respeito, merece o escrutínio mais próximo por parte do RKKA."
O projeto roubado nada mais era do que os primeiros estudos sobre o conhecido caça Lockheed P-38 Lightning (em inglês - "relâmpago"). Foi no Lightning que um piloto americano abateu o primeiro avião alemão durante a guerra, e o Lightning foi o primeiro caça americano a sobrevoar a capital do Reich. Ele se tornou o único lutador de boom duplo multi-função em série da Segunda Guerra Mundial, vários Fokkers C.1 holandeses, que conseguiram lutar por menos de uma semana em maio de 1940, podem ser ignorados. O "Lightning" foi o primeiro entre todas as aeronaves de produção a receber um esquema de trem de pouso com amortecedor de nariz, o que facilitou muito a decolagem e o pouso. Os melhores ases dos EUA lutaram nele … Porém, as primeiras coisas primeiro.
Os requisitos táticos e técnicos da Força Aérea dos Estados Unidos para um caça bimotor polivalente foram formulados em 1935 e, no ano seguinte, foram apresentados a vários fabricantes de aeronaves. A aeronave foi concebida como universal: interceptador, avião de reconhecimento de longo alcance e caça de escolta. Na Aeronáutica, o projeto recebeu o índice X-608, e na Lockheed foi atribuído o número de "marca" "Modelo 22".
Os projetistas-chefes Hal Hibbard e Clarence Johnson elaboraram seis opções para o layout da máquina bimotora. O primeiro era um monoplano clássico com motores de asa e uma cabine na fuselagem. Em dois projetos, os motores ficavam em uma fuselagem espessa e giravam as hélices de puxar ou empurrar nas asas usando eixos e caixas de câmbio. Os outros três eram designs de duas vigas. Além disso, em um caso, os motores também permaneceram na fuselagem curta, e as instalações da hélice nos aviões foram acionadas por meio de um sistema de eixos. No quinto arranjo, os motores já estavam posicionados na base das vigas, mas a fuselagem estava ausente e o assento do piloto ficava na nacela esquerda. No entanto, para a construção eles escolheram a sexta opção com duas vigas e uma fuselagem curta no centro da asa.
Outras empresas americanas, como Douglas, Curtiss, Bell e Valti também participaram da competição. Mas depois de se familiarizar com todos os projetos, os militares ordenaram em junho de 1937 a construção do protótipo XP-38 apenas da firma Lockheed. Demorou três meses para preparar os desenhos de trabalho. Os engenheiros da empresa "Allison" também trabalharam muito. Modificações no motor V-1710 (12 cilindros, em forma de V, refrigerado a líquido), que tinha rotação oposta e excluía o momento giroscópico, foram desenvolvidas especialmente para o novo lutador. Isso facilitou o controle e o fluxo de ar das hélices era simétrico.
Turbocompressores GE "Tipo F" com exaustão aumentaram a potência do motor para 1.150 cv. Os compressores foram instalados nas nacelas no nível do bordo de fuga da asa. Mais perto da unidade da cauda, radiadores com entradas de ar laterais foram colocados nas vigas. O próprio desenho da fuselagem e das vigas era de um tipo semi-monocoque todo em metal, com revestimento de duralumínio. A asa de uma longarina tinha flaps de Fowler e ailerons. As vigas terminavam em quilhas e eram conectadas por um estabilizador ao elevador. Todas as superfícies de direção - com revestimento de duralumínio tinham abas de acabamento, o que não é surpreendente dado o tamanho do carro. O trem de pouso triciclo com amortecedor de nariz foi retraído por meio de acionamentos hidráulicos. Os pilares principais foram escondidos nas nacelas do motor, e a "perna" dianteira foi escondida no compartimento inferior da fuselagem.
A fuselagem era bastante curta e terminava na extremidade posterior da asa. O piloto estava sentado em uma cabine espaçosa com uma grande cobertura convexa com amarração. Foi planejado instalar um canhão Madsen ou TI de 23 mm de calibre 22,8 mm com 50 cartuchos de munição na seção de proa vazia. Um quarteto de metralhadoras Browning M-2 de grande calibre (12,7 mm) com um estoque de 200 tiros por barril foi adicionado ao canhão. De acordo com os cálculos dos projetistas, o avião revelou-se bastante acelerado - a uma altitude de 6100 m, eles esperavam atingir 670 km / h. Outras características inspiraram otimismo. Assim, foi planejado atingir uma altura de 9145 m em pouco mais de 10 minutos, e o teto devido ao funcionamento dos turboalimentadores era de quase 12 km.
