Muito semelhante ao Do.17 na aparência, mas, no entanto, um plano completamente diferente. Desenvolvido de acordo com termos de referência separados para um bombardeiro de longo alcance que pode lançar bombas de um mergulho. O que fazer, havia tal moda no final dos anos 30: tudo deveria ser capaz de mergulhar, até mesmo gigantes de quatro motores.
Portanto, o Do.217, que parece ser semelhante ao seu antecessor, diferia dele, principalmente no tamanho.
O aparecimento do 217º em uma forma próxima ao ideal permitiu o surgimento do motor BMW 801. O muito compacto BMW 801 tinha um diâmetro pequeno e desenvolveu 1580 cv na decolagem. Tal potência e leveza permitiram aos projetistas do Dornier não apenas fazer a aeronave voar melhor que seu antecessor, mas também fortalecer significativamente o franco armamento defensivo do 17º.
E todos devem se sentir bem.
Comparado com o Do.17, a nova aeronave teve muitas modificações. A principal mudança no design do Do.217 foi um aumento na altura da fuselagem ao longo de todo o seu comprimento. Dentro da fuselagem visivelmente ampliada, uma antepara horizontal apareceu imediatamente após a cabine, dividindo a fuselagem ao meio. A metade inferior formava um compartimento de bombas, onde os porta-bombas eram montados na própria antepara, e um tanque de gasolina de 915 litros e vários equipamentos, como uma caixa blindada com uma balsa salva-vidas inflável, estavam localizados na parte superior.
O compartimento de bombas tinha mais de seis metros de comprimento e era totalmente fechado por três seções de aletas. Em tal compartimento de bombas, bombas de 1000 kg ou um torpedo poderiam ser colocados livremente.
Os testes Do.217 foram mais do que bem-sucedidos. Na primavera de 1940, começaram os preparativos para a produção em série. No outono, o avião entrou em produção.
Porém, os primeiros Do.217s de série, ao contrário dos termos de referência, não podiam mergulhar. Nem estavam equipados com freios a ar por indisponibilidade. Portanto, os novos bombardeiros foram projetados para bombardeios nivelados.
Mas a essa altura, a histeria dos bombardeiros de mergulho já havia passado, e novas miras taquométricas Lotfe surgiram em serviço com a Luftwaffe. O uso dessa mira tornou possível, mesmo com bombardeio horizontal, atingir alvos fixos com quase a mesma precisão de um ataque de mergulho. Portanto, a Luftwaffe começou a ser mais tolerante com a desvantagem do Do.217 como a incapacidade da aeronave de mergulhar no bombardeio.
O compartimento de bombas Do.217E-1 pode acomodar oito bombas de 250 kg, quatro bombas de 500 kg ou duas bombas de 1000 kg. Ou qualquer torpedo alemão da época, começando com um F5B de 725 kg e calibre 450 mm.
Para operações de assalto, um canhão fixo MG.151 de 15 mm com 250 cartuchos de munição foi instalado na parte inferior esquerda do nariz da fuselagem.
O armamento defensivo consistia em cinco metralhadoras MG.15 de 7, 92 mm. Um (como o Do.17) disparou através do vidro do nariz, dois estavam localizados acima e abaixo na parte traseira da cabine e mais dois - nas laterais do dossel da cabine.
Já melhor do que Do.17, mas nas modificações eles foram ainda mais longe. Na modificação E-3, a metralhadora no nariz foi substituída por um canhão MG-FF de 20 mm, e a instalação não era rígida, mas para que fosse possível atirar para frente e para baixo.
O número de 7 metralhadoras MG.15 de 92 mm nas laterais do dossel da cabine aumentou de duas para quatro.
