Diante de nós hoje está uma aeronave extraordinária, de fato, que se tornou o protótipo e plataforma para iniciar o desenvolvimento de toda uma família de máquinas, cujo objetivo principal seria fornecer operações anfíbias.
Tudo começou em meados dos anos 30 do século passado, quando começou o boom da construção de aeronaves. Os comandantes do exército em todo o mundo perceberam os benefícios de posicionar tropas rapidamente em longas distâncias com aeronaves adequadas. Para quem pudesse, ele atendeu à criação de novos tipos de aeronaves, transporte / carga. Aqueles que não podiam se dar ao luxo de tal luxo estavam dispostos a comprar do primeiro.
A Junkers mandou na bola na hora indicada, cujo modelo de sucesso, Ju.52m, foi produzido em várias modificações e, além da Alemanha, foi adquirido por 27 países ao redor do mundo.
A operação da "Tia Yu" mostrou que a transferência de tropas, especialmente de equipamentos, deve ser abordada de forma diferente da conversão de um avião de passageiros em um avião de carga. Em primeiro lugar, era necessário elevar a velocidade das operações de carga e descarga a um nível diferente, o que exigia uma nova abordagem de projeto.
Os alemães foram os primeiros a entender os benefícios do transporte rápido de equipamentos por longas distâncias. E a Luftwaffe chegou à conclusão de que o Ju 52 / 3m já estava se tornando obsoleto, sendo necessário desenvolver uma nova aeronave para substituí-lo, com a ajuda da qual seria possível transferir não só pessoas e cargas, mas também equipamento militar, incluindo os rastreados.
Não foram os luminares (o que é surpreendente) que assumiram o negócio de desenvolvimento, mas sim as empresas, por assim dizer, afastando-se dos grandes contratos, "Arado" e "Henschel". Aparentemente, o motivo foi o carregamento dos mesmos "Junkers" e "Heinkel" por outros projetos.
As especificações técnicas para o projeto da aeronave foram enviadas às empresas. Em geral, as condições eram muito interessantes, o veículo projetado deveria transportar dois veículos blindados e ser capaz de pousar e decolar de locais não preparados de tamanho limitado.
Dois projetos foram apresentados dentro do prazo, ou seja, no outono de 1939. O projecto "Arado" ganhou o concurso, que se decidiu implementar em metal no valor de duas cópias para teste. A aeronave foi denominada Ar-232.
No nosso caso, é impossível dizer que os iniciantes têm sorte. A "Arado" era uma empresa conhecida, mas não se mimava com encomendas. Era sobre a relação peculiar da família Stinnes com o regime de Hitler. A empresa "Arado" fazia parte do império criado por Hugo Stinnes, de modo que mais tarde se tornou famosa a "Arado Flugzeugwerke GmbH" originária do império germano-americano da família Stinnes.
De 1925 a 1945, ao longo de 20 anos, a empresa Arado projetou e construiu várias aeronaves: desde aeronaves de treinamento até o primeiro bombardeiro a jato do mundo, Ar-234.
Mas estamos interessados na aeronave que recebeu o nome de Ar-232.
A aeronave foi criada pelo projetista-chefe do "Arado" Wilhelm Van Nes e acabou por ser não apenas original, mas também com características de vôo bastante boas em termos de velocidade, autonomia de vôo e características de decolagem e pouso.
Ou seja, o que era necessário, em teoria.
A aeronave foi concebida como uma aeronave de asa alta, com uma asa no topo da fuselagem e motores na asa. A cauda vertical foi confeccionada de acordo com um moderno esquema de duas quilhas espaçadas, o que possibilitou o uso de uma cauda horizontal e vertical, de pequena área, com baixa resistência aerodinâmica.
Mas o principal "destaque" do avião Van Ness foi o trem de pouso. O chassi é, claro, algo inimaginável para aqueles anos. Para decolagens e pousos em aeródromos normais, a aeronave possuía um trem de pouso triciclo convencional com roda de nariz. Mas para trabalhos em locais não preparados na parte inferior da fuselagem, outro chassi foi arranjado, composto por 22 rodas de pequeno diâmetro.