No final de 1938, o primeiro protótipo do XP-38 (desarmado) saiu da oficina e seguiu pela rodovia até o campo de aviação March Field. Aqui o tenente Casey começou a correr nele, preparando-se para o primeiro vôo. Devido a problemas nos freios, que exigiram revisão, a decolagem foi marcada para o dia 27 de janeiro. No entanto, imediatamente após a separação do XP-38 da pista, surgiram vibrações nos flaps, o que levou à quebra de seus conjuntos de fixação. Casey conseguiu controlar parcialmente a vibração, aumentando o ângulo de ataque. Depois de um vôo de 30 minutos, tive que pousar o avião com o mesmo ângulo. Devido ao nariz levantado da pista de concreto, as quilhas foram tocadas pela primeira vez (tendo sofrido danos), e só então o XP-38 ficou nas rodas principais. Após reparos e modificações nos flaps, o programa de vôo foi continuado e, em 10 de fevereiro, o tempo total de vôo era de cerca de 5 horas. Não houve mais problemas sérios.
Para verificar a velocidade e o alcance, planejou-se voar o XP-38 por todo os Estados Unidos. Casey deveria decolar da costa do Pacífico na Califórnia e chegar a Wright Field em Dayton, Ohio. Em 11 de fevereiro, o XP-38 deixou o March Field nas primeiras horas da manhã e, tendo reabastecido em Amarillo, no Texas, pousou em Dayton. O avião se comportou perfeitamente e eles decidiram continuar o vôo para o campo de aviação Mitchell Field, perto de Nova York. Na costa atlântica, o caça pousou após estar percorrendo 7 horas e 2 minutos. A velocidade média foi de 563 km / h. Infelizmente, este voo, que comprovou as boas características da máquina, terminou sem sucesso. Casey se aproximou, ainda não confiando no funcionamento eficiente dos flaps. Portanto, o ângulo de ataque era bastante alto e os motores funcionavam em rotações mais altas. Devido à alta velocidade de pouso, o avião "derrapou" e capotou várias vezes, recebendo danos significativos. O próprio Casey escapou apenas com hematomas, mas não havia sentido em restaurar o primeiro protótipo.
Este acidente não afetou o futuro destino do "trigésimo oitavo". No final de abril de 1939, a Lockheed assinou um contrato para construir 13 YP-38s de pré-produção com motores V-1710-27 / 29. As hélices também giraram em direções opostas, mas em uma direção diferente. Ao contrário do primeiro protótipo, quando visto da cabine, as hélices giraram para longe da fuselagem. O armamento da pré-produção YR-38 também era diferente e consistia em um canhão M-9 de 37 mm (15 cartuchos de munição), duas metralhadoras de 12,7 mm (200 cartuchos de munição por barril) e um par de 7, 62 mm (500 rodadas por barril) … O peso de decolagem do YР-38 atingiu 6.514 kg, e a velocidade máxima a 6100 m foi de 652 km / h.
A aeronave inovadora revelou-se bastante complexa e cara de fabricar. Portanto, apenas em 17 de setembro de 1940, o primeiro YR-38 decolou. Ainda antes, a Inglaterra e a França se interessaram por um caça de dois booms. Em maio de 1940, as comissões de aquisição desses países visitaram Nova York, assinando um contrato preliminar com a Lockheed para o fornecimento de caças. A Força Aérea Francesa planejava comprar 417 aeronaves, e o Reino Unido - 250. No entanto, em junho, unidades da Wehrmacht estavam marchando em Paris e a encomenda francesa teve de ser cancelada.
Os Lightnings também foram encomendados pela Força Aérea dos Estados Unidos. Ao primeiro lote de 80 P-38s, outras 66 aeronaves foram logo adicionadas. Os P-38 de série eram idênticos ao YР-38, mas com metralhadoras de 12,7 mm. Os 30 P-38s de série (sem a adição de uma letra após o número) foram seguidos por 36 P-38Ds, que diferiam em tanques protegidos, placas de blindagem do piloto e um sistema de oxigênio modificado. A aeronave foi imediatamente atribuída ao índice "D", a fim de unificar o caça por designação, com as aeronaves P-39D e B-24D já existentes, nas quais modificações semelhantes foram feitas. Assim, os índices "C" e "B" foram perdidos e a letra "A" foi atribuída ao XP-38A experimental com cabine pressurizada.