Em geral, um movimento estranho, já que o poder de fogo parecia ter aumentado, mas … um atirador não conseguia atirar de duas metralhadoras ao mesmo tempo. Dos quatro, mais ainda. Portanto, o número de metralhadoras não afetou muito o poder da salva, o objetivo de instalar tal número de MG.15s era garantir a prontidão de combate constante e o uso mais rápido de armas de ambos os lados. E o atirador simplesmente mudou-se para a metralhadora, da qual era mais lucrativo atirar.
Ao contrário do Do.17, o Do.217E-3 agora tem armadura. Placas de blindagem com espessura de 5 a 8,5 mm foram instaladas na parte traseira da cabine, na parte superior da fuselagem logo atrás da cabine e na parte inferior da cabine sob a posição do artilheiro inferior. A armadura também protegia o assento do piloto e os suportes laterais da metralhadora.
Naturalmente, os kits de campo para reforma de aeronaves, os chamados Rustsatze, também não foram ignorados. Eram kits para ajuste em campo, mas produzidos na fábrica.
A lista de kits para o Do.217 era bem longa.
R1 - porta-bombas especial para uma bomba SC 1800 de 1800 kg com estabilizador anular;
R2 - dois porta-bombas para pendurar sob a asa de duas bombas SC 250 de 250 kg;
R4 - Unidade de suspensão em PVC 1006 para um torpedo L.5;
R5 - um canhão MK 101 fixo de 30 mm na fuselagem dianteira, canto inferior esquerdo;
R6 - câmera para instalação em compartimento de bombas;
R7 - barco salva-vidas inflável de quatro lugares em caixa blindada no topo da fuselagem atrás da asa;
R8 - um tanque de combustível adicional de 750 litros para colocação na frente do compartimento de bombas;
R9 - tanque de combustível adicional de 750 litros para colocação na parte traseira do compartimento de bombas;
R10 - dois porta-bombas ETC 2000 / HP para colocação sob a asa, na parte externa das naceles do motor, duas bombas planadoras Henschel Hs.293A controladas por rádio;
R13 - outro tanque de combustível adicional na frente do compartimento de bombas;
R14 - outro tanque de combustível adicional na parte traseira do compartimento de bombas;
R15 - dois conjuntos de suspensão ETC 2000 / HN para a colocação de duas bombas planadoras radiocontroladas HS.293 sob a asa entre as nacelas do motor e a fuselagem;
R17 - tanque de combustível adicional de 1160 litros para instalação na frente do compartimento de bombas;
R20 - duas metralhadoras coaxiais MG.81Z 7, 92 mm instaladas na carenagem traseira;
R21 - Equipamento para tanques externos de combustível descartáveis;
Pára-quedas com freio de cauda R25.
Como foi possível instalar quantos kits couber, pode-se imaginar o quanto foi possível planejar a alteração da aeronave para uma tarefa específica.
Na modificação Do.217E-2, que apareceu após o E-3, um freio pneumático de cauda aprimorado foi instalado para limitar a velocidade de mergulho. O E-2 deveria ser usado precisamente como um bombardeiro de mergulho.
Em geral, o mecanismo de acionamento do freio estava em todos os Do.217s, sem exceção, mas não foi usado. Obviamente, todos estavam esperando que ele fosse lembrado para que pudesse mergulhar sem medo de bater.
Deve-se observar que o mecanismo que aciona o freio a ar também estava no Do 217 E-1 e E-3. Mas ele estava inativo. Aparentemente, eles o deixaram para o caso, na esperança de que, quando o próprio freio fosse levado à perfeição, esses bombardeiros pudessem ser rapidamente transformados em bombardeiros de mergulho.
Houve uma inovação no avião. Muito, digamos, difícil, e devido ao amor dos alemães por métodos complexos …
A instalação da lente superior traseira (vidro blindado com mecanismo para girar a metralhadora) da metralhadora MG.15 foi substituída por uma torre eletromecânica (na verdade uma torre) com uma metralhadora MG.131 de 13 mm.