Essa inovação tornou possível sentar-se em quase qualquer lugar. Não havia fossos ou valas como obstáculos, mesmo os troncos das árvores caídas não eram críticos. Por uma aparência e habilidades incomuns na Luftwaffe, a aeronave foi apelidada de "Tausendfüßler", em uma tradução direta - "Milípede", mas o significado está mais próximo de "Centopéia".
O avião era excelente em termos de manuseio. A parte traseira da fuselagem pode ser abaixada hidraulicamente, atuando como uma rampa. No teto do compartimento de carga, uma grade foi colocada ao longo da qual se movia uma talha elétrica.
O armamento defensivo deveria consistir em três metralhadoras MG-81Z coaxiais. Uma instalação foi localizada no nariz, um - fogo circular no topo da fuselagem, um - acima da rampa para disparar de volta.
Em junho de 1941, o primeiro protótipo do Ar-232V1 realizou seu primeiro vôo, que, por um lado, não teve sucesso e, por outro, foi bem-sucedido. Durante o pouso, o trem de pouso principal falhou. Um avião convencional, naturalmente, provavelmente naufragaria ao pousar de barriga no chão. Mas o Centipede foi colocado em um chassi adicional normalmente e tudo terminou sem incidentes.
Após a primeira aeronave, um segundo protótipo foi montado, no qual os projetistas trabalharam bastante no armamento. Em vez do nariz e do MG.81Z montado acima da rampa, foram instaladas metralhadoras MG.131 de calibre 13 mm e, em vez do suporte superior da metralhadora, um canhão MG-151/20 de 20 mm.
Era um negócio mais sério. Mesmo assim, em 1941, ficou claro que o tempo dos chocalhos do calibre do rifle finalmente havia passado e que as metralhadoras de grande calibre pareciam mais preferíveis.
Além disso, cada lado estava equipado com 4 instalações de pivô, de onde podiam disparar de metralhadoras, por exemplo, levadas a bordo de paraquedistas. Oito metralhadoras 7, 92 mm também são uma boa ajuda quando se trata de lutar contra os caças inimigos.
No total, foram fabricadas 10 aeronaves da pré-série A-0, que passaram a operar na função de transporte no esquadrão KG-200.
Gostei muito do avião. E já que o apetite vem com a comida, a Luftwaffe decidiu que Arado iria facilmente lidar com o design e a fabricação da modificação Ar-232В de quatro motores com motores BMW-Bramo 323R-2 Fafnir com uma capacidade de 1000 CV cada. cada.
E em "Arado" eles lidaram, e desanimadoramente rapidamente. A tarefa aparentemente difícil foi resolvida de forma muito simples: uma inserção foi projetada na asa em sua parte central com mais dois motores. Barato e alegre, e o mais importante - tecnologicamente simples.
O primeiro Ar-232В decolou em maio de 1942. O carro voou exatamente da mesma maneira que a versão bimotora, mas, naturalmente, exigiu mais carga útil. Após o teste, uma série de 18 veículos foi encomendada e instalada.
O Ar-232 de ambos os modelos tinha um futuro bastante promissor. Essas aeronaves foram planejadas para serem usadas na África e no Ártico, e entre esses extremos. Portanto, o desenvolvimento de kits para uso de aeronaves tanto no frio quanto no calor e na poeira começou imediatamente.
Mas, infelizmente, a história decretou o contrário.
O primeiro uso de combate da "Centopéia" ocorreu ao tentar abastecer o exército de Paulus cercado em Stalingrado. Foi lá que os primeiros dois protótipos de quatro motores da série "B" foram enviados para testes de "combate".
O primeiro avião não atingiu a Frente Oriental, porque caiu em uma forte nevasca sobre o território da Polônia e acabou caindo.
Mas a segunda aeronave quadrimotora e quatro bimotores voou para Stalingrado até a própria rendição do 6º Exército. E eles receberam as críticas mais elogiosas, porque o design das máquinas permitiu-lhes o que outros aviões não podiam: pousar sem esquis em qualquer lugar.