Enquanto os preparativos estavam em andamento para a produção de máquinas em série, os pilotos da Lockheed e da Força Aérea dos Estados Unidos voaram cuidadosamente em torno do YP-38 em pré-produção. Durante os testes de vôo, o Lightning encontrou dois problemas desagradáveis - vibração da cauda e controle insuficiente ao mergulhar em altas velocidades. A vibração da unidade da cauda foi tratada facilmente instalando pesos de equilíbrio no elevador e modificando as carenagens na junção da asa com a fuselagem (o redemoinho de fluxo agora diminuiu). E eles ficaram muito tempo ocupados com o segundo problema. Devido à compressibilidade do ar em velocidades de mergulho em M = 0,7-0,75, o elevador tornou-se praticamente ineficaz. Tive que testar vários perfis e designs em um túnel de vento. Somente em 1944 (!) O problema foi finalmente resolvido, e em todos os P-38s os limites de velocidade para mergulho foram removidos.
Para o primeiro lote de P-38 e P-38D, a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou mais 40 aeronaves. Os P-38s de produção ficaram prontos em junho de 1941 e os P-38Ds saíram da linha de montagem em outubro. Em dezembro, após o ataque de porta-aviões japoneses a Pearl Harbor, os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial e as encomendas das novas aeronaves aumentaram dramaticamente. Naquela época, havia duas modificações regulares do "trigésimo oitavo" - P-38E e "Modelo 322-B" nos estoques (versão de exportação para a Grã-Bretanha). Agora, o avião, além do índice, recebeu um nome próprio. No início, o nome "Atlanta" foi sugerido, mas a escolha final foi deixada para o mais eufônico "Lightning". Os britânicos sempre tiveram uma opinião divergente e designaram seus nomes para exportar aeronaves. Mas o novo lutador Lockheed foi uma exceção, mantendo seu nome nativo americano.
No final de 1941, a Força Aérea Real da Grã-Bretanha planejava receber 667 Lightning MkI e MkII. O MKI era o mesmo equipamento do P-38D, mas com motores V-1710 (1.090 cv) sem turboalimentadores. O primeiro MkI com camuflagem da Força Aérea Real e insígnia britânica decolou em agosto de 1941. Os primeiros três carros foram para o exterior, onde iniciaram voos de avaliação no centro de testes de Boscombe Down. A opinião dos pilotos britânicos sobre o avião não foi muito alta. Nos relatórios, os pilotos apontaram principalmente para a baixa capacidade de manobra do Lightning, embora os dados fossem comparáveis aos de outros caças bimotores da época. Entre os defeitos, eles também atribuíram o brilho do sol nas nacelas do motor, que atrapalhou o pouso seguro. No entanto, as críticas surtiram efeito e a entrega do 143 Lightning MKI foi recusada.
As obras de montagem dessas máquinas já estavam em andamento e 140 delas foram transferidas para a Força Aérea dos Estados Unidos. A aeronave recebeu seu próprio índice P-322 (do Modelo-322V) e voou apenas sobre o território dos Estados Unidos. 40 P-322, que estavam em serviço em 7 de dezembro de 1941, com o início das hostilidades, foram enviados para guardar a costa oeste do país. Os não reclamados "britânicos" estavam baseados no Alasca e nas Ilhas Aleutas. A maior parte dos R-322, que posteriormente receberam motores mais potentes da série "F", voou até 1945, principalmente como veículos de treinamento.
O 524 Lightning MkII com motores V-1710F5L (1150 cv) com turbocompressores também não chegou à Inglaterra. Apenas uma aeronave foi repintada com camuflagem da Royal Air Force em outubro de 1942, mas o restante da aeronave permaneceu em sua terra natal sob os índices P-38F e P-38G. Essas modificações foram substituídas na esteira transportadora "Lightning" P-38E, produzida a partir do outono de 1941.
O P-38E (um total de 310 veículos foram produzidos) foi distinguido pelo canhão M-1 de 20 mm (em vez do não confiável M-9), sistemas hidrelétricos e elétricos modificados e munição aumentada para metralhadoras. No final de 1941, duas aeronaves desta versão foram convertidas na aeronave de reconhecimento fotográfico F-4. Todas as armas foram substituídas por quatro câmeras. Em 1942, outros 97 P-38Es foram submetidos a modificações semelhantes e também foram batizados no F-4.
