Na época da União Soviética, muitos viajantes ficaram surpresos com a melhoria inesperada de rodovias anteriormente "destruídas" e com o aumento em sua largura. Estradas luxuosas podem aparecer em uma estepe quase deserta e desaparecer repentinamente após alguns quilômetros. A solução para esse enigma era simples: seções individuais de rodovias foram criadas levando em consideração as solicitações dos militares. No caso de um conflito militar em grande escala que levasse a ataques a aeródromos, as rodovias poderiam substituí-los. Serviços especiais de engenharia e aeródromo poderiam implantar um campo de aviação alternativo móvel no local mais inesperado.
Também na URSS, havia outro problema - a necessidade de cobrir objetos localizados no Extremo Norte e no Extremo Oriente, onde não apenas a rede de aeródromos estava mal desenvolvida, mas não havia estradas cafonas. Tudo isso forçou os projetistas soviéticos a trabalhar em opções alternativas para o lançamento de aviões a jato, para pensar na possibilidade de um lançamento fora do aeródromo. Isso era relevante tanto para áreas remotas do país com uma infraestrutura de campo de pouso subdesenvolvida quanto no caso de hostilidades em grande escala, quando o avião poderia voar para o céu usando um ponto de partida.
A ideia de iniciar uma aeronave de um lugar é quase tão antiga quanto a própria aviação. Em 1916, catapultas especiais de 30 metros, projetadas para lançar hidroaviões, apareceram em três cruzadores americanos. A ideia de um lançamento sem aeródromo ganhou nova vida já na década de 1950. O ímpeto foi o surgimento dos mísseis de cruzeiro, que então eram chamados de aeronaves de projéteis. Para ser justo, deve-se notar que os primeiros mísseis de cruzeiro eram aeronaves, mas apenas não tripulados. No início, eram lançados exclusivamente a partir de guias suaves, não existiam nessa época containers de lançamento vertical. O sucesso com o lançamento dos primeiros mísseis de cruzeiro obrigou os militares e projetistas de aeronaves a prestar atenção ao esquema para seu lançamento.
MiG-19 (SM-30)
A URSS começou a trabalhar ativamente no problema de um lançamento aeródromo na década de 1950. Ao mesmo tempo, um dos projetos baseado no caça-interceptor MiG-19 foi implementado na prática. O projeto recebeu a designação SM-30. No total, dois caças e vários lançadores foram preparados para eles. Outro projeto envolveu várias opções de lançamento para o bombardeiro estratégico supersônico M-50 em desenvolvimento. Eles trabalharam no projeto no Myasishchev Design Bureau, incluindo a opção de lançamento pontual do bombardeiro diretamente de seu estacionamento. Outras opções com a possibilidade de lançamento da M-50 de vários bogies com foguetes de chassis com rodas ou bogies em via férrea, bem como a opção de utilizar carruagem hidráulica para arrancar, não eram menos exóticas.
A resolução do Conselho de Ministros da URSS sobre o projeto e a construção de um sistema especial de lançamento aeródromo foi emitida em 1955. Especialistas do OKB-155 também estiveram envolvidos na resolução deste problema. O trabalho foi supervisionado por M. I. Gurevich e A. G. Agronik foi responsável por finalizar o caça MiG-19 para atender a esses requisitos. Um lançador, PU-30, foi projetado especialmente para lançar o caça. O lançador de catapulta foi criado com base no reboque de dois eixos YaAZ-210, podendo ser instalado em qualquer superfície, mesmo que não seja a mais plana, que fosse capaz de suportar seu peso.
O caça-interceptor foi transportado em uma viga potente, que foi acoplada a um carrinho de reboque de quatro rodas, de onde foi realizada a decolagem. Essa rampa tinha um mecanismo de levantamento e giro para rolar o caça até a viga. O dispositivo de ejeção foi instalado na posição de operação, após o qual a aeronave foi puxada para as guias do transporte e lançador por meio de um guincho, para isso, almofadas especiais foram colocadas nas laterais da fuselagem do MiG-19. Antes do lançamento, foi necessário realizar mais uma operação - cavar uma cava-bandeja suficientemente grande atrás do transporte e do lançador, projetada para reduzir o impacto dos jatos de gás no solo. Em seguida, o lutador com o trem de pouso retraído era preso aos trilhos com parafusos calibrados por cisalhamento. Por fim, os trilhos-guia foram levantados com a aeronave em um ângulo de 15 graus. O piloto entrou na cabine do caça usando uma escada.