Usado "Centopéias" e no Ártico. Foi com o auxílio dessas aeronaves que o equipamento automático de coleta de informações meteorológicas foi entregue a Svalbard. Para isso, tanques de combustível adicionais tiveram que ser instalados, mas 5 toneladas de combustível permitiram que voassem com segurança de Banak (Noruega) para Spitsbergen e de volta.
Ar-232 voou para Bear Island com a mesma missão. Além disso, a tripulação conseguiu plantar o avião na lama até os próprios cubos durante o pouso, mas depois de um dia de trabalho de escavação (mais precisamente, lama), o avião conseguiu decolar e seguir para a base.
A aeronave também foi apreciada por nossos especialistas. Um dos Ar-232 voando no Ártico fez um pouso de emergência perto da vila de Kuklovo, região de Arkhangelsk. A "centopéia", ou melhor, o que restou dela, foi examinada por especialistas do Instituto de Pesquisas da Força Aérea RKKA e, como resultado, chegou-se à seguinte conclusão:
O avião de transporte militar alemão de quatro motores "Arado-232" é um monoplano cantilever de estrutura metálica com asa elevada e cauda de duas aletas. A aeronave possui dois trens de pouso: retrátil de três rodas e não retrátil de várias rodas. A tripulação da aeronave é composta por cinco pessoas.
O "Arado-232" é especialmente projetado para o transporte de cargas volumosas e armas, bem como para forças de assalto aerotransportadas. Isso é garantido pela presença de um espaçoso compartimento de carga de 10 m de comprimento, 2,5 m de largura e 2 m de altura, bem como o grande tamanho da escotilha de carga.
A inspeção dos restos mortais da aeronave Arado-232 danificada fornece algumas dicas sobre seu projeto. A fuselagem da aeronave com a cauda, controles, parte da empenagem e asas foram preservados.
O cockpit está localizado na fuselagem dianteira envidraçada. Os assentos dos dois pilotos são colocados lado a lado na frente da cabine. Diretamente atrás deles, os assentos do operador de rádio do artilheiro e do navegador são reforçados. O resto da fuselagem, separada da cabine por uma divisória, é um porão de carga.
A porta do lado esquerdo da fuselagem serve para entrar no avião. O carregamento e o descarregamento da carga são realizados pela parte traseira da fuselagem. Um monotrilho é colocado ao longo do teto do compartimento de carga. Uma talha com capacidade de carga de até 2.000 kg se move ao longo dela. Existem saliências no chão e nas paredes do compartimento para a fixação de cargas. Para acomodar as tropas nas laterais do compartimento de carga, assentos reclináveis para 24 pessoas são reforçados. A unidade de cauda dural com duas quilhas retangulares é montada em uma viga especial.
O trem de pouso principal é um triciclo, retrátil em voo por meio de um sistema hidráulico. Os suportes das pernas laterais servem como macaco hidráulico para baixar a aeronave em um trem de pouso fixo com várias rodas e levantá-la no trem de pouso principal de três rodas.
O chassis adicional para todo terreno consiste em dez pares de rodas amortecidas por molas montadas sob a fuselagem ao longo do eixo da aeronave. Serve para pousar uma aeronave em locais não preparados. Neste caso, as pernas laterais do trem de pouso principal na posição encurtada são apoios laterais que protegem a aeronave de estolar na asa.
A carga e a descarga da mercadoria são realizadas quando a aeronave está estacionada em chassi multi-rodas, para isso a perna dianteira é retirada, a pressão é liberada dos suportes das pernas laterais e são encurtadas. Parte do piso do compartimento se inclina para trás no solo e uma escada é formada, e a parede traseira da fuselagem sobe até o teto do compartimento de carga.
Como resultado, uma entrada para o interior do compartimento de carga é formada. Após a conclusão do download, todas as operações são realizadas na ordem inversa. A rolagem e a decolagem são realizadas em um chassi de triciclo.