O P-38F diferia do P-38E nos motores V-1710-49 / 57 (1225 cv). 547 Relâmpagos com a letra "F" deixaram os estoques, dos quais 20 eram na versão da aeronave de reconhecimento fotográfico F-4A. "Relâmpago" com motores de alta altitude V-1710-51 / 55 recebeu o índice P-38G, e o P-38N foi equipado com um par de V-1710-89 / 91 (1425 cv). E essas opções tinham versões de fotos desarmadas. Dos 1.462 P-38Gs, 180 tornaram-se batedores F-5A e outros 200 receberam o número F-5B (diferiam no equipamento fotográfico). Entre 601 Р-38 s, as aeronaves de reconhecimento F-5 compreendiam 128 aeronaves.
No verão de 1943, um XP-50 experimental (baseado no R-38C) foi testado para reconhecimento de alta altitude. Nesse carro, na fuselagem ampliada, encontraram lugar para um observador. Ele era o responsável pela operação da câmera K-17 na cabine e da câmera panorâmica na cauda. E o piloto, se necessário, poderia atirar de um par de metralhadoras abandonadas. É verdade que a produção em série desta versão não ocorreu.
Além de usar vários motores, os designers da Lockheed introduziram outras alterações nos Lightnings. Em janeiro de 1942, as unidades foram instaladas para dois tanques externos de 568 litros ou 1136 litros cada. A asa foi reforçada e, se necessário, bombas de 454 kg ou 762 kg foram penduradas nesses nós. Com tanques de combustível adicionais, o alcance do Lightning aumentou significativamente, o que foi claramente demonstrado pelo vôo do P-38F pelos EUA em agosto de 1942. Preenchido com combustível "Relâmpago" sem armas e um par de tanques de 1136 litros em 13 horas percorreu 4677 km, e o resto da gasolina permitiu voar mais 160 km.
No final de 1942, o P-38F foi testado como um bombardeiro torpedeiro. Um torpedo pesando 875 kg e um tanque de 1136 litros (ou dois torpedos ao mesmo tempo) foram pendurados sob a asa. Os testes foram bem sucedidos, mas o bombardeiro torpedeiro relâmpago não apareceu na frente. No mesmo avião, eles tentaram lançar uma bomba de 908 kg, e um caça-bombardeiro semelhante conseguiu lutar na Europa no final de 1944. Para patrulhar o Oceano Pacífico, os designers da Lockheed propuseram a criação de um flutuador Lightning. A documentação relevante foi preparada, mas os flutuadores nunca foram instalados.
Os designers trabalharam em novas versões para arranha-céus do "Lightning" de duas vigas. O primeiro "Lightning" com cabine pressurizada, como já mencionamos, foi o experiente XP-38A. Em novembro de 1942, uma versão aprimorada do XP-49 com os motores Continental XI-1430-1 (12 cilindros, tipo invertido em forma de V, refrigerado a líquido) decolou. Foi planejado instalar um par de canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 12,7 mm neste "arranha-céu". Mas em vôo, o único XP-49 saiu desarmado, já que era necessário acomodar o segundo tripulante - um engenheiro observador. Outra profissão para o R-38 era o reboque de planadores. Bloqueios foram instalados na cauda e, em 1942, o Lightning passou com sucesso nos testes de reboque do planador de pouso Wako CG-4A. No mesmo ano, um gerador de gás de ar foi testado em vôo para estabelecer uma cortina de fumaça para o avanço da infantaria.
A produção de raios aumentava a cada ano. Em 1941, 207 caças foram libertados, e no seguinte - 1478. Relâmpago, que estava cada vez mais envolvido em missões de combate, abriu uma conta para a aeronave japonesa abatida em 4 de agosto de 1942. Naquele dia, um par de R-38 do 343º grupo de caças, decolando do campo de aviação Adak, no Alasca, descobriu e abateu dois barcos voadores Kavanishi N6K4 Mavis.
Em julho de 1942, os Lightnings participaram da Operação Bolero, a transferência de aeronaves dos Estados Unidos para bases na Grã-Bretanha. Os primeiros a se mudarem foram 200 Trinta e Oitavos do 14º Grupo de Caças, voando com tanques de popa através de Newfoundland, Groenlândia e Islândia. Cada grupo de quatro caças era liderado por uma aeronave líder Boeing B-17. Os Relâmpagos do 27º Esquadrão de Caças (1º Grupo de Caças) permaneceram na Islândia para patrulhar o Atlântico Norte. Em 15 de agosto de 1942, o piloto do P-38 desse esquadrão conquistou a primeira vitória da Força Aérea Americana sobre uma aeronave alemã. O Lightning, junto com o caça P-40 (Grupo 33), conseguiu derrubar o quadrimotor Fw-200 Condor.