A torre era um mecanismo muito complexo e tinha um mecanismo de rotação horizontal elétrico e manual. Ou seja, pode funcionar mesmo em caso de falha de energia. O bombardeio horizontal foi circular e o vertical foi de 0 a 85 graus.
A metralhadora MG.131 já usou cartuchos com ignição de escorva elétrica. Isso aumentou a cadência de tiro e simplificou a sincronização, porque um sistema de intertravamento elétrico teve que ser usado para evitar que partes da aeronave fossem atiradas no calor da batalha. Balas de 13 mm poderiam facilmente perfurar seu avião, o que não era uma coisa positiva.
Os 500 cartuchos de munição foram bem colocados dentro do anel móvel da torre. Portanto, a manga de suprimento da metralhadora geralmente volumosa estava ausente.
Essa substituição aumentou significativamente as capacidades defensivas da aeronave. Havia, é claro, desvantagens na forma de um peso bastante grande (menos de 100 kg) e a incapacidade de disparar em caso de falha ou dano ao sistema elétrico, mas o segundo problema foi resolvido com a instalação de baterias, que tornou possível disparar por algum tempo, mas tivemos que aguentar o peso. Ainda assim, uma bala de 13 mm pesando 38 gramas com uma velocidade de voo inicial de 750 m / s penetrou na blindagem de 20 mm a 100 metros e 11 mm a 300 metros.
Aliás, uma característica da munição de metralhadora era a presença de um cinturão de guia nos projéteis, que, de acordo com a classificação atualmente aceita, classificaria essa arma não como metralhadora, mas como artilharia de pequeno calibre. E a parte da cabeça do cartucho 13x64B não era, na verdade, uma bala, mas um projétil de artilharia de pequeno calibre com um fusível na cabeça ou no fundo e uma carga explosiva. Mas uma metralhadora é uma metralhadora.
Gostei muito da ideia, e logo a metralhadora MG.15 inferior também deu lugar à metralhadora MG.131c 13 mm, versão com escape mecânico. A capacidade de munição também era de 500 cartuchos.
Bem, havia dois MG.15 de 7,92 mm nas laterais do dossel, um MG.15 na metade direita do envidraçamento do nariz e um canhão MG.151 fixo de 15 mm na parte inferior esquerda da proa.
A carga normal da bomba dentro da fuselagem era de 2.500 kg, e o máximo, usando pontos de proteção externos, poderia chegar a 4.000 kg.
Na verdade, foi assim que o motor BMW 801ML mudou o avião. Apesar de tais pesos, os motores aceleraram perfeitamente o bombardeiro para 514 km / h a uma altitude de 5200 m, o que foi um resultado muito, muito decente em 1941.
É verdade que o avião nunca aprendeu a mergulhar. O mecanismo de freio a ar em si funcionou bem, mas a seção da cauda simplesmente não suportou tais cargas. Sobrecargas excessivas frequentemente levavam a uma distorção da haste do atuador do freio, e ela ficava presa na posição aberta. O mecanismo de liberação de emergência do freio a ar ajudou, mas o mecanismo VT de uso único no avião é um exagero em todos os aspectos.
Em geral, era mais fácil não tentar mergulhar, mas bombardear em vôo nivelado. Como resultado, tendo sofrido com as tentativas de ensinar o Do.217 a mergulhar, a Luftwaffe e a firma Dornier se resignaram e pararam esse trabalho sem sentido. A aeronave permaneceu um bombardeiro horizontal.
Aqui devo dizer algumas palavras sobre o pedantismo dos alemães. De acordo com as especificações do avião, ele deveria ter um freio a ar. Mas o VT, paralisando a cauda, não funcionou conforme o esperado, ou seja, não foi necessário. O Dornier resolveu esse paradoxo de uma forma muito original: a fábrica começou a produzir um kit de campo sem número, que consistia em uma carenagem de cauda convencional, que era colocada no compartimento de bombas das fábricas. O pessoal da Força Aérea rapidamente substituiu o freio a ar não utilizado por uma carenagem convencional e o problema foi resolvido.
