No período pré-guerra, o conceito de um caça pesado de escolta com dois motores estava na moda. No entanto, o curso real das hostilidades mostrou que os caças bimotores são eles próprios muito vulneráveis a ataques de caças monomotores leves de alta velocidade e mais manobráveis. A este respeito, os caças pesados já produzidos com dois motores foram utilizados principalmente como bombardeiros leves de ataque de alta velocidade e como caças noturnos.
Lutador pesado Ki-45 Toryu
Os testes do Ki-45 Toryu começaram em 1939 e, no final de 1941, este caça pesado foi colocado em serviço. As aeronaves da primeira modificação de produção Ki-45Kai-a foram equipadas com dois motores Ha-25 de 14 cilindros refrigerados a ar com uma capacidade de 1000 hp cada. com. A partir do final de 1942, motores mais potentes de 14 cilindros refrigerados a ar Ha-102, 1080 cv cada, começaram a ser instalados. com.
O armamento ofensivo incluía duas metralhadoras fixas de 12,7 mm montadas no nariz da fuselagem e um canhão de 20 mm na parte inferior da fuselagem. À disposição do operador de rádio estava uma metralhadora 7,7 mm de torre para disparar para trás. Aproximadamente duas dúzias de caças pesados em campo foram modificados para combater os bombardeiros inimigos à noite. Em vez do tanque de combustível superior, duas metralhadoras dianteiras de 12,7 mm foram colocadas na fuselagem.
Levando em consideração que um canhão de 20 mm e um par de metralhadoras 12,7 mm não eram suficientes para derrotar com segurança um bombardeiro pesado, várias aeronaves Ki-45Kai-b estavam armadas com um canhão-tanque Tipo 98 de 37 mm. padrões de aviação, esta arma tinha características balísticas elevadas. Um projétil de fragmentação de alto explosivo pesando 644 g saiu do barril com uma velocidade inicial de 580 m / se tinha um alcance efetivo de até 800 metros. A única questão era a precisão da mira e a probabilidade de acertar com um tiro. A arma foi carregada manualmente por um operador de rádio. E devido à baixa taxa de tiro, sua eficácia era baixa.
No final de 1943, a produção em série do Ki-45Kai-c começou com o canhão automático Ho-203 de 37 mm. Essa arma tinha uma taxa de tiro de 120 tiros / min. A velocidade inicial do projétil é de 570 m / s, o alcance efetivo é de até 500 m, a carga de munição é de 15 tiros. O canhão de 37 mm foi instalado em vez das metralhadoras dianteiras de 12,7 mm, o canhão de 20 mm na fuselagem inferior foi mantido.
Em 1944, teve início a produção do caça noturno Ki-45Kai-d, no qual, em vez de um canhão de 20 mm, foram instalados dois canhões de 20 mm na fuselagem, direcionados para frente e para cima em um ângulo de 32 °. A metralhadora defensiva traseira nesta modificação foi desmontada.
No final de 1944, vários interceptores noturnos Ki-45Kai-e com radar Taki-2 foram lançados. Devido ao fato de o equipamento de radar ocupar muito espaço, esta aeronave possuía apenas um canhão Ho-301 de 40 mm com 10 cartuchos de munição.
Os mais populares foram o Ki-45Kai-c (595 unidades) e o Ki-45Kai-d (473 unidades). Aeronaves com essas modificações praticamente não diferiram nos dados de vôo. Uma aeronave com peso normal de decolagem de 5.500 kg a uma altitude de 6.500 m em vôo horizontal pode acelerar até 547 km / h. Teto - até 10.000 m. Alcance prático - 2.000 km.
Para uma aeronave deste tamanho e finalidade específica, o Ki-45 foi construído em séries bastante grandes. Considerando os veículos experimentais e de pré-produção, foram produzidas mais de 1.700 unidades de 1939 a julho de 1945. A principal desvantagem de todos os Ki-45s quando usados como interceptores era a velocidade de vôo insuficientemente alta. Este caça bimotor poderia atacar os B-29 em velocidade econômica. Após a descoberta do Toryu, os pilotos da Superfortress deram o máximo e se separaram dos caças pesados japoneses. Devido à incapacidade de atacar novamente, no início de 1945, os pilotos japoneses voando o Ki-45 começaram a usar ataques de aríete.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Paralelamente ao Ki-45 Toryu, criado na empresa Kawasaki, a empresa Nakajima, com base nos termos de referência emitidos pelo comando da frota, desenvolveu outro caça pesado destinado a escoltar torpedeiros terrestres e bombardeiros navais.