Já no avião, o piloto deu partida nos motores principais RD-9B, colocando-os no modo operacional máximo. Em seguida, ligou o pós-combustor e apertou o botão de partida do propulsor de propelente sólido. Devido a um forte aumento no empuxo, os parafusos calibrados foram cortados e a aeronave foi acelerada com sucesso, enquanto a sobrecarga era de pelo menos 4,5 g. É importante notar que as mudanças no design do caça MiG-19, destinado a um lançamento fora do aeródromo, foram mínimas. Além dos motores padrão, um potente propulsor de propelente sólido PRD-22 foi localizado sob a fuselagem, desenvolvendo um empuxo de 40.000 kgf. Devido à sua instalação, a crista ventral da aeronave foi substituída por duas cristas simetricamente localizadas (em relação ao plano vertical de simetria), de formato diferente e de comprimento menor. Após a decolagem e reinicialização do acelerador usado para aceleração, as características do SM-30 não diferiam em nada do caça MiG-19 de produção comum.
O primeiro lançamento tripulado do SM-30 ocorreu em 13 de abril de 1957. Os testes de todo o sistema terminaram com avaliações principalmente positivas. Durante os testes de estado, nem um único caso de falha do sistema foi registrado. No ato dos testes estaduais, em particular, notou-se: a decolagem do CM-30 é simples, está à disposição dos pilotos que já dominam os voos do caça MiG-19. Apesar disso, as coisas nunca foram além de voos de teste.
Um dos problemas que impediram a adoção de tal aeronave em serviço foi que, apesar da partida fora do aeródromo, o caça ainda precisava de um campo de pouso para o pouso, e era bastante problemático entregar lançadores volumosos em regiões de difícil alcance de o país. O transporte também foi prejudicado pelas grandes dimensões do sistema, o que dificultou o transporte ferroviário. Ao mesmo tempo, o SM-30 foi criado principalmente para as necessidades da defesa aérea do país e para a proteção de instalações militares nas fronteiras do norte da URSS, inclusive no arquipélago Novaya Zemlya, mas naquela época o primeiro antiaéreo sistemas de mísseis começaram a entrar em serviço. Os mísseis antiaéreos não precisam de campos de aviação, e o míssil lançado não pousará mais. É por isso que os militares rapidamente perderam o interesse no SM-30 e no lançamento de ejeção para caças a jato.
Mas uma coisa é erguer um caça de 8 toneladas ao céu e um bombardeiro de 200 toneladas outra. O projeto do bombardeiro supersônico estratégico M-50, no qual o bureau de projetos de Myasishchev começou a trabalhar na década de 1950, era bastante ambicioso para a época. A aeronave foi projetada para voos na faixa de velocidade de 270 km / h (velocidade de pouso) a 2.000 km / h em altitudes de até 16.000 metros. O alcance máximo do voo, levando em consideração o reabastecimento em voo, era suposto ser de 15.000 quilômetros. O peso máximo de decolagem no lançamento com uso de boosters atingiu 253 toneladas, das quais 170 toneladas foram como combustível.
Mesmo com uma distância fixa de decolagem de três quilômetros, o uso de foguetes propulsores era obrigatório para o bombardeiro M-50. Os cálculos mostraram que, sem sua utilização para decolagem com carga máxima de bombas, a aeronave precisava de uma faixa de concreto de seis quilômetros de extensão. Para efeito de comparação, uma pista de 3,5 quilômetros foi construída para o ônibus espacial Buran em Baikonur. Ao mesmo tempo, havia muito poucas pistas, até mesmo de três quilômetros, na União Soviética. Por isso, no Myasishchev Design Bureau, simultaneamente ao desenho de um bombardeiro estratégico supersônico, começaram a elaborar projetos que facilitariam a decolagem de uma nova aeronave, incluindo um sistema de lançamento de ponto.
