Não tão perceptível, mas eles salvaram (ou tiraram) muitas vidas, carros.
Quando você levanta a questão dos barcos voadores, o interlocutor geralmente fica um pouco perdido. O máximo que surge é Catalina. Muito poucas pessoas sabem sobre nosso heróico "Ambarca", mas um artigo separado está sendo preparado sobre isso. Claro, os entusiastas e aficionados da aviação conhecem os barcos alemães.
Na verdade, havia muitos barcos voadores. Não tantos quanto os hidroaviões, mas mesmo assim. Eles foram, eles voaram, eles contribuíram para aquela guerra. E portanto - para levantar a âncora e decolar!
1. Beriev MBR-2. a URSS
Vou falar rapidamente sobre o lendário "celeiro", porque há um longo artigo pela frente. Infelizmente, este avião estava desatualizado muito antes do início da Segunda Guerra Mundial, mas, infelizmente, voou do primeiro ao último dia.
Este foi o avião de estreia de Beriev, o início de uma longa jornada para todo o Beriev Design Bureau. Para o carro, optou-se pelo esquema de um monoplano monomotor cantilever e um barco de duas pernas, que apresentava um grande casco transversal.
A escolha não foi acidental, o MBR-2 tinha boa navegabilidade para aqueles tempos e podia decolar e pousar na água em ondas de até um metro de altura. O motor M-27 foi planejado como uma usina de força, mas como naquela época geralmente tínhamos sucesso com motores, o MBR-2 entrou em série com motores completamente diferentes, o mais fraco M-17 e AM-34NB.
Supunha-se que o MBR-2 teria uma estrutura totalmente metálica, mas Beriev, avaliando a situação com a produção de alumínio no país, fez o avião de madeira e o mais simples possível. Além disso, o avião revelou-se muito avançado tecnologicamente, desde o momento do assentamento até o sobrevoo demorou 3 meses.
Foi pior com o equipamento do batedor. Muitos MBR-2 se renderam sem emissoras de rádio e câmeras aéreas, que foram enviadas e instaladas em unidades.
Havia muitas deficiências. Sobre eles no final, mas gostaria de mencionar um. Do posto de tiro frontal, o tiro direcionado só era possível até a velocidade de 200 km / h, então o fluxo de ar simplesmente não permitia que o atirador trabalhasse normalmente, pressionando-o contra a parede traseira da cabine. Descobriu-se que a uma velocidade acima de 200 km / h, o avião estava geralmente indefeso no hemisfério frontal.
Em geral, os "celeiros" eram as presas cobiçadas dos combatentes alemães em todas as direções costeiras. Um mínimo de estresse - e mais uma vitória no seu bolso. O avião estava extremamente indefeso.
Esses barcos voadores simples, mas confiáveis, tornaram-se os principais hidroaviões da aviação naval soviética no início da guerra. Naquela época, os MBR-2 já eram bem dominados pelas tripulações das unidades de combate, tendo recebido o apelido irônico-afetuoso de "celeiro" por suas formas angulares.
Os barcos voadores eram duráveis e confiáveis, simples e agradáveis de voar, tinham boa navegabilidade e não causavam muitos problemas para os pilotos. A estrutura simples de madeira permitiu ao pessoal técnico realizar reparações de quase qualquer grau de complexidade diretamente nas peças. No entanto, a árvore exigia cuidados especiais. Depois de desenrolar o MBR-2 em terra, o barco teve que ser completamente seco, para o qual vários métodos foram usados: areia quente derramada em tampas, que era aplicada nas partes úmidas da aeronave, lâmpadas elétricas, ar quente comprimido ou latas de água quente.
E estes, aviões já completamente desatualizados, tiveram que transportar a carga do avião marítimo principal. Além disso, não é um batedor, mas sim um veículo polivalente.