Em novembro de 1942, parte do Lightning voou da Inglaterra para bases no Mediterrâneo para participar da Operação Tocha, um desembarque Aliado no Norte da África. Nos céus da Tunísia, dois booms "Relâmpago" frequentemente agiam como caças de escolta para seus bombardeiros. As batalhas aéreas com aeronaves alemãs e italianas aconteciam com bastante frequência e ocorriam com sucesso variável, afetando a falta de capacidade de manobra dos pesados "Relâmpagos". Assim, apenas o 48º grupo de caças de novembro de 1942 a fevereiro de 1943 perdeu 20 P-38s e 13 pilotos, dos quais cinco carros - em 23 de janeiro.
Porém, os Lightnings não ficaram em dívida, sendo considerados um sério inimigo no ar devido às suas características de boa velocidade. Em 5 de abril, as tripulações do 82º Grupo da Força Aérea dos EUA interceptaram 17 aeronaves da Luftwaffe, abatendo 5. Seus colegas do 1º Grupo de Caças tiveram ainda mais sucesso, destruindo 16 no mesmo dia, e quatro dias depois outras 28 aeronaves com um suástica na cauda. … É verdade, para ser justo, é importante notar que quase todas essas vitórias foram sobre os bombardeiros alemães. Em outubro, os pilotos do 14º grupo se destacaram em Creta. "Trinta e oitavos" atacou um composto de Ju-87s lentos, naquela batalha (embora seja difícil chamá-la de batalha), o comandante do grupo anunciou sete abatidos pessoalmente "Junkers". Naquela época, os próprios Relâmpagos estavam cada vez mais se envolvendo em aeronaves de ataque com bombas suspensas sob a fuselagem.
Os "relâmpagos" no Oceano Pacífico se provaram bem. Em agosto de 1942, o 39º Esquadrão de Caças chegou a Port Moresby (Nova Guiné). É verdade que devido a problemas técnicos com superaquecimento dos motores nos trópicos, as verdadeiras missões de combate começaram apenas no final do ano, tendo-se finalizado o sistema de refrigeração. Mas já na primeira batalha, em 27 de dezembro, os americanos abateram várias aeronaves japonesas. Informações interessantes das partes sobre os resultados desta batalha. No total, os pilotos do Lightning afirmaram que 11 aeronaves japonesas foram abatidas (alguns artigos indicam até 15 aeronaves), incluindo o futuro melhor ás americano Richard E. Bong. Ao mesmo tempo, apenas um P-38 do Tenente Sparks sofreu danos ao motor nesta batalha. Os pilotos japoneses no 11º sentai anunciaram, por sua vez, sete Lightnings abatidos. Na realidade, de acordo com os documentos disponíveis, o 582º Kokutai perdeu um Zero em batalha, o segundo A6M foi danificado e caiu durante um pouso forçado (o piloto sobreviveu), além disso, um Val foi abatido e o outro bombardeiro voltou ao base com danos. No 11º Sentai perdemos dois Ki-43 Hayabusa e um piloto. Vale lembrar que, além do P-38, o P-40 também participou daquela batalha, que os Relâmpagos se apressaram em ajudar.
O Lightning, com seu longo alcance, era ideal para patrulhar as vastas extensões do oceano. É por isso que, em 18 de abril de 1943, 18 Esquadrões Relâmpago do 339º Esquadrão partiram para atacar bombardeiros japoneses com o almirante Yamamoto a bordo. Pela mensagem de rádio interceptada, os americanos souberam da chegada do comandante da frota da Terra do Sol Nascente à ilha de Bougainville e não perderiam essa chance. Tendo voado sobre o oceano por cerca de 700 km, os Relâmpagos alcançaram o inimigo com precisão no tempo estimado. Após uma batalha fugaz, os marinheiros japoneses tiveram que escolher um novo comandante. De acordo com os americanos, eles derrubaram três bombardeiros Mitsubishi G4M e três caças A6M Zero, perdendo um Lightning em batalha.