Bombardeiro estratégico supersônico M-50 (o único protótipo) acompanhado por caças MiG-21 no desfile aéreo em Tushino
Levando-se em consideração as dimensões e dimensões do bombardeiro projetado, nem sequer se cogitou um lançador com guia de trilho, como no caso do MiG-19, sendo necessário um esquema diferente. Como resultado, essa opção de ponto de lançamento foi proposta, em que o avião decolou e subiu ao céu usando motores de foguete de propelente líquido, como um foguete real. A posição de lançamento, neste caso, consistia em uma estrutura de pêndulo que desviava o bombardeiro do solo no início do movimento, os elevadores necessários para montar a aeronave no pêndulo, bem como poços e dispositivos reflexivos que eram necessários devido ao tochas de motor de foguete.
De acordo com os cálculos, os dois rolamentos principais do pêndulo deveriam suportar 98 por cento da carga, o resto da carga caía no suporte da cauda. Os foguetes também foram localizados: os dois principais foram colocados sob as asas da aeronave, outro foi localizado na cauda de sua fuselagem. Dois foguetes de propulsão sob as asas com 8 bicos, 136 toneladas de empuxo cada, deveriam ser instalados em um ângulo de 55 graus. Eles criaram uma força vertical que excedeu a massa de decolagem de um bombardeiro estratégico, e o componente de empuxo horizontal deveria ajudar os motores turbojato a acelerar a aeronave. Um terceiro impulsionador de foguete localizado na cauda deveria remover a guinada vertical. Ao mesmo tempo, a guinada lateral teve que ser regulada por ailerons a gás, que foram instalados nos jatos dos motores principais.
O ponto de partida do bombardeiro estratégico M-50 ocorreria da seguinte forma. Primeiro, os principais motores turbojato da aeronave foram lançados, após o que a aeronave foi estabilizada pelo piloto automático. Os propulsores de decolagem eram tão grandes que todo o processo de decolagem do bombardeiro era totalmente automatizado, enquanto o piloto, devido às sobrecargas naquele momento, estava em estado de quase desmaio, por isso dificilmente poderia ajudar de alguma forma no controle do carro. Após os motores principais, o motor do foguete de cauda e os foguetes auxiliares localizados sob as asas foram lançados, as travas foram removidas e o M-50 subiu em um pêndulo a uma altura de cerca de 20 metros, onde ocorreu o processo de desconexão. Depois de atingir a velocidade de projeto de 450 km / h, o bombardeiro entrou no modo normal de decolagem e os foguetes auxiliares foram desconectados e pousaram com pára-quedas.
Ponto de partida para M-50, render: www.popmech.ru
Esse sistema de lançamento tinha suas próprias vantagens óbvias, que incluíam a possibilidade de partir do estacionamento da aeronave; qualquer dispersão de pontos de partida; uma pequena quantidade de obras com um pequeno consumo de concreto; a capacidade de disfarçar bem o homem-bomba; a possibilidade de decolagem simultânea de um grande número de bombardeiros. Mas, ao mesmo tempo, também havia desvantagens: a necessidade de controles e estabilização de gás.
Seja como for, ninguém foi capaz de ver tal bombardeiro ser lançado ao vivo. O projeto de lançamento do ponto M-50, assim como as opções de colocação de foguetes em carrinhos especiais, não foi executado em metal, tudo terminou na fase de projeto. Os únicos sistemas de lançamento não foram reclamados após os testes bem-sucedidos do míssil balístico R-7 por Sergei Korolev, que tinha uma autonomia de vôo de 12 mil quilômetros e era invulnerável aos sistemas de defesa aérea existentes na época. Após testes bem-sucedidos de ICBMs na URSS, eles simplesmente reduziram todo o trabalho em bombardeiros estratégicos supersônicos.
