Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas e milhares de pilotos de caça de diferentes países lutaram nos céus em ambos os lados da linha de frente. Como em qualquer ramo de atividade, alguém lutou medíocre, alguém acima da média, e apenas alguns tiveram a chance de fazer seu trabalho muito melhor do que outros.
O MELHOR DOS MELHORES
Na Força Aérea Real Britânica, James Edgar Johnson é oficialmente considerado o melhor piloto de caça da Segunda Guerra Mundial - com 38 aeronaves abatidas, a maioria delas caças.
Johnson nasceu em 1916, filho de um inspetor de polícia. Desde criança sonhava com o céu e até teve aulas particulares de vôo, mas seu caminho para a aviação de caça não foi fácil. Somente na primavera de 1940 ele completou seus estudos e foi certificado como um "piloto qualificado" (na Europa Ocidental, os alemães estavam apenas começando uma blitzkrieg), após o que ele completou um curso de treinamento avançado e no final de agosto de 1940 foi enviado para uma unidade de combate. Ele foi então transferido para o Fighter Wing, comandado pelo então lendário piloto da Força Aérea Britânica, Douglas Bader. Johnson abriu sua pontuação de vitória em maio de 1941, abatendo o Messerschmitt-109, e destruiu a última aeronave em setembro de 1944 nos céus sobre o Reno. E novamente era "Messerschmitt-109".
Johnson lutou nos céus da França, escoltando bombardeiros britânicos em seu caminho para alvos no continente, ou patrulhando no ar com outros pilotos de asa.
Ele e seus camaradas cobriram o pouso dos Aliados em Dieppe do ar em agosto de 1942 e atacaram alvos terrestres após os desembarques dos Aliados na Normandia em junho de 1944. A ala, que ele comandava, trabalhou duro em alvos terrestres no inverno de 1944-1945, contribuindo para a frustração da desesperada ofensiva alemã nas Ardenas. De março de 1945 até o final da guerra, ele comandou outra ala, armada com o novo Spitfire Mk. quatorze; os pilotos de sua asa nas últimas semanas da guerra abateram 140 aeronaves inimigas de todos os tipos.
Após a guerra, ele continuou a servir em posições de comando e estado-maior na Força Aérea Britânica e aposentou-se no final dos anos 1960 como Vice-Marechal da Força Aérea e Comandante da Força Aérea Britânica no Oriente Médio.
Em setembro de 1943, quando Johnson possuía apenas 25 aeronaves, ele foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto Britânico, a Cruz e Barra de Serviço de Voo Distinto e a Cruz de Serviço de Voo Distinto Americano. Ele recebeu um prêmio americano por escoltar bombardeiros da 8ª Força Aérea dos EUA (VA) a alvos operando em campos de aviação britânicos.
É digno de nota que durante as batalhas aéreas seu avião foi danificado apenas uma vez por fogo inimigo, um fato que pode ser justamente orgulhoso.
MORRER NA FLOR DE FORÇAS
Paddy Finucane, que tinha 32 aeronaves abatidas por sua causa, morreu em 15 de julho de 1942, quando seu avião, retornando após completar uma missão nos céus da França, disparou uma rajada de metralhadora sobre o Canal da Mancha, disparada pelos nazistas costa ocupada. Ele tinha então 21 anos, comandava uma ala de caças e foi um herói nacional da Inglaterra.
O pai de Paddy Finucane era irlandês, sua mãe inglesa e Paddy era o mais velho de cinco filhos na família. Quando ele tinha 16 anos, a família mudou-se da Irlanda para a Inglaterra. Assim que se estabeleceram em um novo lugar, Paddy começou a trabalhar como contador assistente em Londres. Isso não quer dizer que não gostasse do trabalho - tinha talento para trabalhar com números e, mais tarde, já a serviço da Força Aérea Britânica, Paddy costumava dizer que depois da guerra voltaria à contabilidade.
Mesmo assim, o céu e os voos estavam em seu sangue, por isso, assim que atingiu a idade mínima de 17 anos e meio, apresentou documentos para se alistar na Real Força Aérea. Ele foi aceito, enviado para estudar e exatamente um ano depois foi enviado para um esquadrão de combate. No início de junho de 1940, ele fez sua primeira patrulha de combate nos céus da costa francesa, de onde continuou a evacuação dos remanescentes da Força Expedicionária Britânica. Em seu primeiro vôo, ele estava tão ansioso para não perder seu lugar nas fileiras que não teve tempo de observar o céu.