Dois meses depois, os nomes dos pilotos do 339º esquadrão estavam novamente na boca do pessoal da Força Aérea. O grupo relâmpago interceptou um grande grupo de bombardeiros de mergulho Aichi D3A sob a cobertura de caças Zero. O tenente Murray Shubin foi bombeado mais do que outros após o pouso. Em uma surtida, o piloto conquistou seis vitórias aéreas, tornando-se imediatamente o melhor ás americano no Pacífico.
Problemas com o resfriamento dos motores do Lightning levaram à criação de outra modificação - o P-38J. Agora, o ar após os turbocompressores, antes de entrar no carburador, era resfriado em radiadores adicionais sob o spinner da hélice. E os radiadores nas vigas receberam entradas de ar laterais mais largas. Graças às modificações, a potência dos motores V-1710-89 / 91 aumentou em altitude, o P-38J a 9145 m desenvolveu uma velocidade de até 665 km / heo alcance com um tanque externo de 1136 litros foi de 3218 km.
Foram montados 2.970 P-38Js, os quais, à medida que iam sendo lançados, eram constantemente aprimorados. Em particular, a capacidade dos tanques laterais foi aumentada em 416 litros. Na modificação do R-38J-25, surgiram flaps sob as asas, o que tornou mais fácil controlar a aeronave durante o mergulho. Logo os P-38Js de produção foram equipados com propulsores de aileron. Assim, o pesado "Lightning" foi o primeiro entre todos os caças a receber propulsores hidráulicos no controle.
O P-38J foi seguido pela variante P-38L com motores V-1710-111 / 113 (1475 CV), produzidos em 3.923 veículos. Mais de 700 "Lightning" P-38J e L foram convertidos em aeronaves de reconhecimento F-5E, F e G (diferiam no equipamento fotográfico). A modificação experimental foi o R-38K com motores V-710-75 / 77 e hélices maiores. Mas os novos motores exigiam uma mudança séria no desenho da asa (eles teriam que trocar o equipamento de fábrica), então a série não aconteceu.
A empresa Lockheed não parou de trabalhar na melhoria dos já lançados Lightnings. No Alasca, eles voaram no P-38G com esquis retráteis. Os voos foram bem-sucedidos, mas não houve pedidos de unidades de combate. Testes de várias armas também foram realizados no "Lightning". No campo de treinamento do Wright Field, o P-38L subiu no ar com uma poderosa bateria de três metralhadoras de 15, 24 mm e oito de 12, 7 mm, e sob cada avião havia também um par de metralhadoras de grande calibre. Mas para uso na frente, os projetistas escolheram armas de mísseis. Guias para foguetes HVAR não guiados apareceram sob a asa. No início, eles estavam localizados sete em uma fileira sob cada plano. E a versão final era com cinco mísseis de cada lado, pendurados em um nó com uma "espinha de peixe".
O P-38G serviu de base para um bombardeiro leve chamado "Drup Snut" (nariz protuberante). Uma lanterna de plexiglass foi instalada na seção de proa alongada e um navegador, que era responsável pela operação da mira de bombardeio Norden, foi adicionado à tripulação. Na planta próxima a Belfast, 25 Lightnings, que passaram a fazer parte da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos, foram modificados. Outro tipo de "Drup Snut" era a versão com a mira do radar AT / APS-15 no nariz, atrás da qual o navegador-operador se sentava. A mira do radar foi instalada em várias dezenas de P-38Ls, que também lutaram na Europa.
Os narizes estendidos fizeram sua primeira surtida de combate em 10 de abril de 1944, atacando alvos perto de Disir. Dois esquadrões do 55º Grupo de Caças desempenharam o papel de bombardeiros e foram cobertos de cima por um único "Relâmpago". Cada Drup Snut carregava uma bomba de 454 kg e um tanque externo. Embora o alvo estivesse coberto por nuvens, os navegadores alcançaram com precisão o ponto de lançamento. No futuro, os bombardeiros "Relâmpago" realizaram surtidas com uma ou até mesmo um par de bombas maiores de 908 kg cada, mas sem tanques.
A principal profissão de "Lightning", é claro, permaneceu o trabalho "destrutivo". Devido ao seu longo alcance, os bombardeiros americanos B-17 e B-24 muitas vezes acompanhavam os Relâmpagos até alvos na Alemanha. Também houve exceções. Em junho de 1944, "trinta e oitavos" solteiros do 82º grupo de caças atacaram as refinarias de petróleo em Ploiesti de um mergulho. Os artilheiros e pilotos antiaéreos romenos estavam bem preparados para a "reunião", tendo conseguido abater 22 "Relâmpagos".