Quando esta aeronave já foi criada, os almirantes japoneses chegaram à conclusão de que uma aeronave bimotora pesada dificilmente seria capaz de suportar interceptores leves em combate manobrável. E o problema de cobrir os bombardeiros foi parcialmente resolvido com o uso de tanques de combustível de popa em caças monomotores. No entanto, o avião em si não foi abandonado. E eles o retreinaram como um batedor distante. A produção em série da aeronave, que recebeu a designação J1N-c Gekko (também conhecido como "Reconhecimento da Marinha Tipo 2"), começou em dezembro de 1941. Foi oficialmente adotado pela Marinha em julho de 1942.
A aeronave de reconhecimento aéreo com peso máximo de decolagem de 7.527 kg tinha bons dados para um veículo desta classe. Dois motores com capacidade de 1.130 cv com. cada um, proporcionou uma velocidade em vôo horizontal de até 520 km / h, uma autonomia de vôo de 2.550 km (até 3300 km com tanques de popa).
Na primavera de 1943, o comandante de uma das unidades armadas com a aeronave de reconhecimento J1N1-c sugeriu convertê-la em um caça noturno. Nas oficinas de campo, em várias aeronaves da cabine do navegador, foram instalados dois canhões de 20 mm com inclinação de 30 ° para a frente e para cima e mais dois - com inclinação para baixo. A aeronave convertida recebeu a designação J1N1-c Kai. Logo, os interceptores improvisados alcançaram suas primeiras vitórias, eles conseguiram abater e danificar gravemente vários bombardeiros B-24 Liberator. O sucesso da experiência, bem como a consciência da necessidade de caças noturnos, levaram o comando da frota a emitir a firma Nakajima com a missão de iniciar a produção de interceptores noturnos. A produção de lutadores Gecko continuou até dezembro de 1944. Um total de 479 aeronaves com todas as modificações foram construídas.
A produção do caça noturno, denominado J1N1-s, começou em agosto de 1943. O armamento da aeronave era semelhante ao J1N1-c KAI, mas levando em consideração o propósito pretendido, algumas alterações foram feitas no design. A experiência de combate mostrou a ineficácia das armas que disparavam para baixo, portanto, com o tempo, foram abandonadas. Essas máquinas foram designadas J1N1-sa.
Alguns dos caças foram equipados com radar com antena na proa. Os radares FD-2 e FD-3 foram instalados nos caças pesados Gekko. Radares desse tipo funcionavam na faixa de 1,2 GHz. Com uma potência de pulso de 1,5–2 kW, o intervalo de detecção foi de 3–4 km. Peso - 70 kg. No total, não foram fabricadas mais de 100 estações. Holofotes foram instalados em outros interceptores na proa. Às vezes, em vez de um localizador ou holofote, um canhão de 20 mm era colocado na proa. Os canhões e antenas de radar pioraram a aerodinâmica, de modo que a velocidade máxima de vôo desses interceptores noturnos não ultrapassava 507 km / h.
Depois que as tropas japonesas deixaram as Filipinas, os caças pesados J1N1 sobreviventes foram realocados para o Japão, onde foram incluídos nas unidades de defesa aérea. A velocidade relativamente baixa não permitia que os pilotos da Gekko voltassem a atacar o B-29 e, portanto, frequentemente colidiam. No final da guerra, a maioria dos Gekko sobreviventes foram usados como kamikaze.
Lutador pesado Ki-46
Outro caça pesado japonês convertido de uma aeronave de reconhecimento foi o Ki-46-III Dinah. A aeronave de reconhecimento com peso normal de decolagem de 5.800 kg foi originalmente equipada com motores de 1000 HP. com. e em vôo horizontal pode acelerar até 600 km / h. Esta aeronave foi colocada em serviço em 1941 e originalmente recebeu a designação de exército Tipo 100, nos esquadrões de combate era chamada de Ki-46. Para se proteger contra ataques de caças, o operador de rádio tinha uma metralhadora do calibre de rifle à sua disposição.