A experiência de combate logo veio, mas Paddy derrubou seu primeiro avião apenas em 12 de agosto de 1940. Nas primeiras horas da manhã, a Operação Batalha da Grã-Bretanha começou com uma poderosa blitzkrieg da Luftwaffe contra os campos de aviação de caça da Força Aérea Britânica e o radar na costa sul da Inglaterra. Neste dia, Paddy marcou o Messerschmitt-109, e o próximo avião, o bombardeiro Junkers-88, foi abatido por ele junto com outro piloto em 19 de janeiro de 1941. Pouco depois, Finucane foi nomeado Vice-Comandante de Voo do 452 Esquadrão de Caças da Força Aérea Australiana - o primeiro esquadrão australiano na Europa, que em 9 meses de combate destruiu 62 aeronaves inimigas, mais 7 "provavelmente destruídas" e 17 aeronaves danificadas.
A designação de Finucane para o esquadrão australiano foi uma decisão de comando sensata. Os australianos apegaram-se imediatamente ao jovem irlandês, que era lacónico, nunca erguia a voz nas conversas e era judicioso para além da sua idade, possuindo aquele encanto natural que é característico dos irlandeses. Qualquer pessoa que se comunicasse com ele não poderia deixar de apreciar a força interior e quase hipnótica do líder que emanava dele. Finucane, como qualquer outro piloto do esquadrão, gostava de festejar na cantina de vôo, mas ele próprio bebia pouco e incentivava seus subordinados a fazer o mesmo. Às vezes, à noite, na véspera dos próximos voos, ele podia ficar sozinho no bar da cantina do voo e, imerso em seus pensamentos, bebericar vagarosamente no cachimbo. Então, sem dizer uma palavra, ele desligou o cachimbo e foi para a cama. Alguns minutos depois, outros pilotos seguiram o exemplo. Ele estava longe da religião - se interpretarmos fé no sentido usual da palavra, mas assistia à missa sempre que havia oportunidade. Os rudes australianos o respeitavam genuinamente por esse comportamento.
O primeiro contato de combate do esquadrão com o inimigo aconteceu em 11 de julho de 1941, e Finukane abateu o Messerschmitt-109, registrando a primeira vitória por conta do esquadrão. No total, do final de julho ao final de outubro de 1941, ele abateu 18 Messerschmitts, mais duas aeronaves foram destruídas juntamente com outros pilotos e três aeronaves foram danificadas. Por esses sucessos, o piloto recebeu a Ordem de Distinção em Serviço em Serviço e duas pranchas para a Cruz de Distinção por Mérito de Voo, que ele havia recebido anteriormente.
Em janeiro de 1942, ele foi nomeado comandante de outro esquadrão, e em 20 de fevereiro de 1942, quando ele e seu ala estavam realizando um ataque a um navio inimigo perto de Dunquerque, um par de Focke-Wulf-190 entrou em suas testas e Finucane foi ferido na perna e no quadril. Coberto por seu ala, que, com fogo direcionado, forçou uma aeronave inimiga a fazer um pouso de emergência na água e a outra a se retirar da batalha, Finucane de alguma forma cruzou o Canal da Mancha e pousou em seu campo de aviação. Ele voltou ao serviço em meados de março de 1942 e, no final de junho, abateu mais 6 aeronaves.
Finucane explicou seus sucessos de forma simples: “Fui dotado de bons olhos e aprendi a atirar. O primeiro requisito na batalha é ver o inimigo antes que ele o veja ou tire vantagem de sua vantagem tática. O segundo requisito é acertar o inimigo ao atirar. Você pode não ter outra chance."
Em 15 de julho de 1942, o avião de Finucane foi atacado do solo e caiu no Canal da Mancha.
Mais de 3 mil pessoas se reuniram para a missa de luto em Westminster, telegramas e cartas de condolências aos seus pais chegaram de todo o mundo, incluindo de dois dos melhores pilotos de caça soviéticos.
NO FAR BIRM
Às 11h do dia 19 de janeiro de 1942, o pessoal da Força Aérea Britânica em terra na base aérea de Mingladon perto de Rangoon (Birmânia), fugindo de um ataque aéreo japonês em trincheiras estreitas, superando o medo de ser morto por uma explosão de bomba, ergueu a cabeça e assistiu ao emocionante batalha que ocorreu a apenas algumas centenas de metros acima de suas cabeças.