Posteriormente, os Relâmpagos dos 82º e 14º grupos de caças participaram dos chamados voos "vaivém", acompanhando os bombardeiros B-17 e B-24. Os americanos decolaram de bases na Itália, lançaram bombas sobre a Romênia e a Alemanha e pousaram em campos de aviação soviéticos. Aqui, depois de reabastecer e descansar, as tripulações partiram para o vôo de volta. Mas os Falcões stalinistas puderam conhecer os pilotos do Lightning não apenas na sala de jantar do aeródromo de Poltava. No outono de 1944, uma verdadeira batalha aérea ocorreu entre os aliados nos céus da Iugoslávia.
Esses eventos ocorreram após a libertação de Belgrado pelo Exército Vermelho. No início de novembro, o corpo de rifle do Tenente General G. P. Kotova. Não havia cobertura aérea, uma vez que não havia aviação inimiga nesta área. Um regimento de caças do 17º Exército Aéreo, comandado pelo Major D. Syrtsov, estava baseado não muito longe da cidade. A situação no campo de aviação estava calma, e naquele dia estava de serviço o vôo do capitão A. Koldunov (o futuro duas vezes Herói da União Soviética, o marechal da aeronáutica e comandante-em-chefe da defesa aérea do país). O rugido dos aviões foi ouvido no céu. Syrtsov olhou ansiosamente para o céu, embora tivesse certeza de que os alemães não deveriam estar aqui. Mas os aviões eram P-38 americanos, que, ao que parecia, por iniciativa própria, iriam cobrir nossas tropas do ar, embora não houvesse necessidade disso. Logo, porém, os Relâmpagos formaram um círculo e, um por um, começaram a atacar a coluna. A estrada inteira foi imediatamente envolta em fumaça. Nossos soldados agitaram bandeiras vermelhas e remendos brancos, sinalizando aos americanos que estavam atacando os Aliados. Mas as bombas continuaram caindo. Syrtsov imediatamente correu para seu campo de aviação. Um seis P-38 passou por cima dele e derrubou nosso caça Yak-9 que estava decolando. Antes mesmo de chegar ao posto de controle, o comandante do regimento viu como o avião de Koldunov decolou, seguido por mais dois Yaks. Syrtsov ordenou que levantasse todo o regimento e decolou sozinho. No rádio, ele transmitiu várias vezes: “Não abra o fogo! Dê sinais de que somos nós mesmos”. Mas os americanos nocautearam outro de nossos caças, cujo piloto, felizmente, conseguiu saltar de paraquedas.
Enquanto isso, o Koldunov colidiu com um grande grupo de Relâmpagos e disparou à queima-roupa, primeiro um e depois o outro. Ele conseguiu repetir a manobra de ataque, e logo mais dois "aliados" estavam no solo. No total, nossos ases derrubaram sete aviões. Um piloto americano saltou de pára-quedas na estrada e foi pego pela infantaria. Como não havia ninguém para interrogar no local, Syrtsov o enviou ao quartel-general do 17º Exército. Durante esse ataque, muitos de nossos soldados morreram, incluindo o comandante do corpo, General de Combate G. P. Kotov. Todos os mortos foram enterrados no local e, de acordo com as lembranças de Koldunov e Syrtsov, as velas acesas pelos residentes locais não apagaram nas sepulturas por vários dias. Para desmontar o incidente, o comandante da 17ª Força Aérea, General V. Sudets, voou até o regimento. Seu ponto de vista era que os pilotos soviéticos agiam corretamente e aqueles que se destacavam deveriam ser notados. Mas não escreva relatórios para o quartel-general do exército, não dê informações aos correspondentes. Ninguém queria arruinar as relações com os aliados sem um alto comando de cima.
A última modificação foi o caça noturno de dois lugares R-38M. O lançamento da luz noturna P-61 Black Widow encomendada pela Nor-Trope foi adiada, e foi temporariamente decidido criar uma máquina semelhante baseada no Lightning. Os experimentos com a instalação de um radar em uma aeronave foram realizados inicialmente por engenheiros em unidades de combate. No 6º Esquadrão de Caça na Nova Guiné, dois P-38Gs foram convertidos em um caça noturno por conta própria. O radar SCR-540 foi colocado em um tanque externo e o assento do operador foi equipado atrás do piloto. É verdade que o esquadrão foi retirado para os Estados Unidos antes que eles tivessem tempo de testar o projeto em um combate real.