Acontece que principalmente Do.217 operava contra navios e, portanto, eram considerados uma espécie de aeronave de ataque naval.
Não é surpreendente que em 1943 foi no Do.217 que as mais novas armas anti-navio começaram a ser testadas: as bombas Henschel Hs.293A e FX 1400 Fritz-X controladas por rádio.
A Hs.293A seria mais corretamente chamada de bomba deslizante. Ela era o protótipo dos modernos mísseis de cruzeiro e parecia um pequeno avião ou planador com cauda invertida. Na proa havia uma ogiva pesando 500 kg, na cauda havia um equipamento de rádio. Havia um foguete sob a fuselagem. Uma luva especial dentro da asa da aeronave fornecia ar quente para a bomba, mantendo uma temperatura constante em seu interior, necessária para o funcionamento normal de todos os dispositivos.
Hs.293A foi suspenso sob a asa de um bombardeiro. Depois de ser lançado, o foguete impulsionador acelerou a bomba a uma velocidade de 600 km / h, após o que ela mudou para um vôo planado controlado. O Hs.293A foi apontado para o alvo pelo navegador-bombardeiro por rádio usando o ancestral do joystick moderno no painel do transmissor de rádio. Para evitar que o navegador perdesse a bomba de vista, um flash de sinalização foi instalado na cauda.
A bomba Henschel FX 1400 Fritz-X também era controlada por rádio, mas não tinha asa nem propulsor de foguete. Um estabilizador em forma de anel de uma área aumentada com lemes horizontais e verticais foi instalado na cauda desta bomba.
Isso permitiu que o FX 1400 caísse bem devagar e, portanto, administrável. A bomba foi lançada de uma grande altura. Em primeiro lugar, porque era necessário ter uma margem de tempo para apontá-la ao alvo e, em segundo lugar, a bomba tinha que acelerar até uma determinada velocidade para acumular a quantidade de energia necessária para tentar furar o convés do enviar. O Fritz-X também tinha um flash de sinal brilhante em sua cauda.
Esta modificação foi numerada E-5 e diferia, além das suspensões para bombas guiadas ETC 2000 / XII (2 unidades), pela instalação de um transmissor de controle especial FuG 203b "Kehl" III. As bombas foram equipadas com um receptor de comando FuG.230b Estrasburgo.
É a esse modelo Do.217 que pertencem as vitórias mais marcantes.
Em 9 de setembro de 1943, o primeiro e mais do que bem-sucedido uso da bomba controlada por rádio FX-1400 ocorreu no Estreito de Bonifácio, entre a Córsega e a Sardenha.
Um grupo de 11 Do-217E-5s atacou os navios de guerra italianos Roma e Italia (antigo Littorio), que se dirigiam a Malta para se renderem aos britânicos.
De uma altitude muito elevada, estando fora da zona efetiva de defesa aérea do navio, os Dornier lançaram seus Fritzes.
O primeiro "Fritz-X" atingiu o convés do castelo de proa a estibordo, passou pelos compartimentos de proteção subaquática estrutural e explodiu na água sob o casco do navio. A explosão levou à enorme destruição da parte subaquática do encouraçado, e a água do motor de popa começou a fluir para lá.
A sala das máquinas da popa, a terceira usina, a sétima e a oitava salas da caldeira foram inundadas. Além de cabos quebrados, dutos e outros danos.
"Roma" abrandou bruscamente e deixou a formação de navios. E então a segunda bomba o atingiu.
"Fritz-X" passou por todos os conveses e explodiu na sala de máquinas dianteira. Um incêndio começou, o que causou uma explosão de pólvora e nova detonação de munições no grupo de proa dos porões de artilharia.
Após uma série de explosões internas, o casco quebrou na área da superestrutura da proa. O navio de guerra, inclinando-se para estibordo, virou e afundou. Dos 1.849 tripulantes, apenas 596 foram salvos.