Lá, como se estivesse em uma plataforma de corrida, o lutador japonês "Nakajima" Ki correu em círculos. 27, alguns metros atrás do qual, como se estivesse amarrado, estava o Furacão, cujas metralhadoras dispararam contra os japoneses em rajadas curtas. Na cabine do avião britânico estava o comandante do esquadrão Frank Carey, que cuspiu maldições. Carey viu suas balas rasgarem a pele de um lutador inimigo uma e outra vez, mas o pequeno e ágil avião japonês teimosamente se recusa a cair. Finalmente ele estremeceu, entrou em um mergulho suave e caiu no estacionamento dos bombardeiros britânicos de Blenheim, explodindo e explodindo um deles. Em seguida, médicos militares britânicos examinaram o corpo do falecido piloto japonês e removeram pelo menos 27 balas dele. Era quase impossível acreditar que um piloto japonês pudesse voar em seu avião por tanto tempo com tantos ferimentos.
Para Frank Carey, esta foi a primeira aeronave de combate abatida em um teatro de operações asiático.
Aos 30, Carey era significativamente mais velho do que um típico piloto de caça da Força Aérea Britânica. Depois de deixar a escola, conseguiu trabalhar por três anos como mecânico em uma das unidades de caça da Força Aérea, depois concluiu os cursos de engenharia e ingressou nos cursos de treinamento de voo, nos quais se graduou com notas altas em 1935. Depois foi enviado para o cargo de piloto na mesma unidade onde já trabalhou como mecânico. Ele rapidamente se tornou conhecido pilotando pequenos caças biplanos "Fury" e realizando acrobacias em todos os tipos de festivais aéreos, o que era comum na Força Aérea Britânica em meados da paz dos anos 30 do século XX. No entanto, as nuvens da guerra estavam se formando no horizonte e as unidades de caça britânicas precisavam de algo mais moderno, então, em 1938, o esquadrão de Carey foi reequipado com Hurricanes.
Na eclosão da Segunda Guerra Mundial, Carey abateu sua primeira aeronave inimiga, o Heinkel-111, junto com outro piloto em 3 de fevereiro de 1940. Poucos dias depois, ele destruiu outro Heinkel no Mar do Norte e, no final de fevereiro, recebeu a medalha de Distinguished Flight Service. Em março, ele foi promovido a oficial e transferido para outra ala, que foi transferida para a França no início de maio de 1940.
Em 10 de maio, os alemães lançaram uma ofensiva contra a França, Bélgica e violentas batalhas aéreas estouraram sobre a Bélgica e o norte da França. Carey abateu um Heinkel naquele dia e danificou três outras aeronaves inimigas. Em 12 e 13 de maio, ele abateu dois Junkers-87 e relatou mais dois, "provavelmente abatidos". Em 14 de maio, ele abateu o Dornier 17. Além disso, o artilheiro traseiro do avião alemão atirou em Carey mesmo quando seu avião estava caindo em chamas e danificou o motor do avião de Carey, ferindo-o na perna. Carey, apesar de estar ferido, fez um pouso de emergência perto de Bruxelas e logo depois de vagar por hospitais militares teve alta.
Carey, junto com seus colegas pilotos de aviões abatidos, encontrou uma aeronave de transporte voável e voou para a Inglaterra, onde foi considerado desaparecido e, provavelmente, morto. Quando Carey voltou ao serviço, a campanha da "Batalha da França" estava praticamente encerrada e a Luftwaffe começou a deslocar suas atividades para o outro lado do Canal da Mancha.
Em 19 de junho, Carey abateu o Messerschmitt-109, em julho - Messerschmitt-110 e Messerschmitt-109. Então, em agosto, quando a Batalha da Grã-Bretanha começou, Carey abateu dois Junkers 88 e quatro Junkers 87, com os últimos 4 destruídos em uma surtida. Ele logo abateu outro avião, mas foi ferido em combate e passou algumas semanas no hospital. Quando Carey se recuperou e voltou ao serviço, seu esquadrão foi transferido para descansar no norte da Inglaterra. A essa altura, os pilotos de caça da Royal Air Force acabaram de uma vez por todas as esperanças da Luftwaffe de alcançar a superioridade aérea sobre as Ilhas Britânicas.