Em 1942, a aeronave de reconhecimento Tipo 100 era uma das aeronaves mais rápidas da aviação do exército. Nesse sentido, decidiu-se adaptá-lo para interceptar bombardeiros americanos. Inicialmente, o comando do exército imperial não encontrou nada melhor do que instalar um canhão tanque Tipo 98 de 37 mm no nariz da aeronave de modificação Ki-46-II. O primeiro protótipo do canhão "Dina" ficou pronto em janeiro 1943. Os testes foram considerados satisfatórios, após os quais mais 16 dessas máquinas foram construídas. Essas aeronaves foram enviadas para reforçar o grupo de aviação japonês na Nova Guiné, mas não tiveram muito sucesso lá.
Devido à escassez aguda de interceptores de alta velocidade, em fevereiro de 1943, os batedores Ki-46-II foram equipados pela primeira vez com porta-bombas de fragmentação Ta-Dan, que continham 30-76 bombas de fragmentação HEAT Tipo 2. Isso tornou possível o uso desarmado interceptores de reconhecimento como interceptores. E no futuro, "bombas aéreas" foram usadas até o fim da guerra.
Os contêineres, no entanto, assim como as bombas, foram desenvolvidos principalmente para uso contra bombardeiros inimigos, embora pudessem ser usados contra alvos terrestres. O peso total dos contêineres era de 17–35 kg. A bomba Tipo 2 pesava 330 ge continha 100 g de uma mistura de TNT e RDX. A bomba tinha uma forma aerodinâmica alongada. Na proa, houve um entalhe cumulativo.
O fusível da bomba estava localizado na seção da cauda entre os estabilizadores e poderia ser configurado para chocar ou detonar após um certo tempo após o lançamento (5-30 s). Esta bomba tinha excelente aerodinâmica. A trajetória de seu vôo e, consequentemente, a direção da força principal da explosão eram estritamente paralelas ao vetor velocidade, o que facilitou muito o direcionamento.
Teoricamente, um ataque a bomba do hemisfério traseiro parecia o mais preferível, no entanto, na prática, os pilotos de caças japoneses eram muito vulneráveis ao fogo de artilheiros de cauda. Nesse sentido, táticas de bombardeio de alta altitude foram usadas contra uma densa formação de bombardeiros. Ao mesmo tempo, o excesso de caças japoneses voando em cursos paralelos sobre a formação de bombardeiros não ultrapassava 800 m.
No entanto, antes de descartar os cassetes, era necessário determinar com precisão o chumbo, o que era muito difícil. Além disso, no momento da queda, o alvo estava fora do espaço visível para o piloto do caça. Nesse sentido, vários outros métodos de uso de "bombas aéreas" foram desenvolvidos.
Uma das primeiras táticas envolveu um ataque de uma direção frontal superior a 1000 metros. A uma distância de 700 metros do alvo atacado, o piloto mudou o caça para um mergulho em um ângulo de 45 °, mirou em uma mira de rifle padrão e zerou o cassete.
No momento em que os ataques massivos de B-29 no Japão começaram, as táticas ideais para o uso de bombas antiaéreas já haviam sido desenvolvidas. Assim, o uso massivo de bombas do Tipo 2 com fusíveis remotos pressupõe não tanto a destruição de um bombardeiro inimigo, mas a desorientação e cegamento dos pilotos e artilheiros das instalações defensivas. O ataque foi realizado na direção frontal pelas forças de vários interceptores. Os dois primeiros, armados com cassetes Ta-Dan, caminharam lado a lado, largaram a carga e partiram abruptamente em direções diferentes - o caça esquerdo inclinou-se para a esquerda e o direito, respectivamente, para a direita. As bombas explodiram bem em frente à formação do bombardeiro atacado. Depois do que, via de regra, ele desabou. E os atiradores de diferentes bombardeiros não podiam fornecer cobertura mútua. Por um tempo, os fuzileiros desorientados reduziram a eficácia de seu fogo mortal, e outros lutadores japoneses, aproveitando-se disso, atacaram as Superfortresses usando metralhadoras e armamento de canhão.
Apesar do uso bastante ativo de "bombas aéreas", os resultados de seu uso foram muito modestos. Esta arma tinha muitas deficiências, não podia competir com as tradicionais armas de pequeno porte e canhões e compensar a óbvia fraqueza dos caças japoneses.