Além do reconhecimento e da fotografia aérea, o MBR-2 procurou e bombardeou submarinos, atingiu navios e portos inimigos, retirou os feridos, procurou seus navios (o mesmo PQ-17), cobriu seus navios (geralmente era um disparate, então a Frota do Mar Negro perdeu metade das tripulações).
Às vezes, havia tarefas completamente fora do padrão.
Em setembro de 1944, o MBR-2 teve que evacuar a tripulação do Lancaster inglês, que havia participado do ataque aéreo ao encouraçado Tirpitz. Durante o vôo do alvo para o aeródromo Yagodnik perto de Arkhangelsk, a tripulação não chegou ao ponto de reabastecimento e pousou o avião na "barriga" bem no pântano perto da vila de Talagi.
Para tirar os britânicos desse deserto, eles tiveram que saltar de pára-quedas um guia que os levou ao lago mais próximo, onde o MBR-2 estava esperando.
Em 20 de outubro do mesmo 1944, o hidroavião alemão BV.138 fez um pouso de emergência na área de aproximadamente. Morzhovets. Os alemães começaram a chamar os seus no rádio, mas o trabalho de uma estação de rádio desconhecida atraiu a atenção dos nossos marinheiros. O MBR-2, que voou para a área, encontrou seus infelizes colegas e apontou a embarcação hidrográfica Mgla para o BV.138, que capturou o avião e a tripulação.
2. PBY Catalina consolidado. EUA
Não há dúvida de que o PBY Catalina foi um barco voador de muito sucesso. Um dos melhores. Produzido continuamente por dez anos, tornou-se o hidroavião mais massivo do mundo.
Incrivelmente, dos 3.300 Katalin produzidos (construído na forma de um barco voador e anfíbio), cerca de cem continuam a voar até hoje.
O barco voador PBY recebeu o nome de Catalina no Reino Unido em novembro de 1940, logo após o RAF receber a primeira dessas máquinas, que foram posteriormente compradas em grandes quantidades.
O avião foi batizado em homenagem a uma ilha turística na costa da Califórnia. O nome "Catalina" correspondia totalmente ao sistema de nomenclatura de aeronaves estrangeiras adotado na RAF. Quando os Estados Unidos introduziram oficialmente o sistema de nomenclatura de suas aeronaves em 1941, muitos nomes foram emprestados dos britânicos, incluindo Catalina.
O PBY na versão de barco voador, construído pelos canadenses para sua Força Aérea (RCAF), recebeu a designação CANSO, e na versão anfíbia, CANSO-A. Outro nome pouco conhecido para esta aeronave era "Nomad" (Nomad - nomad).
Em geral, no início da guerra, por ordem da Marinha dos Estados Unidos, foram produzidos tantos Catalin que o barco se tornou o principal hidroavião da frota americana.
Naturalmente, assim que as hostilidades começaram contra o Japão, "Catalina" foi convocada para o serviço. O barco voador teve que experimentar o papel de uma aeronave multifuncional do mais amplo escopo, já que o alcance do PBY-4 era simplesmente luxuoso.
No entanto, os primeiros confrontos entre as aeronaves Catalinas e japonesas expuseram a vulnerabilidade dos barcos voadores americanos. A falta de blindagem para a tripulação e tanques de combustível protegidos os tornava uma presa relativamente fácil para os japoneses.
Nos poucos relatos que sobreviveram de ataques a grupos PBY, nunca é mencionado que os americanos tentaram manter a formação e apoiar-se mutuamente com fogo.
E o ponto aqui não era a falta de experiência dos pilotos americanos, com isso simplesmente deu tudo certo. O avião tinha um problema diferente: uma localização muito infeliz dos pontos de disparo. Além disso, armazene alimentos para metralhadoras pesadas Browning. Através de bolhas enormes, os pilotos japoneses viram perfeitamente bem quando o atirador começa a trocar o pente e aprenderam a usar o momento, ceifando os atiradores.