Carey teve 18 aviões abatidos por sua conta, em 6 meses ele passou de sargento a comandante de esquadrão e foi premiado com a medalha Distinguished Flight Service, a Distinguished Flight Service Cross e uma prancha na cruz. No final de 1940 foi transferido para um centro de treinamento de combate, onde passou vários meses como instrutor, depois foi nomeado comandante de um esquadrão recém-formado armado com "harrikeins", que navegou para a Birmânia. No final de fevereiro de 1942, ele abateu cinco aviões na Birmânia, elevando seu total desde o início da guerra para 23, e foi premiado com uma segunda tábua para a cruz.
Em 8 de março de 1942, os japoneses ocuparam a capital da Birmânia, Rangoon, e a principal tarefa das unidades de caça britânicas destruídas era cobrir a retirada das forças aliadas, que os japoneses obstinadamente empurraram para o norte, até a fronteira com a Índia. As colunas de 64 quilômetros de tropas em retirada foram cobertas apenas por um punhado de furacões britânicos e P-40 de um grupo de pilotos voluntários americanos que lutaram contra os japoneses na China muito antes de Pearl Harbor. O esquadrão de Carey acabou ficando baseado em Chittagong, onde a última batalha de Carey com os japoneses ocorreu em maio de 1943. Em seguida, Carey voltou para a Inglaterra, formou-se na escola de tiro aéreo, depois do qual chefiou os centros de treinamento de aviões de caça em Calcutá (Índia) e Abu Zubeir (Egito), e conheceu o fim da guerra como coronel no Center for Fighter Aviação, onde supervisionou as táticas.
Segundo dados oficiais, Carey encerrou a guerra com 28 aviões abatidos, embora o próprio piloto acredite que houve mais. O problema é que se ele abateu vários aviões japoneses durante a longa retirada das tropas britânicas da Birmânia em 1942, isso não pode ser documentado, já que todo o arquivo de sua unidade foi perdido ou destruído. Alguns historiadores acreditam que Carey é responsável por 50 aeronaves abatidas. Nesse caso, Carey é o piloto de caça com a maior pontuação de qualquer piloto de caça da Comunidade Britânica e dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, ninguém pode confirmar a figura acima.
Orador maravilhoso
Melhor Piloto de Caça da Força Aérea Britânica - James Edgar Johnson. Normandia, 1944. Foto do site www.iwm.org
Se falamos de George Berling (33 e 1/3 da aeronave inimiga abatida), então em relação a ele a palavra "maravilhoso" provavelmente será uma subestimação. Poucos são pilotos natos, mas Burling era. E ele também se mostrou desobediente e peculiar, com desdém por regulamentos e instruções, o que mais de uma vez causou desagrado aos oficiais superiores e, no entanto, o elevou ao auge do sucesso na guerra aérea. Em quatro meses de combates nos céus de Malta, ele abateu 27 aeronaves alemãs e italianas de vários tipos.
Burling nasceu perto de Montreal, Canadá, em 1922. Seu caminho para a aviação de combate foi bastante tortuoso. Quando ele tinha 6 anos, seu pai apresentou um modelo de um avião, e a partir dessa época voar se tornou o único hobby do jovem George. Aos 10 anos, ele havia lido todos os livros que podia ler sobre os pilotos de caça da Primeira Guerra Mundial e passava todo o seu tempo livre no aeroporto local assistindo aos voos. O inesquecível primeiro voo aconteceu pouco antes dos 11 anos: durante uma das frequentes excursões ao campo de aviação, foi apanhado pela chuva e, aproveitando a sugestão de um dos pilotos locais, refugiou-se num hangar. Percebendo o óbvio interesse do adolescente por aviões, o piloto prometeu dar-lhe uma carona no avião - desde que seus pais concordassem. O pai e a mãe de George acharam que era uma piada e deram sinal verde, e algumas horas depois George estava no ar.
