Yak-28 é uma aeronave a jato supersônico multifuncional. Os mais difundidos são as versões do bombardeiro supersônico da linha de frente e do interceptador de caça.
O Yak-28 tornou-se o primeiro bombardeiro supersônico de grande escala na linha de frente da URSS. A aeronave foi produzida em série de 1960 a 1972. Um total de 1180 aeronaves de várias modificações foram produzidas, das quais 697 foram montadas em Irkutsk em uma fábrica de construção de aeronaves local (de acordo com o jornal "Irkutsk Aviation Construction").
Hoje é a aeronave Yak-28 que está no pedestal em frente aos pontos de controle da fábrica de aeronaves de Irkutsk. A inauguração do monumento onde o Yak-28 foi instalado ocorreu em 10 de agosto de 1982 e foi programada para coincidir com o 50º aniversário da fábrica.
Para a empresa Irkutsk, esta aeronave de combate se tornou a primeira aeronave supersônica produzida. A produção do Yak-28 em Irkutsk coincidiu com o início da produção do avião de transporte militar An-12, o que foi um verdadeiro teste de resistência para uma pequena e média empresa da época. Em Irkutsk, três versões do bombardeiro Yak-28 foram produzidas em grandes séries, estas são modificações do Yak-28B, Yak-28I e Yak-28L, bem como do treinador Yak-28U.
Devido à necessidade de instalação de equipamentos especiais, o ciclo de montagem dos produtos era muito longo. Cada complexo foi montado separadamente, após o que foi entregue na hora certa para a aeronave da modificação para a qual foi planejado. Durante a produção do Yak-28 em Irkutsk, os processos tecnológicos para processamento de novos materiais foram dominados: titânio, alumínio, ligas de magnésio e fluoroplásticos. Nas oficinas de agregados, foram introduzidas linhas de montagem e, em 1962, uma oficina especial de laboratório foi criada para verificação e controle de entrada de componentes acabados.
Ao mesmo tempo, os testes de voo do novo veículo de combate foram particularmente difíceis. Isso se deveu à peculiaridade do design do Yak-28, que possuía uma "casca" na forma de um chassi tipo bicicleta: as escoras principais ficavam sob a fuselagem e as escoras das asas ficavam nas extremidades das asas., tudo isso junto com um estabilizador reajustável (ângulo de ataque). O pouso do Yak-28 foi realizado imediatamente no chassi dianteiro e traseiro.
O Yak-28 foi construído de acordo com o esquema de um vysokoplane cantilever com uma asa e cauda varridas. A característica era um chassi tipo bicicleta com amortecedores ventrais dianteiros e traseiros e um par de amortecedores adicionais nas pontas das asas. Ao mesmo tempo, o trem de pouso principal traseiro era muito mais curto do que o dianteiro, então o ângulo de estacionamento da aeronave era de +6 graus. Os motores foram instalados em nacelas localizadas sob a asa.
Fuselagem de aeronave - tipo semi-monocoque, seção transversal redonda; mais perto da cauda, sua forma tornou-se oval. A fuselagem foi revestida com ligas de alumínio. Em frente à fuselagem ficava a cabine do navegador, compartimento de equipamentos, cabine do piloto e um compartimento para o trem de pouso dianteiro. Ao mesmo tempo, a cabine do navegador, o piloto e o compartimento técnico dianteiro formavam um único compartimento pressurizado. Na parte central do Yak-28 havia uma seção central, um compartimento para bombas, tanques de combustível e um compartimento para o trem de pouso traseiro. Na parte traseira da fuselagem ficavam o compartimento do equipamento e o compartimento do paraquedas do freio. Em todas as modificações da aeronave supersônica, com exceção do interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), o local de trabalho do navegador ficava em frente ao assento do piloto na cabine com nariz envidraçado. No interceptor, o piloto e o navegador foram localizados um após o outro e seus locais de trabalho foram fechados por uma cobertura móvel comum, e uma carenagem de radar transparente para o rádio foi localizada na proa.
Yak-28 na oficina de montagem final de aeronaves da fábrica de aviação de Irkutsk, 1967
Para salvar os tripulantes da aeronave Yak-28, foram instalados assentos ejetáveis K-5MN e K-7MN, respectivamente, o primeiro para o piloto e o segundo para o navegador. No assento ejetável do K-7MN, havia um travesseiro inflável especial no assento que erguia o navegador para garantir a comodidade de trabalhar com a mira de bomba. A altura mínima de ejeção desses assentos era de 150 metros.
A usina de força da aeronave consistia em um par de TRDFs R11AF-300, que logo foram substituídos pelo modelo de motor R11AF2-300. Esta modificação também foi instalada nas primeiras séries do caça MiG-21. A automação do motor era bastante semelhante à usada na aeronave do tipo MiG-21 (sistema de reposição de oxigênio, automação de partida, sistema anti-gelo). Uma entrada de ar supersônica com um cone ajustável foi localizada na entrada das nacelas do motor. A potência do motor foi suficiente para fornecer ao Yak-28 uma velocidade máxima de 1850 km / h.
O sistema de combustível da aeronave consistia em seis tanques de combustível, que continham combustível T-1 ou TS. Na modificação Yak-28L, o suprimento de combustível nos tanques era de 7375 litros. Além disso, sob a asa, era possível colocar dois tanques de combustível externos, projetados para um total de 2.100 litros de combustível. Ao mesmo tempo, a autonomia de vôo prática foi limitada a 2.070 km.