Além disso, os pilotos Catalin não tinham nenhuma visão do hemisfério traseiro.
Em geral, tanto os bombardeiros Catalina quanto os torpedeiros terminaram muito rapidamente.
Mas o resgate de Catalins se tornou um símbolo de vida para as tripulações de aviões abatidos, navios e navios naufragados. As operações de resgate receberam o codinome "Dumbo" (Dumbo), em homenagem ao elefante voador do desenho animado de Walt Disney. Inicialmente, esse nome foi usado em negociações de rádio, mas depois foi firmemente estabelecido para os resgatadores.
Chegou ao ponto que os Catalins, durante a campanha nas Ilhas Salomão, foram alocados para ajudar grupos de ataque, patrulhando na área próxima ao alvo.
Também trabalhamos no PBY-4 no norte da Rússia como batedor e salvador. Além disso, havia o "Katalina" soviético, também conhecido como GST (Hydro Aircraft Transport), fabricado em Taganrog sob licença, mas não com motores convencionais, mas com Cyclones Wright licenciados.
3. Short S.25 Sunderland. Reino Unido
O mais legal leão-marinho britânico. Você pode, é claro, argumentar em termos de quem foi mais eficaz, Sunderland ou Valrus, mas as categorias de peso são diferentes e os caras do Sunderlands fizeram mais coisas.
Então, um barco voador tão pesado. O barco aqui, de alguma forma, não está na categoria de peso.
Deve ser dito aqui que Sunderland foi criado com base na já comprovada aeronave de passageiros de correio S.23 Empire. Ou seja, podemos dizer que um avião civil foi convocado para o serviço militar e adaptado às condições de vida militar.
Na verdade, o avião do correio revelou-se um patrulheiro maravilhoso. Como era de se esperar, este barco já apresentava todas as qualidades necessárias: uma grande fuselagem de dois andares, devido à qual o longo alcance de voo se combinava com uma boa habitabilidade.
O avião não apenas levava muito combustível, mas também possuía condições simplesmente mágicas para a tripulação: a bordo havia uma cozinha, uma sala de jantar e um compartimento para dormir para seis camas. Não é à toa que pessoas invejosas deram a este avião o apelido de "o hotel voador".
Total: longa duração de voo, excelentes condições para a tripulação, bastante boa manobrabilidade para um veículo tão grande, boa visibilidade e capacidade de não economizar em cada quilo de cartuchos - todos esses componentes faziam do Sunderland um excelente avião de patrulha anti-submarino.
Sunderland tinha uma característica muito engraçada. A torre do canhão frontal pode deslizar para trás ao longo dos trilhos, dentro da fuselagem. Ao mesmo tempo, algo como um pequeno deck com uma cerca foi formado na extremidade da proa do barco, de onde era conveniente atracar.
Apenas algumas palavras sobre armas. A montanha de metralhadoras de 7,7 mm era, é claro, uma coisa boa, mas no decorrer da guerra, os rifles Vickers calibres foram gradualmente substituídos por um Browning de grande calibre, que desempenhou um papel muito positivo.
Em geral, "Sunderland" era um alvo muito difícil, e os alemães e italianos não esfregaram as mãos com alegria ao ver este carro. O S.25 poderia facilmente lutar contra qualquer um, outra questão é que nem todos estavam ansiosos para voar tão longe da terra quanto os pilotos de Sunderland faziam.
O placar de batalha S.25 foi aberto em 17 de setembro de 1940, quando uma das aeronaves do 228º AE abateu o barco voador italiano "Kant" Z.501.
As bombas revelaram-se mais difíceis. Em geral, a carga em números parece muito modesta e é claro que tal aeronave poderia levar muito mais a bordo. Os engenheiros britânicos categoricamente não queriam violar a resistência e a rigidez do fundo do barco. Porque os compartimentos de bombas foram feitos … nas laterais!