Daquele dia em diante, todos os pensamentos de George se voltaram para um objetivo - levantar dinheiro para aprender a voar. Ele não ficava sentado de braços cruzados - em qualquer tempo ele vendia jornais na rua, fazia aeromodelos e os vendia, aceitava qualquer emprego. Aos 15 anos, contra a vontade dos pais, largou os estudos e começou a trabalhar para economizar dinheiro para a formação de um piloto. Ele cortou suas despesas com comida e outras necessidades ao mínimo absoluto, e no final de cada semana ele tinha dinheiro suficiente para pagar por uma hora de voos de treinamento. Aos 16 anos e com mais de 150 horas de voo, passou em todos os exames para obter a qualificação de piloto civil, mas descobriu-se que ainda era muito jovem para obter a licença. Isso não impediu Beurling - ele decidiu partir para a China, que estava em guerra com o Japão: os chineses precisavam muito de pilotos e não consideravam especialmente defeitos sua idade. Ele cruzou a fronteira dos Estados Unidos a caminho de São Francisco, onde estava prestes a ganhar algum dinheiro para viajar para a China, mas foi preso como migrante ilegal e enviado para casa.
Em setembro de 1939, estourou a Segunda Guerra Mundial e Burling, de 17 anos, inscreveu-se na Força Aérea Canadense, mas foi recusado devido à falta de credenciais educacionais exigidas. Em seguida, Berling alistou-se como voluntário na Força Aérea Finlandesa, que recrutou pilotos com urgência devido às crescentes tensões em suas relações com a URSS, e foi aceito sob a condição de dar o consentimento do pai, o que não era realista.
Profundamente desapontado, Burling continuou seus voos privados e, na primavera de 1940, já havia voado 250 horas. Agora ele estava pensando em ser admitido antecipadamente na Força Aérea Britânica e começou a frequentar a escola noturna, tentando ajustar seu nível educacional aos padrões exigidos. Em maio de 1940, alistou-se como marinheiro de um navio mercante sueco, no qual chegou a Glasgow, onde foi imediatamente para o centro de recrutamento da Força Aérea. Lá ele foi informado de que uma certidão de nascimento e consentimento dos pais eram necessários para considerar a admissão na Força Aérea. O inabalável Burling navegou para o Canadá em um navio a vapor e uma semana depois cruzou o Atlântico novamente, agora na direção oposta.
Em 7 de setembro de 1940, foi selecionado para o treinamento de vôo na RAF e exatamente um ano depois foi designado para seu primeiro esquadrão, após o qual foi transferido para outro esquadrão. No final, ele se ofereceu para uma viagem de negócios e em 9 de junho de 1941, juntamente com seu novo Spitfire Mk. V se encontrou no convés do porta-aviões Eagle, que se dirigia para Malta. Na época, Malta estava sob um ataque combinado das forças aéreas alemãs e italianas, cujas bases ficavam na Sicília, a apenas 70 milhas de Malta.
A chegada do canadense a Malta em junho de 1942 foi dramática. Ele decolou de um porta-aviões e mal pousou seu avião na faixa da base de Luca quando o ataque de aviões alemães e italianos começou. Beurling foi arrastado sem cerimônia para fora da cabine e arrastado para um abrigo, e ele observou o que estava acontecendo com os olhos bem abertos - aqui está, finalmente, uma coisa real, uma guerra real. Depois de tantos anos de esforços no caminho para seu objetivo, ele logo terá que lutar contra o inimigo e provar que é um piloto muito bom.
A batalha começou ainda mais cedo do que ele esperava. Às 15h30 do mesmo dia, ele, junto com os demais pilotos de seu esquadrão, sentou-se na cabine de seu avião, pronto para decolar; eles estavam vestindo apenas shorts e camisas, já que usar roupas de vôo mais grossas poderia causar insolação no quente solo de Malta. Logo eles decolaram para interceptar um grupo de 20 Junkers-88 e 40 Messerschmitov-109. Burling abateu um Junkers, um Messerschmitt e danificou o lutador italiano Makki-202 que apareceu inesperadamente com o fogo de suas metralhadoras, e então se sentou no campo de aviação para reabastecer a munição e o combustível. Logo ele estava novamente no ar sobre o La Valetta, junto com seus camaradas, que estavam repelindo um ataque de 30 bombardeiros de mergulho Junkers-87 em navios britânicos atracados. O bombardeio foi coberto por pelo menos 130 caças alemães. Burling abateu um Messerschmitt-109 e danificou seriamente um Junkers, cujos destroços atingiram a hélice do avião de Beurling e o forçaram a pousar o Spitfire de barriga para baixo perto da costa íngreme. No primeiro dia de combate, Burling abateu três aeronaves inimigas e "provavelmente abateu" mais duas. Este foi um começo promissor. O combate aéreo feroz foi retomado em julho e, em 11 de julho, Burling abateu três McKee-202s e foi nomeado para a medalha de Distinguished Flight Service. No final de julho, ele abateu mais 6 aeronaves inimigas e danificou duas. Em agosto, ele derrubou um Messerschmitt-109 e, junto com outros dois pilotos, derrubou o Junkers-88.