Levando em consideração a experiência alemã, mísseis de aeronaves não guiadas com ogivas de fragmentação equipadas com fusíveis programados para detonar após certo intervalo de tempo poderiam ser eficazes contra grandes grupos de B-29s. Esses mísseis tinham um design simples e, dada a cooperação técnico-militar bastante estreita entre a Alemanha e o Japão, podiam ser rapidamente dominados na produção. No entanto, nada se sabe sobre o uso massivo de tais armas pelos japoneses em condições de combate.
No final do outono de 1944, quando o território da metrópole japonesa começou a ser submetido aos ataques metódicos das Superfortes, um interceptador de pleno direito foi criado com base no avião de reconhecimento Ki-46. Em novembro de 1944, canhões automáticos de 37 mm No-203 foram instalados em seis Ki-46-II e um Ki-46-III nas oficinas de campo. As armas foram colocadas na cabine de reconhecimento traseira em um ângulo de 75 ° para a frente e para cima. Pela primeira vez, interceptores improvisados entraram em batalha em 24 de novembro de 1944.
No contexto de uma escassez total de caças capazes de neutralizar os ataques devastadores do B-29, uma conversão em grande escala de batedores em caças pesados foi realizada em empresas de reparo e instalações de fábrica.
interceptores.
Ki-46-III Kai, equipado com dois motores de 1500 HP. com., teve um peso normal de decolagem de 6228 kg. A autonomia de vôo prática atingiu 2.000 km. Teto de serviço -10500 M. Segundo dados de referência, este modelo em vôo nivelado pode atingir a velocidade de 629 km / h. Mas, aparentemente, tais características de altitude e velocidade são justas para um batedor desarmado. E a instalação de armas não poderia deixar de piorar os dados de vôo.
Além do interceptor com canhão de 37 mm nas costas, foi produzido o Ki-46-III Kai-Otsu, armado apenas com um par de canhões de 20 mm na proa. Houve também uma modificação "mista" do Ki-46-III Kai-Otsu-Hei com canhões de 20 mm e 37 mm. No entanto, esse modelo não se espalhou, já que o aumento do poder de fogo causou uma queda significativa na velocidade de vôo.
No total, aproximadamente 1.800 aeronaves da família Ki-46 foram construídas. Quantos deles foram convertidos em interceptores ou imediatamente construídos em uma modificação de caça, não foi possível estabelecer.
Avaliando os resultados do uso de uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade em um papel incomum de caça-interceptador, podemos dizer que as versões de caça do Ki-46-III Kai nada mais eram do que uma improvisação forçada projetada para preencher uma lacuna na aviação do exército japonês. "Dina" era uma aeronave de reconhecimento de alta altitude e alta velocidade muito boa, mas seu caça acabou sendo muito medíocre: com uma baixa taxa de subida, baixa capacidade de sobrevivência e armamento fraco.
A versão Ki-46-III Kai-Otsu-Hei com o canhão de 37 mm era muito inerte e pesada, e os mais numerosos Ki-46-III Kai-Otsu, armados com apenas dois canhões de 20 mm, eram demais para lutar contra os B- 29. baixo consumo de energia.
A eficácia dos caças japoneses contra os bombardeiros B-29
Levando em consideração a escassez aguda de caças de alta velocidade com armas poderosas capazes de interceptar com segurança os B-29s, os japoneses usaram ativamente aríetes de ar para repelir os ataques das Superfortes.
Ao mesmo tempo, ao contrário dos "kamikaze" que atacavam os navios de guerra dos aliados, os pilotos dos caças-interceptores japoneses não eram suicidas. Eles foram encarregados de sobreviver o máximo possível. Às vezes, depois de um ataque violento, os pilotos japoneses conseguiam não apenas pular de paraquedas, mas também pousar com sucesso um caça danificado. Assim, de dez aeronaves japonesas que colidiram com seus oponentes em 27 de janeiro de 1945, quatro pilotos escaparam com pára-quedas, um trouxe seu avião de volta à base e cinco morreram.
No estágio inicial, tais táticas deram certos resultados, e as perdas do B-29 nos primeiros ataques às ilhas japonesas foram muito sensíveis.
Os dados de perda relatados pelas partes variam muito. De acordo com informações publicadas em fontes publicamente disponíveis, um total de 414 "Superfortes" foram perdidos, dos quais apenas 147 sofreram danos de combate. Ao mesmo tempo, os americanos admitem a derrota nas ações de 93 caças B-29.