As bombas foram eletricamente avançadas através de escotilhas na fuselagem sob a asa e lançadas ali. Em seguida, as hastes de acionamento foram puxadas para novas bombas. Estranho, mas justificado.
Naturalmente, o Sunderland se mostrou muito bem como hidroavião de transporte. Mais precisamente, um caminhão de reboque. Por exemplo, dos 28.000 britânicos evacuados de Creta, 14.500 foram retirados desses barcos voadores.
Mas a principal missão de combate para os Sunderlands era patrulhar as áreas marítimas e oceânicas em busca de submarinos inimigos. E nisso o S.25 mais do que teve sucesso.
E o aparecimento em 1943 do novo radar anti-submarino ASV Mk. III permitiu que as aeronaves anti-submarino mudassem de escolta de comboios para táticas ofensivas, isto é, para tentativas de encontrar e interceptar submarinos inimigos antes que eles entrassem nas áreas de implantação de combate.
No total, os Sunderlands destruíram 26 U-bots alemães (21 deles por conta própria). E quantos ataques foram frustrados pela presença do S.25 na área de movimentação do comboio é difícil dizer. O fato é que os submarinos alemães, que tinham equipamentos de sinalização por radar a bordo, não tiveram pressa em lançar um ataque.
E eles serviram ao S.25 por muito tempo. Na Argentina, eles carregaram correspondência até 1967, e o recorde pertence a um ex-hidroavião australiano que voou na Polinésia Francesa em 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Itália
O italiano "Gaivota" de alguma forma repetiu o destino de seu homônimo terrestre soviético. Ou seja, estava completa e irrevogavelmente desatualizado com o início da guerra e na verdade foi nocauteado pelos combatentes inimigos, porque realmente não poderia se opor a nada a eles.
No entanto, o avião lutou a guerra inteira, do primeiro ao último (para a Itália) dia.
Antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, a frota italiana tinha mais de 200 aeronaves Z.501 à sua disposição. As configurações são diferentes, o que é normal para um barco voador. São batedores, bombardeiros e evacuadores. Houve até tentativas de adaptar o Z.501 para pesquisar e destruir submarinos inimigos, mas de alguma forma não deu certo.
Em geral, a aeronave era incomum para a indústria aeronáutica italiana. Por um lado, um corpo bonito, estreito e dinâmico, por outro - uma enorme asa desajeitada, tombada de cima. Mas essa desarmonia funcionou muito bem, o carro voou bem para a época.
Mas o barco costumava ser chamado não de “Gabbiano”, mas de “Mamayuto”, “Oh, mamãe!”. Segundo a lenda, uma criança que viu este avião pela primeira vez gritou assim. É difícil dizer se é verdade ou não.
Mas a eficácia do combate era muito baixa. E a razão para isso não era a aerohidrodinâmica, mas principalmente a baixa capacidade de sobrevivência e baixa confiabilidade dos motores. O armamento também deixou muito a desejar, mas por falta do melhor, as “Gaivotas” voaram sobre as ondas até o fim da guerra.
Após a rendição, 30 hidroaviões permaneceram na aviação italiana. Em maio de 1944, seu número caiu para 24 - o restante permaneceu no norte da Itália ocupado pelos nazistas.
Mas os aviões sobreviventes voaram até 1950. Não é o ideal, mas ainda assim.
5. Latecoere Loire 130. França
Com um pouco de pesar, declaro que o barco voador francês mais difundido durante os anos de guerra foi o monoplano Loire 130.
Foi construído de acordo com o projeto como uma catapulta de reconhecimento. Apropriadamente pequeno e leve. Também havia carros mais significativos na França, mas eram produzidos em séries absolutamente escassas, de 1 a 10 carros. Portanto, se quisessem, não poderiam ter pelo menos alguma influência no curso das hostilidades.
Os barcos voadores Loire 130 começaram a Segunda Guerra Mundial em todos os navios franceses com catapultas. De navio de guerra a base flutuante. Além de esquadrões de patrulha da Força Aérea.