O sucesso de Beurling foi determinado por três fatores importantes - sua visão fenomenal, excelente tiro e preferência por fazer seu trabalho como bem entendesse, e não como está escrito no livro.
Mesmo antes da viagem a Malta, Berling foi oferecido duas vezes para ser promovido a oficiais, mas ele recusou, dizendo que não era da prova que os oficiais são feitos. Em Malta, no entanto, Burling involuntariamente revelou ser o líder - sua capacidade de ver aviões inimigos antes dos outros atraiu outros pilotos para ele como um ímã - onde Burling, em breve haverá uma batalha. Seus superiores descobriram rapidamente como fazer o melhor uso desse poderoso potencial e informaram a Berling que ele seria promovido a oficial, gostasse ou não. Burling protestou sem sucesso, mas acabou fazendo para si um uniforme de oficial.
Malta foi um pesadelo para a maioria dos colegas de Berling, ele também aproveitou cada minuto de sua estada na ilha e pediu uma prorrogação da viagem, para a qual recebeu o consentimento de seus superiores. 15 de outubro de 1942 acabou sendo outro dia quente e, como se viu, o último dia da guerra na ilha para Berling. Ele atacou o "Junkers-88" e o abateu, mas o artilheiro alemão conseguiu disparar contra o avião de Beurling e feri-lo no calcanhar. Apesar de ferido, ele abateu mais dois Messerschmites e só depois disso deixou o avião com um pára-quedas, caiu no mar e foi resgatado por um barco de resgate.
Duas semanas depois, Berling foi enviado à Inglaterra em um bombardeiro Liberator. No caminho para Gibraltar, onde o avião deveria pousar para reabastecimento, algum sexto sentido alertou Beurling sobre o desastre iminente. Em condições de forte turbulência, o avião começou a se aproximar, enquanto Burling, entretanto, tirou a jaqueta de vôo e se mudou para um assento próximo a uma das saídas de emergência. A aproximação de pouso não teve sucesso - o trem de pouso tocou o solo apenas na segunda metade da pista, e o piloto tentou dar a volta. A trajetória de subida era muito íngreme, e o avião caiu no mar de uma altura de 15 metros. Ao atingir a água, Berling se desvencilhou da porta de saída de emergência e saltou no mar, conseguindo nadar até a costa com uma perna enfaixada. Na Inglaterra, ele passou algum tempo no hospital e depois foi de férias para o Canadá, onde foi saudado como um herói nacional. Retornando à Inglaterra, ele participou da cerimônia de premiação no Palácio de Buckingham, onde recebeu quatro prêmios de uma só vez das mãos do Rei George VI - a Ordem de Excelência em Serviços Distintos, a Cruz de Mérito de Voo Distinto, a Medalha de Serviço de Voo Distinto e uma prancha para a medalha.
Burling continuou a servir como comandante de vôo, até o final de 1943 ele abateu três Focke-Wulf-190 sobre a França, elevando sua pontuação de vitória para 31 e 1/3 da aeronave; 1/3 pertencia ao "Junkers-88", abatido por ele junto com outros pilotos em Malta. No verão de 1944, ele foi nomeado instrutor de tiro aéreo e, em exercícios preliminares, impressionou a todos - primeiro com um resultado de tiro consistentemente baixo e, em seguida, com quase 100% de acertos. Mais tarde, Burling explicou que inicialmente tentou agir conforme o manual estava escrito, mas, sem obter sucesso, voltou ao seu método de tiro preventivo, do qual era um mestre insuperável. No final da guerra, Burling ingressou oficialmente na Força Aérea Canadense e comandou um esquadrão.
Após o fim das hostilidades, ocorreu a desmobilização e Burling mudou de emprego após o outro. Ele era completamente impróprio para a vida civil e ansiava por retornar à excitação do combate e à fraternidade dos pilotos de caça.