A aeronave não possui armas de bombardeiro e proteção blindada. A comunicação de rádio é fornecida pela estação de rádio FuG-16 e um rádio portátil adicional.
Os "centopéias" araram toda a guerra, transportando mercadorias para onde pudessem enviá-las. Fornecido, inclusive cercado por tropas soviéticas, grupos de alemães, evacuava tudo o que era possível, mas quanto mais se aproximava o fim da guerra, mais difícil era fazer tudo isso. Ao mesmo tempo, a superioridade da aviação soviética estava se tornando total e, em tais condições, não se pode voar.
Em 1944, a empresa Arado propôs à Luftwaffe um projeto para uma modificação profunda da aeronave chamada Ar-432. Era uma aeronave no espírito do fim da guerra: um design misto com seções externas de asa de madeira e uma unidade de cauda. No Reich, ele estragou com o metal, e qualquer economia era bem-vinda.
A Luftwaffe gostou da ideia e foi dada a ordem para iniciar a construção de um protótipo. E foi decidido iniciar a construção serial do Ar-432 em outubro de 1944. Não há dados exatos sobre se os protótipos de teste do Ar-432 foram construídos; após a guerra, vários componentes parcialmente montados e conjuntos da aeronave foram encontrados na fábrica em Jaeger.
Além da criação do Ar-432 sob os índices Ar-532, 632 e E.441, foi planejado o projeto de versões maiores desta aeronave. Todos eles praticamente não se diferenciavam entre si e tinham envergadura de 60 m, seis motores e um chassi adicional com 30 rodas.
No entanto, em dezembro de 1943, uma ordem desanimadora veio do comando da Luftwaffe: interromper a produção de todas as modificações do Ar-232 em favor da produção de caças Fw-190.
Além disso, foi planejada a instalação de motores BMW.801MA nos novos modelos, que foram para os mesmos Focke-Wulfs.
Na verdade, foi uma frase para nosso herói. Na verdade, acabou por liberar todos os 22 carros de todas as modificações, o que, é claro, absolutamente não poderia ter nem mesmo um efeito minúsculo no curso da guerra.
É importante notar que o Ar-232 foi um excelente substituto para o Ju 52 / 3m. Ele tinha uma velocidade 70 km / h mais alta, voou mais longe, levantou o dobro da carga, decolou e pousou em qualquer lugar e estava bem armado.
Além disso, os pilotos do Ar-232 tinham excelente visibilidade do cockpit (mais de 200 graus), o carregamento e descarregamento de equipamentos e cargas eram rápidos e convenientes.
Foi desse avião que dois agentes da Abwehr com uma motocicleta pousaram na região de Smolensk, cuja tarefa era assassinar Stalin usando o lançador de foguetes Panzerknakke.
Pode-se argumentar com segurança que a primeira aeronave de transporte militar especializada do mundo, capaz de operar em locais de decolagem e pouso despreparados, foi um sucesso. A única coisa que o tirou de cena foi o colapso inevitável do Terceiro Reich.
E o avião saiu muito bom, devemos homenagear a empresa "Arado". E muitas máquinas semelhantes do futuro foram construídas com um olho nesta aeronave, talvez de aparência estranha, mas muito útil.
LTH Ar.232b-0
Envergadura, m: 33, 50.
Comprimento, m: 23, 60.
Altura, m: 5, 70.
Área da asa, sq. m: 138,00.
Peso, kg:
- aeronaves vazias: 12 790;
- decolagem normal: 20.000.
Motores: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Velocidade máxima, km / h: 305.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 288.
Alcance prático, km: 1.300.
Taxa máxima de subida, m / min: 285.
Teto prático, m: 6900.
Equipe, pessoas: 5.
Carga útil: 2.000 kg de carga e 8 passageiros.
Armamento:
- uma metralhadora MG-131 móvel de 13 mm no nariz com 500 tiros;
- um canhão MG-151 de 20 mm na torre superior;
- duas metralhadoras MG-131 de 13 mm com 500 tiros na instalação traseira.