Depois de novembro de 1942, todos os navios de guerra franceses perderam suas catapultas, que foram removidas para acomodar mais armas antiaéreas. Todos os barcos "Loire 130" estavam "na costa", ou seja, passaram a ser utilizados a partir de bases costeiras.
Naturalmente, em primeiro lugar, passaram a ser utilizados como aeronaves de patrulha para detecção e caça de submarinos. Outra questão é o que duas bombas de 75 kg poderiam fazer.
As aeronaves foram usadas mais ativamente na aviação de Vichy. Além disso, eles lutaram, como é típico das aeronaves francesas, dos dois lados da frente. O Loire, que permaneceu na Força Aérea de Vichy, poderia muito bem ter lutado com o Loire, que voou para os britânicos da Tunísia, Líbano e Martinica.
Em geral, o "Loire 130" se tornou o barco voador francês de maior porte durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de suas qualidades de baixa velocidade, distinguiu-se por sua confiabilidade, facilidade de operação e flexibilidade de uso.
E, na realidade, este avião era muito multifuncional. O carro era verdadeiramente polivalente, podia decolar de bases costeiras e costeiras, de catapultas de navios. O "Loire 130" pode ser usado como uma aeronave de reconhecimento, transporte, busca e resgate.
6. Blohm und Voss BV. 138. Alemanha
Este barco pode ser colocado com segurança no mesmo nível dos melhores representantes desta classe de aeronaves, já que nem todos poderiam fazer o que o BV.138 poderia fazer. A boa navegabilidade, que possibilitava decolar e pousar com ondas de mais de 1 metro, excelente autonomia de vôo, mostrava que o VV.138 era uma aeronave de destaque para a época.
Não só o BV.138 provou ser um excelente avião de patrulha, extremamente durável, sem medo de ondas ou metralhadoras, mas também a sua excelente navegabilidade, aliada à capacidade de permanecer em alto mar por muito tempo, tornou isso possível para usá-lo de uma forma que ninguém foi usado. o avião daquela guerra: de uma emboscada.
Foi feito assim: V.138 voou para o Atlântico, pousou na água e flutuou por dois ou três dias antes da mensagem sobre a passagem do comboio Aliado. Depois disso, o BV.138 decolou e direcionou submarinos para o comboio. Ele poderia ter se atacado, mas a orientação de um avião da "matilha de lobos" era muito mais mortal do que várias bombas ou um torpedo.
Os designers conseguiram fazer com que até mesmo um reparo bastante complexo pudesse ser executado em alto mar. E reabastecer o BV.138 de submarinos com facilidade e naturalidade, se apenas o tempo permitir.
Com o suprimento máximo de combustível, o VV.138 poderia permanecer no ar por até 18 horas, embora com um normal apenas 6, 5.
O campo de ação do BV.138 foi o Ártico, o Báltico e o Atlântico. Onde quer que olhos e orientação clara de outras forças fossem necessários.
No norte, em 1942, os alemães concentraram 44 unidades BV.138 na Noruega, de fato, nenhum comboio passou despercebido. BV.138. Assim, a detecção eficaz e o subsequente rastreamento dos comboios foram garantidos. Vale ressaltar que as perdas com as ações de defesa aérea dos navios dos comboios foram pequenas.
É verdade que quase imediatamente os Aliados começaram a incluir porta-aviões nos comboios, cujas aeronaves dificultavam de alguma forma o trabalho dos oficiais de inteligência alemães. Porém, mesmo neste caso, não foi fácil neutralizar o trabalho do BV.138. Foi registrado um caso em que um barco voador resistiu a uma batalha de 90 minutos contra os furacões do mar e conseguiu retornar à base, embora com sérios danos.
Os setores de tiro de canhão estavam muito bem distribuídos, o que poderia causar danos aos caças inimigos devido ao alcance das metralhadoras destes. Também ocorreram casos de ataques do BV.138 a aeronaves de escolta, especialmente hidroaviões.