Os pilotos dos caças japoneses anunciaram a destruição de 111 bombardeiros pesados apenas por ataques com força. No total, de acordo com o lado japonês, mais de 400 V-29s foram destruídos pelas forças de defesa aérea. Ao repelir os ataques do B-29, a aviação japonesa perdeu aproximadamente 1.450 caças em batalhas aéreas. E cerca de 2.800 aeronaves foram destruídas durante o bombardeio de aeródromos ou morreram em acidentes de vôo.
Aparentemente, as estatísticas americanas levam em consideração apenas os bombardeiros abatidos diretamente sobre o alvo. As tripulações de muitos bombardeiros B-29 danificados pela defesa aérea japonesa não puderam alcançar seus campos de aviação, alguns deles caíram durante um pouso de emergência. E as perdas reais de bombardeiros de caças japoneses foram maiores.
Por outro lado, "Superfortes" freqüentemente demonstraram milagres de sobrevivência em combate e, em vários casos, voltaram aos seus campos de aviação, tendo recebido danos muito pesados.
Então, em 27 de janeiro de 1945, durante uma incursão em uma fábrica de motores de aeronaves nas proximidades de Tóquio, o B-29 com o número 42-65246 foi disparado e abalroado duas vezes. Os caças japoneses que colidiram com a Superfortress caíram, e o bombardeiro, que vários pilotos japoneses afirmavam ter derrubado, foi capaz de retornar à sua base. Durante o pouso, o B-29 quebrou, mas sua tripulação sobreviveu.
Muitas vezes, os bombardeiros voltavam de ataques com danos causados pela artilharia antiaérea, bem como pelas armas dos interceptores japoneses.
Assim, o B-29 nº 42-24664 do 500º grupo de bombardeiros pousou em Iwo Jima, dois motores dos quais na noite de 13 de abril de 1945 foram desativados por caças sobre Tóquio. Ao pousar, o avião rolou para fora da pista e bateu em um carro parado.
Outro exemplo de capacidade de sobrevivência em combate fenomenal é o B-29 nº 42-24627, que recebeu mais de 350 tiros em 18 de abril de 1945 durante o bombardeio de aeródromos japoneses em Kyushu. Surpreendentemente, nenhum dos tripulantes ficou ferido, o avião conseguiu voltar para casa e pousar.
Em todos os três casos, aeronaves fortemente danificadas foram amortizadas, mas não foram incluídas nas perdas em combate. No entanto, não importa como os americanos manipularam as estatísticas de perdas, a indústria de aviação dos EUA facilmente compensou isso.
Privado de acesso às matérias-primas e exausto pela guerra, o Japão não teve essa oportunidade. Em maio de 1945, a resistência dos caças japoneses estava quase completamente quebrada e, em julho, os grupos B-29 operaram praticamente sem obstáculos. A destruição de aeródromos, suprimentos de combustível, bem como as mortes dos melhores pilotos em batalhas aéreas e terrestres, colocaram os caças japoneses à beira do colapso. Tudo se resumia a ataques individuais contra armada de bombardeiros pesados, que basicamente terminavam na destruição dos atacantes.
Naquela época, o número de caças japoneses prontos para o combate era estimado em não mais do que 1.000 aeronaves. E nas condições de supremacia aérea da aviação inimiga, eles pouco podiam fazer. Embora os B-29 tenham sofrido perdas até o fim das hostilidades, elas foram causadas principalmente por artilharia antiaérea, associada a falha do equipamento ou erros do piloto.
Os pilotos de caça japoneses sobreviventes foram incapazes de conter os ataques das Superfortresses e foram obrigados a manter a aeronave restante na reserva para a batalha final prevista para o outono. A defesa aérea do Japão foi enfraquecida a um nível crítico. Além da escassez de interceptores de caça e pilotos treinados, havia escassez de radares e holofotes.
Em agosto de 1945, a indústria do Japão estava em ruínas e muitos dos residentes que sobreviveram aos ataques massivos das Superfortes ficaram desabrigados. Apesar disso, a maioria dos japoneses comuns estava pronta para lutar até o fim, mas seu espírito foi minado. E uma parte muito significativa da população entendeu que a guerra estava perdida.
Assim, o bombardeiro Boeing B-29 Superfortress tornou-se um dos fatores decisivos para a vitória dos Estados Unidos, o que possibilitou a rendição do Japão sem pousar nas ilhas da metrópole.