Na Lockheed, as revisões foram feitas de maneira mais profissional. O radar AN / APS-4 em um contêiner em forma de charuto foi pendurado sob a proa, e o operador sentou-se atrás do piloto. Após voos de teste com tiroteio, descobriu-se que os forros que voaram danificaram a carenagem do radar. Tive que mover o radar sob o plano certo. Vários P-38Js modificados foram entregues para teste no 481º grupo de treinamento. Após os voos de avaliação, a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou 75 aeronaves, indexadas P-38M. Os primeiros P-38Ms de série ficaram prontos no início de 1945 e não tiveram tempo de participar das hostilidades. Após a rendição do Japão, os Nightnings noturnos ficaram baseados no país derrotado até o início de 1946, fazendo parte dos 418º e 421º esquadrões.
Durante a Segunda Guerra Mundial, "Lightning" conseguiu voar e com as marcas de identificação da França. Após o desembarque de tropas anglo-americanas na África, a França entrou na coalizão anti-Hitler e recebeu aeronaves dos aliados. O grupo de reconhecimento II / 33 foi o primeiro a receber seis aeronaves de reconhecimento fotográfico F-4A em novembro de 1943, e depois o F-5A. As unidades estiveram sediadas em vários momentos na Itália, Sardenha, Córsega e França. O piloto francês mais famoso do Lightning foi, sem dúvida, o escritor Antoine de Saint-Exupéry, que morreu em seu Lightning desarmado antes de retornar do vôo em 31 de julho de 1944. De acordo com os arquivos da Luftwaffe, os alemães abateram apenas um caça Lockheed de duas barras naquele dia. Portanto, sabe-se com certeza que Exupery foi vítima do "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Três aviões de reconhecimento fotográfico F-4 foram transferidos para a Força Aérea Australiana, onde foram usados para observar os japoneses no final da guerra. 15 "Relâmpago" (principalmente F-5 de reconhecimento) em 1944-45, os americanos enviaram para a China. Com a eclosão da guerra civil no país, esses aviões acabaram nos comunistas de Chiang Kai-shek e de Mao. Outro país que recebeu o "Lightning" de dois feixes foi Portugal, mas aqui o caso interveio. Em novembro de 1942, um par de P-38Fs voou da Inglaterra para o Norte da África. Por engano, os pilotos começaram a pousar em Lisboa. Um dos pilotos percebeu imediatamente a situação e, sem desligar o motor, alçou vôo imediatamente. Mas o segundo carro não teve tempo de arrancar e foi para os portugueses como troféu. O avião entrou no esquadrão da Força Aérea do país. Em dezembro, esse esquadrão também incluiu 18 caças Bell P-39 Airacobra. Também desembarcaram em Portugal por engano.
Após o fim da guerra, o "trigésimo oitavo" foi rapidamente retirado de serviço pela Força Aérea dos Estados Unidos, embora outros caças a pistão (P-51 e P-47) continuassem a cumprir o serviço de combate. Vários "Lightning" permaneceram em serviço até 1949, como máquinas de treinamento. Em 1947, várias dezenas de "trinta e oito" foram enviados a Honduras como ajuda militar. Quatro aeronaves voltaram à sua terra natal em 1961, quando já eram de interesse como peças de museu. Um relâmpago deste grupo tomou seu lugar em exibição no Museu da Força Aérea dos EUA. Em 1949, após a formação da OTAN, 50 "Lightning" foram transferidos para a Itália. Seu serviço durou pouco, e logo em unidades de combate os lutadores de pistão da firma Lockheed foram substituídos por "Vampiros" a jato.
Assim, os dois booms "Lightning" estiveram em serviço por pouco mais de 10 anos, e se tornaram os únicos caças americanos, cuja produção em massa começou antes de Pearl Harbor, e continuou até a rendição do Japão. Em agosto de 1945, um total de 9.923 aeronaves com todas as modificações haviam sido produzidas. Embora uma série de outros caças a pistão (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang) superasse a aeronave Lockheed, isso não afetou a atitude dos pilotos em relação à aeronave. Os pilotos adoraram seu Lightning por seu longo alcance e confiabilidade - dois motores são sempre melhores do que um. Atrás dos veículos monomotores em manobrabilidade, o Lightning era muito bom para patrulhas de longa distância em altitude.