Em 1942, os alemães insolentes criaram bases para ВV.138 no território soviético, em Novaya Zemlya. A base foi organizada a partir de submarinos, presumia-se que os aviões realizariam o reconhecimento de comboios no Mar de Kara, operando a partir de Novaya Zemlya. Desta base, o BV.138 fez voos de reconhecimento para o leste para Yamal e para o norte da parte leste dos Urais por várias semanas.
É claro que, no final da guerra, o uso de barcos voadores sem pressa em condições de total superioridade aérea inimiga tornou-se um negócio extremamente arriscado. Mas no Ártico, o BV.138 operou até o final da guerra.
E o BV.138 se tornou o avião que escreveu uma das últimas linhas da história da Luftwaffe. Foi o tenente-chefe Wolfgang Klemusch, que voou neste carro, que recebeu a ordem em 1º de maio de 1945 para voar em seu BV.138 para Berlim à noite, pousar no lago e pegar dois mensageiros muito importantes. Klemush pousou com sucesso, apesar do bombardeio pesado, mas como os mensageiros não puderam fornecer nenhum documento de identificação, o piloto se recusou a levá-los a bordo, mas carregou 10 feridos e voltou para Copenhague.
Posteriormente, descobriu-se que esses mensageiros deveriam entregar a vontade e a última vontade de Hitler.
Em geral, a aeronave revelou-se muito funcional e versátil, razão pela qual foi capaz de travar toda a guerra.
7. Kawanishi H8K. Japão
A criação deste monstro começou muito antes da Segunda Guerra Mundial, mas teve que passar por uma série de modelos para conseguir um dos melhores barcos voadores. Absolutamente sem exagero, N8K pode ser avaliado desta forma.
Em geral, os japoneses criaram muitas coisas que não cabem nos cânones globais. Especialmente quando foram reprimidos pelo Tratado de Washington, invenções estranhas caíram como uma avalanche.
E todas essas invenções não caíram sob restrições contratuais, uma vez que não tinham realmente uma classe. Estes são superdestruidores e enormes torpedos de oxigênio "long-leans" para eles, submarinos de patrulha - porta-aviões, cruzadores pesados e navios de guerra, velozes porta-aviões de submarinos anões, enormes minelayers, torpedeiros (com 40 torpedos cada)…
Mas, talvez, a maior atenção tenha sido dada a um novo tipo de armamento naval - aviação baseada em porta-aviões, costeira e hidroavião.
O Japão de fato entrou na guerra com os melhores caças baseados em porta-aviões, bombardeiros de mergulho e torpedeiros do mundo. A aviação costeira da frota recebeu torpedeiros com um alcance de vôo fantástico, e pesados barcos voadores de reconhecimento de ataque realizaram reconhecimento estratégico em todo o Oceano Pacífico.
Este luxuoso dispositivo foi criado pela empresa Kavanishi Kokuki KK. É engraçado, mas a maior parte das ações pertencia à empresa britânica Short Brothers, embora de forma um tanto velada. E Short Brothers foi um fornecedor gentil e confiável para a Marinha Real de Sua Majestade, a Rainha da Grã-Bretanha.
Nada pessoal, apenas negócios: os japoneses tiveram acesso às últimas conquistas da hidroaviação inglesa, e a Short Brothers não pagou impostos sobre a venda de licenças para o Japão, por isso a semelhança dos diagramas esquemáticos e de algumas soluções técnicas de H8K e Sunderland não é surpreendente.
Mas eu já disse a vocês o que os engenheiros japoneses fizeram com amostras de fabricação estrangeira (canhões e metralhadoras) e quais obras-primas foram obtidas ao mesmo tempo. Funcionou desta vez também.
As características de performance, dadas ao final do artigo, trazem imediatamente o avião à categoria de perfeito.
