Na virada do final dos anos 1940 - início dos anos 1950, a transição da aviação militar para os motores a jato estava praticamente concluída. O futuro era justamente com aviões a jato, mas o trabalho na criação de novos aviões a hélice ainda estava em andamento. O caça-bombardeiro experimental americano XF-84H pertence a projetos semelhantes. A aeronave ficou famosa não tanto por seu design incomum, mas pelo terrível ruído do motor turboélice. Não é à toa que o avião recebeu o apelido de "Thunderscreech" ("Grito do Trovão" ou "Grito do Trovão").
A história do aparecimento da aeronave XF-84H
No início da década de 1950, a transição das aeronaves de combate para os motores a jato estava praticamente concluída, a indústria de aviação dos Estados Unidos não foi exceção. Os heróis de pistão da Segunda Guerra Mundial, numerosos Mustangs e Thunderbolts, permaneceram apenas na Força Aérea da Guarda Nacional. Paralelamente, novos modelos de caças e bombardeiros receberam modernos motores turbojato (turbojato), que proporcionavam à aviação de combate grande altitude e elevada velocidade máxima de vôo. O aumento no desempenho de vôo deu aos aviões a jato vantagens inegáveis no combate aéreo. Mas, ao mesmo tempo, um problema começou a surgir.
Os primeiros motores a jato não eram econômicos. O grande consumo específico de combustível afetou diretamente a gama de aeronaves a jato. E em algum ponto, esse problema tornou-se evidente para a Força Aérea dos Estados Unidos. Num contexto de desempenho de vôo cada vez maior, a redução no alcance de vôo era uma desvantagem bastante ofensiva. Para resolver o problema, representantes da indústria de aviação americana estiveram envolvidos. Uma das opções propostas foi a criação de um novo caça, equipado não com turbojato, mas com motor turboélice. Esses motores eram muito mais econômicos do que os motores turbojato.
Além disso, outras opções foram consideradas. Por exemplo, usando tanques de combustível externos (PTB) ou reabastecendo uma aeronave no ar. É verdade que, naqueles anos, o reabastecimento de aeronaves táticas era realizado exclusivamente durante longos voos de balsa. Ao mesmo tempo, os PTBs eram uma solução simples e conhecida, mas para aeronaves de combate essa não era a melhor opção. Tanques suspensos ocuparam os nós de suspensão, reduzindo a carga útil da aeronave.
Como resultado, a balança se inclinou justamente para o uso de motores turboélice (TVD), que eram muito mais econômicos do que os motores turbojato existentes e, ao mesmo tempo, diferiam em maior potência do que os motores a pistão existentes. Outra vantagem era seu peso menor. Representantes da aviação naval mostraram interesse particular por tais motores. Já que para aeronaves baseadas em porta-aviões, o alcance do vôo era um valor chave, e uma velocidade de pouso mais baixa era uma vantagem muito importante. Com o tempo, as idéias navais também conquistaram os especialistas da Força Aérea. Felizmente, havia algo com que trabalhar. Naquela época, nos Estados Unidos, Allison já havia criado um potente motor turboélice XT-40, que produzia quase 6.000 cv. Em modificações posteriores, a potência do motor foi trazida para 7.000 hp. O desenvolvimento de uma nova aeronave de combate equipada com turboélice foi confiado aos especialistas da Republic Aviation Corporation.
Trabalho na aeronave XF-84H
A Republic Aviation Corporation recebeu um pedido para desenvolver um novo caça-bombardeiro no início dos anos 1950. O próprio programa de criação de uma nova aeronave de combate foi iniciado pelo comando da Força Aérea em 1951 e era originalmente combinado. Estava previsto que a Força Aérea e duas Marinhas receberiam quatro aeronaves de teste, mas já em 1952 a frota americana se retirou de participar do programa. O envolvimento nas obras dos novos aviões de combate da empresa Republic foi justificado e facilmente explicado pela presença de empreendimentos de sucesso. Foram os engenheiros dessa empresa que criaram veículos de combate famosos como o P-47 Thunderbolt e o F-84F Thunderstreak.
Com base neste último, que existia nas modificações do caça-bombardeiro e do avião de reconhecimento, decidiu-se fazer um novo veículo experimental com uma central turboélice. O novo caça-bombardeiro turboélice substituiu o modelo aerodinâmico geral da aeronave F-84F já existente, bem como uma série de componentes e montagens importantes. Essa abordagem foi justificada e permitiu que a empresa de desenvolvimento e os clientes economizassem não apenas dinheiro, mas também tempo. O contrato para a criação da aeronave foi assinado em dezembro de 1952.
O caça-bombardeiro desenvolvido recebeu a designação AR-46 na empresa, então a designação foi alterada para XF-84H. A nova aeronave era uma asa central de um único assento com casco todo de metal e asa varrida. O chassi foi feito de três postes, retrátil. Ao mesmo tempo, o chassi, a cabine do piloto, uma série de unidades, incluindo a asa com toda a mecanização, foram totalmente emprestados do F-84F serial sem fazer nenhuma alteração em seu design.