Outra bomba atingiu o encouraçado do mesmo tipo, a Itália, mais ou menos de acordo com o cenário da primeira bomba que Roma recebeu. O Fritz perfurou o convés e explodiu embaixo, causando inundações. Na realidade, uma bomba não era suficiente para um navio como um encouraçado, e "Italia" mancou para Malta, onde se rendeu aos britânicos.
Literalmente alguns dias depois, a mesma unidade Do-217E-5 trabalhou nos navios que cobriam os desembarques dos Aliados perto de Salerno.
O encouraçado "Worspeight", os cruzadores "Savannah" e "Uganda" foram danificados, todos permaneceram à tona, mas foram forçados a ir para reparos.
Em princípio, o uso de "Fritz-X" pelos bombardeiros Do-217E-5 pode ser considerado mais do que eficaz. Um encouraçado foi afundado, dois foram enviados para reparos (na verdade, o "Italia" não foi consertado, mas foi desmontado para metal, ou seja, é como se tivesse afundado), dois cruzadores também precisaram de conserto.
Uma nova aeronave nasceu do Do-217E. Outra modernização, mas, na verdade, tão profunda que pode ser chamada de outra aeronave.
A modificação foi chamada de Do-217K, a produção começou no outono de 1942.
A aeronave recebeu um nariz completamente diferente. O vidro do nariz e a parte superior da cobertura da cabine eram uma só peça, o que melhorava significativamente a visibilidade. A cabine ficou mais espaçosa.
O avião foi equipado com novos motores dos construtores de motores da Baviera: BMW 80ID, que produzia 1700 cv cada. na decolagem e 1440 hp. a uma altitude de 5700 metros.
A velocidade máxima do bombardeiro era de 515 km / h a uma altitude de 4000 m, o que era bastante nível para 1942. Nosso Pe-2F em 1942 com motores M-105F de 1300 HP. distribuiu 470 km / h em solo e 540 km / h em altitude.
O armamento do Do-217K era diferente daquele de seu antecessor. As armas foram retiradas, a tripulação operou 5 (depois - 7) metralhadoras. À frente estava uma metralhadora coaxial MG.81Z de 92 mm com uma capacidade de munição de 1000 tiros.
Tudo no mesmo revólver eletricamente acionado, uma metralhadora MG.131 de 13 mm com munição de 500 tiros, outra MG.131 com munição de 1000 tiros no estágio inferior, além de duas MG de 7, 92 mm. 81 metralhadoras nas laterais da cabine estavam no topo, com 750 cartuchos de munição por barril.
A carga máxima da bomba do Do-217K foi de 4000 kg. E aqui começaram opções interessantes.
Os cálculos foram feitos na suspensão de QUATRO torpedos L5 de uma vez, o que definitivamente tornaria o avião simplesmente a quintessência de aeronaves antinavio.
Se tal aeronave se distanciasse com segurança e fizesse um lançamento preciso, qualquer navio teria catastroficamente poucas chances de sobreviver.
Mas em uso de combate real, o Do-217K nunca carregou quatro torpedos. Dois é uma carga completamente normal.
A próxima modificação, o K-2, também era anti-navio, mas foi "afiado" para o uso de bombas guiadas. A envergadura da aeronave foi aumentada de 19 para 25 metros e, consequentemente, a área da asa aumentou - de 56,7 para 67 metros quadrados. Como esperado, as características de altitude melhoraram, a aeronave pôde subir a uma altitude elevada, a partir da qual poderia lançar bombas guiadas com impunidade e dar às bombas uma tremenda aceleração.
O armamento defensivo do Do 217 K-2 permaneceu o mesmo do K-1, mas houve melhorias de campo, e bastante originais. Usando o kit R19, duas metralhadoras coaxiais MG.81Z foram instaladas na seção da cauda, e duas das mesmas metralhadoras foram instaladas nas seções da cauda das naceles do motor. A munição, francamente, era pequena, apenas 250 cartuchos por barril.