Yak-28L da exposição do museu da 121ª fábrica de reparos de aeronaves, Kubinka
Embora o supersônico Yak-28 fosse uma aeronave de combate notável em suas características no início da década de 1960, os pilotos o tratavam com certo grau de desconfiança. Como qualquer nova aeronave que acabava de ser dominada pela indústria e lançada em produção em massa, o Yak-28 tinha um número bastante grande de defeitos ocultos, tanto pequenos quanto sérios, que demoravam para serem eliminados. Alguns dos problemas eram quase místicos. Por exemplo, o problema de uma aeronave com extensão assíncrona dos flaps foi repentinamente revelado, e durante os testes eles não conseguiram entender a causa do problema. Isso continuou até que, em um ponto, os testadores descobriram acidentalmente que as placas de compensação nas bordas traseiras das abas podem simplesmente dobrar em uma direção ou outra, criando assim um fluxo de vórtice, que "travou" uma das abas.
Certa vez, durante um vôo de Irkutsk a Moscou, um grupo de aviões Yak-28 superou outro ataque: ao mesmo tempo, todos os carros tinham bússolas de rádio falhando. O motivo acabou sendo bastante comum - os aviões foram pegos pela chuva e a água penetrou nas bússolas do rádio e, quando os aviões subiram alto o suficiente, simplesmente se transformou em gelo.
Todos os problemas identificados foram prontamente eliminados, mas o Yak-28 ganhou a fama inicialmente correspondente. Ao mesmo tempo, como as unidades de combate foram saturadas com novas aeronaves, a confiança nelas e em suas capacidades cresceu. Possuindo boa manobrabilidade, relação empuxo-peso e carga de combate, a aeronave poderia resolver missões de combate diante de si a qualquer hora do dia, em qualquer altitude e em qualquer clima. No final das contas, ficou claro que, para fins de reconhecimento, o Yak-28 era uma aeronave muito mais versátil e adequada do que o mesmo MiG-21.
Por sua vez, o Yak-28 era bom. Possuindo as qualidades listadas acima, a aeronave se enraizou em unidades de combate. Com o tempo, os pilotos soviéticos começaram a praticar ações em grupo de aeronaves Yak-28 até e incluindo uma divisão. Eles treinaram a qualquer hora do dia ou da noite e em quaisquer condições climáticas. O treinamento de combate de pilotos e navegadores foi realizado de forma bastante intensiva, de modo que as tripulações dos bombardeiros Yak-28 alcançaram resultados excepcionalmente elevados na precisão dos bombardeios de grande altitude - 12 mil metros. Esse bombardeio era o principal método de uso desses bombardeiros, que podiam levar até 3.000 kg de bombas de calibre de 100 a 3.000 kg para o compartimento interno de bombas. As desvantagens da aeronave poderiam ser atribuídas apenas a um curto alcance de vôo em velocidade supersônica.
Yak-28U durante o pouso
As aeronaves que foram usadas na aviação de reconhecimento foram eventualmente capazes de provar e confirmar sua superioridade em versatilidade sobre o MiG-21R e, em termos de confiabilidade, também superaram as aeronaves de reconhecimento Su-24MR que apareceram mais tarde, que originalmente diferiam em um e o próprio Su-24 revelou-se bastante difícil de controlar e bastante emergencial. Mesmo a transição para o trabalho de baixas altitudes não levou, como se poderia suspeitar, à perda da capacidade de combate da aeronave multifuncional supersônica Yak-28: apesar da pequena adequação para tal trabalho de equipamento de reconhecimento e avistamento e navegação, as tripulações dessas aeronaves, tendo desenvolvido técnicas apropriadas, sentiu-se suficientemente confiante ao voar perto da superfície, cumprindo com sucesso as tarefas atribuídas. Ao mesmo tempo, essas aeronaves nunca participaram das hostilidades. Somente durante a guerra afegã de 1979-1989 a aeronave de reconhecimento Yak-28R foi usada de forma limitada.
Várias modificações da aeronave supersônica multifuncional Yak-28 foram usadas em unidades em toda a União Soviética, bem como no Grupo de Forças Ocidental, no território da RDA e da República Popular da Polônia, enquanto a aeronave nunca foi exportada. Yak-28 serviu em partes da aviação de bombardeiros e de reconhecimento, bem como na aviação de defesa aérea. Na Rússia, a operação dessas aeronaves foi interrompida em 1993, como parte da Força Aérea Ucraniana - em 1994.
Desempenho de vôo do Yak-28
Dimensões totais: comprimento - 20, 02 m, altura - 4, 3 m, envergadura - 11, 78 m, área da asa - 35, 25 m2.
Peso normal de decolagem - 16 160 kg.
Peso máximo de decolagem - 18.080 kg.
Central elétrica - 2 TRDF R11AF2-300 empuxo 2x4690 kgf (pós-combustão - 2x6100 kgf).
A velocidade máxima de vôo é 1850 km / h.
Alcance prático - 2070 km.
Teto de serviço - 14.500 m.
Armamento - canhão 2x23 mm GSh-23Ya.
Carga de combate - normal - 1200 kg, máxima - 3000 kg.
Tripulação - 2 pessoas.