Essas decisões facilitaram o processo de criação da aeronave, mas não facilitaram o trabalho dos projetistas da República. Eles tiveram que trabalhar duro o suficiente. Assim, uma hélice foi colocada no nariz da fuselagem de um caça-bombardeiro experimental, e as entradas de ar do motor tiveram que ser movidas para as partes raiz dos consoles das asas da aeronave. Ao mesmo tempo, os designers redesenharam completamente a cauda da máquina, tornando-a em forma de T. A quilha também mudou, que, em comparação com o F-84F de série, ficou mais alta e mudou seu formato. Também atrás do cockpit, os designers colocaram uma crista aerodinâmica triangular. A fuselagem da aeronave também foi modificada, tornando-se visivelmente mais longa e externamente parecida com o "Aircobra" R-39 ampliado durante a Segunda Guerra Mundial.
O coração da nova aeronave era o motor turboélice XT40A-1, que desenvolveu uma potência de 5.850 cv. O motor em si foi instalado atrás do cockpit, a caixa de câmbio na fuselagem dianteira. Um eixo de seis metros corria entre o motor e a caixa de câmbio sob a cabine. E como o motor XT40A-1, na verdade, era um par de dois motores Allison T38, havia dois eixos sob os pés do piloto.
O uso do teatro, tão poderoso na época, representou um sério problema para os projetistas de aeronaves. Encontrar uma hélice adequada que pudesse suportar essa potência foi muito difícil. Apenas uma empresa, a Aeroproducts, resolveu o problema. A hélice criada pelos especialistas desta empresa foi provavelmente a primeira hélice supersônica do mundo. O produto em si revelou-se bastante incomum: a hélice de três pás tinha um diâmetro relativamente pequeno - apenas 3,66 metros, mas ao mesmo tempo se destacava pelas pás largas (até um quarto do vão). Mais tarde, descobriu-se que, na velocidade máxima, as pontas das pás desse motor moviam-se a uma velocidade de Mach 1,18.
Testes da aeronave mais barulhenta da história
No total, a Republic produziu dois caças-bombardeiros experimentais XF-84H. A nova aeronave decolou pela primeira vez em 22 de julho de 1955. Até hoje, uma cópia do caça sobreviveu, que está localizada no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson em Ohio. O segundo avião foi destruído. Como você pode imaginar, os testes da nova aeronave não foram bem-sucedidos. Por exemplo, durante os testes, a velocidade do projeto não foi atingida. Acreditava-se que o XF-84H seria capaz de voar a 1158 km / h, competindo com os modelos a jato, mas na verdade só conseguiu desenvolver 837 km / h.
O processo de testes propriamente dito não durou mais de um ano, já em 9 de outubro de 1956, o programa foi oficialmente encerrado. Em todos os voos da Base da Força Aérea de Edwards, os pilotos de teste da Republic voaram a aeronave e nenhum representante da Força Aérea esteve envolvido. No total, os dois carros realizaram 12 voos, dos quais apenas um foi bem-sucedido, e os demais foram acompanhados de acidentes e avarias. Durante os voos, foram identificados problemas graves com a hélice, em particular, falhas no sistema de mudança de passo da hélice. Além disso, os testadores registraram uma vibração muito forte de eixos de seis metros, que iam do motor à hélice.
Mas o maior problema era o ruído insuportável que o avião emitia já na corrida pela pista. A velocidade de rotação das pás da hélice era supersônica, o que causava a formação de ruídos que não podiam ser tolerados. Como o pessoal técnico e de manutenção da base apontou sarcasticamente, o avião não conseguiu superar a barreira do som, mas a máquina superou a “barreira do ruído”. Acredita-se que foi a aeronave experimental XF-84H que se tornou a aeronave mais barulhenta da história da aviação. O ruído de decolagem foi ouvido a até 25 milhas do campo de aviação (aproximadamente 40 km).
O impacto acústico foi tão grande que o pessoal da base começou a ter dores de cabeça, tontura e enjôo. E isso está a uma distância de centenas de metros do avião. Estar perto de um avião de caça com o motor ligado era prejudicial à saúde, mesmo com protetores auriculares especiais. Durante os testes no terreno, foram registrados casos de desmaios e epilepsia. Rapidamente, a equipe da Edwards AFB não gostou da nova máquina experimental. Também surgiram problemas na torre de controle da base aérea. O ruído e a vibração da aeronave podem danificar ou afetar adversamente a operação de equipamentos sensíveis. Depois de avaliar os "efeitos sonoros" no avião antes da partida, eles começaram a rebocar o mais longe possível das pessoas e da torre de controle. É seguro dizer que a conclusão malsucedida dos testes dificilmente incomodaria o pessoal da base aérea.
Além da façanha ridícula em termos de ruído, a aeronave detém o recorde de velocidade de vôo mais alta para aeronaves turboélice há algum tempo. O bombardeiro turboélice estratégico soviético Tu-95 foi capaz de quebrar esse recorde. É verdade que o Tu-95 é uma aeronave multimotor e o XF-84H é uma aeronave monomotor.