No início de 1948, ao que parece, suas expectativas começaram a se concretizar. Israel, que estava prestes a declarar independência, foi ameaçado por seus vizinhos árabes e procurava aviões e pilotos em todo o Ocidente para se proteger. Os israelenses estavam armados com Spitfires, e Burling, seguindo o exemplo de alguns ex-pilotos da Força Aérea Canadense que já haviam sido recrutados por voluntários, ofereceu seus serviços, sonhando em como se encontraria novamente na cabine apertada e vibrante de um caça a jato.
Esses sonhos não estavam destinados a se tornar realidade. Em 20 de maio de 1948, ele deveria embarcar um avião com medicamentos de Roma para Israel; no dia anterior, ele, junto com outro piloto canadense, alçou voo para que Berling pudesse se acostumar praticamente a um novo tipo de aeronave para ele. Testemunhas observaram como o avião fez um círculo sobre o campo de aviação e pousou, errou a pista e começou a subir bruscamente para dar a volta; depois de alguns momentos, ele se desvencilhou e caiu no chão. Ambos os pilotos foram mortos.
George Berling tinha apenas 26 anos.
MESTRE DO COMBATE À NOITE
Não posso deixar de dizer algumas palavras sobre Richard Stevens, responsável por 14 aeronaves abatidas entre janeiro e outubro de 1941. Não é a maior pontuação, mas neste caso é importante que tipo de aviões eles são e em que circunstâncias foram destruídos. Assim, todos os aviões abatidos eram bombardeiros alemães ("Dornier-17", "Heinkel-III" e "Junkers-88"), e foram destruídos no escuro por Stephens, que voou em um "harricane" não adaptado para a noite batalhas, não tinha um radar a bordo.
Stevens foi designado para sua primeira unidade de caça em outubro de 1940, quando a Luftwaffe começou a mudar o poder de seus ataques do dia para a noite, e em um desses primeiros ataques noturnos, sua família foi morta.
O Esquadrão de Caça Stevens foi planejado para operações durante o dia e, com o início da escuridão, sua missão de combate simplesmente deu em nada. Noite após noite, enquanto os bombardeiros inimigos rugiam em direção a Londres, Stevens sentava-se sozinho na pista, observando os fogos ofuscantes e o piscar dos holofotes, e contemplando tristemente os furacões não adequados para o combate noturno. No final, ele pediu permissão ao comando para conduzir uma única missão de combate sobre Londres.
Stevens tinha uma qualidade preciosa - experiência. Antes da guerra, ele era um piloto civil e voou através do Canal da Mancha com uma carga de correspondência. Seu livro de voo registrou cerca de 400 horas de voos noturnos em todas as condições meteorológicas, e as habilidades do pré-guerra logo encontraram uma aplicação válida.
No entanto, suas primeiras patrulhas noturnas foram malsucedidas - ele não viu nada, embora o diretor de vôo lhe assegurasse que o céu estava cheio de aeronaves inimigas. E então veio a noite de 14 a 15 de janeiro, quando ele abateu seus primeiros dois bombardeiros alemães … No verão de 1941, ele se tornou o melhor piloto de caça noturno, bem à frente dos pilotos que lutaram em caças equipados com radar.
Depois do ataque alemão à URSS, quando a Luftwaffe removeu um número significativo de seus bombardeiros da Frente Ocidental, houve menos ataques aéreos à Inglaterra, e Stevens estava nervoso por não ter visto bombardeiros inimigos no céu noturno por semanas. Uma ideia começou a amadurecer em sua mente, que acabou sendo aprovada pelo comando - se não é possível encontrar bombardeiros inimigos no céu noturno da Inglaterra, por que não aproveitar a hora sombria do dia, esgueirar-se para algum lugar na Bélgica ou França e caçar alemães em seu próprio campo de aviação?
Mais tarde, durante a guerra, as operações ofensivas noturnas de caças da Força Aérea Britânica sobre bases inimigas tornaram-se comuns, mas em dezembro de 1941, Stevens realmente se tornou o fundador de uma nova técnica tática. Na noite de 12 de dezembro de 1941, o furacão Stevens circulou por cerca de uma hora perto da base dos bombardeiros alemães na Holanda, mas os alemães, ao que parece, não iriam voar naquela noite. Três dias depois, ele voltou ao mesmo objetivo, mas não voltou da missão.