É interessante que o piloto estava atirando com toda essa abundância de barris! Ele estava equipado com um periscópio RF.2C e uma mira P. VIB, com a qual tentava mirar.
É difícil dizer o quão eficaz foi o uso dessa bateria, mas acho que oito barris, embora 7,92 mm, poderiam assustar o piloto com os nervos mais fortes, já que oito jatos traçadores são graves.
Em janeiro de 1944, o Do.217K-2 de III / KG.100 afundou o cruzador britânico Spartan e o contratorpedeiro Janus.
A última modificação em série do bombardeiro foi o Do.217M. Esta aeronave foi criada e começou a ser produzida em massa no mesmo ano de 1942.
O motivo do surgimento do Do 217M foi a falta de motores BMW 801D, que atendiam às necessidades de Focke-Wulf. Para evitar que a produção dos bombardeiros Do 217K fosse interrompida, os engenheiros da Dornier adaptaram rápida e facilmente o projeto Do.217K-1 ao motor DB.603 refrigerado a líquido. É assim que a modificação Do 217M-1 apareceu.
Ambas as aeronaves, Do-217K e Do-217M, foram produzidas simultaneamente, e a Luftwaffe começou a entrar em serviço ao mesmo tempo. Mas no início de 1943, em conexão com a intensificação dos ataques aéreos da aviação anglo-americana, a Luftwaffe começou a sentir uma necessidade urgente de caças noturnos.
Como o DB.603 era um pouco mais potente e proporcionava um aumento de velocidade de quase 50 km / h em todos os indicadores, foi decidido converter os bombardeiros Do-217M em caças noturnos. Mas os lutadores noturnos de Dornier são um assunto para um artigo separado.
Apesar do fato de que a aeronave era realmente muito boa, pode-se dizer, era consistentemente boa, no final de 1943 a produção em série do Do.217 começou a declinar, e em junho de 1944 foi descontinuada.
Um total de 1.541 aviões bombardeiros Do.217 de várias modificações foram produzidos.
Em primeiro lugar, a razão para essa atitude em relação a uma aeronave muito boa em geral era sua especialização estreita. Ainda assim, possuindo até boas características de voo, a aeronave foi, por assim dizer, atribuída à aviação antinavio, ou seja, não essencial.
O trabalho com bombas guiadas foi bom, os navios naufragados são a melhor confirmação disso. Mas, infelizmente, a realidade é que a Luftwaffe favorecia aeronaves mais versáteis como o Ju.88, que poderia ser usado em qualquer coisa, desde um caça a uma aeronave de ataque e um bombardeiro de mergulho.
Isso não quer dizer que o 88º foi melhor em todos os aspectos. Era mais versátil, porque a aeronave Dornier falhou em oferecer resistência adequada e dar uma grande contribuição para a guerra.
Embora o que fizeram no mar tenha sido um resultado bastante decente.
LTH Do.217m-1:
Envergadura, m: 19, 00.
Comprimento, m: 17,00.
Altura, m: 4, 95.
Área da asa, sq. m: 55, 10.
Peso, kg:
- aeronaves vazias: 9 100;
- decolagem normal: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp
Velocidade máxima, km / h:
- perto do solo: 470;
- a uma altitude: 560.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 500.
Alcance prático, km: 2.480.
Taxa máxima de subida, m / min: 210.
Teto prático, m: 9 500.
Equipe, pessoas: 4.
Armamento:
- uma faísca MG.81Z de 7, 92 mm no nariz com 500 tiros por cano;
- uma metralhadora MG.131 de 13 mm com 500 tiros na torre superior;
- uma metralhadora MG.131 na instalação inferior com 1000 tiros;
- duas metralhadoras MG.81 em montagens laterais com 750 tiros por cano;
- até 4.000 kg de bombas (2.500 kg no compartimento de bombas).