Parâmetros pendentes identificaram imediatamente o barco na categoria de reconhecimento estratégico. Mas ao mesmo tempo era uma aeronave de dentes muito afiados, capaz de desferir golpes sérios.
Dois desses barcos voadores participaram de uma operação pouco conhecida, mas única - o segundo ataque em Pearl Harbor. O objetivo da operação foi definido como o reconhecimento do porto e o bombardeio do depósito de óleo da base principal da frota americana, que praticamente não foi danificada durante a operação de porta-aviões do vice-almirante Nagumo Tuichi.
As tripulações dos tenentes Hashizumi e Tomano do Yokohama Air Corps com quatro bombas de 250 kg em cada aeronave voaram de Vautier Atoll para os recifes de fragatas franceses ao norte do Havaí, onde reabasteceram de submarinos e continuaram seu voo para Pearl Harbor.
O mau tempo sobre o alvo obrigou os japoneses a bombardear através das nuvens, por isso não é surpreendente que não tenha havido resultado. A segunda tentativa de realizar esta operação terminou com a morte da tripulação do Tenente Tomano durante o reconhecimento adicional do alvo - ele foi abatido por caças, e logo a frota americana assumiu o controle dos recifes franceses de Freegate.
As capacidades dos barcos eram constantemente melhoradas. Uma das primeiras na história da construção de aeronaves japonesas, a aeronave N8K recebeu proteção de borracha multicamadas dos tanques de combustível e dos assentos dos pilotos e do comandante do navio - costas blindadas.
O avião lutou durante toda a guerra. N8K estavam envolvidos em reconhecimento nos oceanos Pacífico e Índico, bombardearam Colombo, Calcutá, Trincomalee e alvos na Austrália Ocidental, forneceram guarnições insulares isoladas no oceano, procuraram e afundaram submarinos.
Para isso, em 1944, radares de busca foram instalados em um pequeno número de N8Ks. O efeito foi que pelo menos sete submarinos americanos afundaram com a "assistência" direta de barcos voadores japoneses.
E o N8K foi reconhecido como um osso duro de roer para os lutadores. A sobrevivência simplesmente insana, aliada às mais poderosas armas defensivas e ao fanatismo das tripulações japonesas, custou a vida a mais de um piloto americano e britânico que tentou destruir o avião. Aconteceu que, para forçar a queda do N8K, 5-6 caças consumiram toda a munição.
Mas no segundo estágio da guerra, tanto lutadores quanto cartuchos estavam em abundância para os Aliados, então, na época da rendição do Japão, apenas dois barcos voadores desse tipo sobreviveram. Todos os hidroaviões da modificação de transporte L. também foram destruídos.
Aliás, foi N8K quem participou de uma das tristes páginas da Marinha Imperial.
Em abril de 1943, pilotos americanos abateram dois bombardeiros G4M1, que mataram vários oficiais do quartel-general da Frota Conjunta, liderados pelo comandante-chefe, almirante Yamamoto Isoroku. O comando naval japonês decidiu fornecer aeronaves "resistentes a balas" mais confiáveis. A escolha recaiu sobre o barco voador N8K. No outono, a primeira aeronave, designada H8K1-L m.31, foi modernizada. Uma espécie de versão VIP, capaz de transportar 29 passageiros com conforto além da tripulação.
Eram veículos confiáveis que não causaram reclamações nem das tripulações nem dos passageiros, mas pela segunda vez o quartel-general da Frota Conjunta foi perdido junto com o novo comandante, o vice-almirante Koga Mineichi, a bordo do H8K2-L. O avião do comandante-em-chefe em 1944 foi pego em um tufão enquanto voava das ilhas de Palau para Davao e desapareceu.
É claro que os barcos voadores não eram tão difundidos quanto os caças e os bombardeiros, mas contribuíam para a vitória de um lado ou do outro. A única questão é quem é melhor.
