Aviões de combate. Não um leão, mas uma senhora entre os camponeses

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Sim, falando de carros soviéticos, alemães, britânicos, americanos e japoneses, mais cedo ou mais tarde você quer lançar algo como … Romeno, Italiano ou Francês.

Não que “lutamos também”, porque lutamos, sem palavras, alguns (como o já citado “Dewuatin” D.520) em três frentes ao mesmo tempo, contra todas. Bem, já que existe tal caça na história da Força Aérea Francesa, por que não um bombardeiro?

Sim, existe um bombardeiro que lutou a guerra inteira. Ele não só patinou durante toda a Segunda Guerra Mundial do primeiro ao último dia, mas também se revelou um férreo completo, tendo servido 20 anos após a guerra, 4 anos a mais que Dewuatin.

E, além de tudo, o avião era simplesmente lindo para a época. Especialmente quando você olha para as peculiaridades e excessos arquitetônicos dos aviões bombardeiros franceses no final dos anos 1930.

Concordo, tendo como pano de fundo esses baús, que também eram seus pares, o LeO-45 é simplesmente uma obra-prima em termos de aerodinâmica e graça. Finalmente, os designers franceses conseguiram entrar em uma aeronave realmente bela e estética.

Aviões de combate. Não um leão, mas uma senhora entre os camponeses

E tudo começou então, no início dos abençoados anos 30, quando a doutrina de Douai reinava nos céus. Foi seguindo os postulados desta doutrina que nasceram na França o terror voador (em termos estéticos) como Bloch MB 200 e 210, Amiot 143, Potez 540 e 542, Farman 221 e 222, LeO 257bis.

Esses aparentemente "cruzadores voadores", de aparência um tanto assustadora, protegidos por torres de fogo circulares com várias metralhadoras, mas lentos, com manobrabilidade insatisfatória, respectivamente - completamente indefesos durante o dia, sem escolta de caça, sobre o território inimigo em face da oposição defesa aérea e caças inimigos.

Tendo carimbado esses monstros, os franceses mudaram de ideia e lançaram um projeto de natureza completamente diferente.

O novo bombardeiro deveria ter uma velocidade de pelo menos (!) 400 km / h (os legisladores do avião, na época o SB soviético, já emitiam 450 km / h, se tanto), com uma carga de bomba de 1.000 kg, com sobrecarga de até 1.500 kg, com autonomia de até 1.200 km.

Previa-se que essas aeronaves operariam exclusivamente sob a cobertura de caças, mas, mesmo assim, o armamento defensivo deveria ser suficiente. A única coisa que foi recomendada para remoção foi a torre do arco. Este ponto de disparo e a aerodinâmica normal revelaram-se coisas pouco compatíveis.

Muitas empresas estavam trabalhando no projeto, mas foram os designers da LeO que conseguiram apresentar várias inovações que garantiram a vitória na competição.

Para começar, de forma muito original, propuseram colocar a proteção do hemisfério traseiro em um canhão de 20 mm do Hispano-Suiza. Ninguém realmente fez isso. Mas surgiu a ideia, porque era para isso que a plumagem era feita espaçada e não atrapalhava o tiro.

A metralhadora protegendo o hemisfério inferior foi colocada dentro do veículo blindado retrátil. Ou seja, tudo é para aerodinâmica. A tripulação ficou reduzida a quatro pessoas, atribuindo as funções de navegador e bombardeiro ao copiloto.

O protótipo LeO 45 foi lançado antes de seus concorrentes e fez seu vôo inaugural em 16 de janeiro de 1937. Com os motores Gnome-Rhone 14P de 1200 cavalos, foi alcançada uma velocidade máxima de 515 km / h. Mas imediatamente ficou claro que a área das superfícies da cauda vertical não era suficiente durante a decolagem e durante a subida. Tive que finalizar imediatamente os volantes.

Após experimentar os motores Gnome-Rhone, a aeronave foi equipada com motores Hispano-Suiza 14Aa 6/7, hélices Hispano-Suiza de três pás com passo variável em vôo. O motor refrigerado a ar desenvolveu 980 cv. ao nível do mar, 1080 hp na decolagem e 1120 cv. a uma altitude de 4000 m.

Em testes com o Hispano-Suiza, a velocidade máxima foi alcançada a uma altitude de 4000 m - 480 km / h. Isso agradou a todos, e Liore et Olivier recebeu uma encomenda de 100 aeronaves e, em seguida, outro contrato para 480 aeronaves. No total, os pedidos do LeO 45 chegaram a 1.549 exemplares.

Em 11 de maio de 1940, 10 aeronaves do Groupement 6, cobertas por 18 caças MS 406, fizeram sua primeira surtida. Os alvos eram colunas motorizadas na rodovia Maastricht-Tongre e pontes sobre o Canal Albert. O ataque foi realizado de uma altura de 500 metros, um avião foi abatido e, dos nove que voltaram no dia seguinte, apenas um estava pronto para decolar. O resto, como se costuma dizer, estava "na peneira"

Após 10 dias, em 21 de maio, tendo feito 140 surtidas, lançando 120 toneladas de bombas e perdendo 41 carros (16 em território ocupado pelo inimigo), o Groupement 6 foi retirado para a retaguarda para reforma. De alguma forma, não parece mais uma "guerra estranha", certo?

Unidades armadas com LeO 45 lutaram em todas as frentes. Ainda assim, o avião deu a chance de completar a missão com sucesso e voltar para casa. Verdade, se não houvesse cobertura de lutador, geralmente tudo terminava de forma triste.

LeO 45 lutou na França, voou para bombardear fábricas da BMW em Munique, atacou alvos militares na Itália e várias unidades lutaram no Norte da África.

O último voo diurno do LeO 45 durante a campanha 1939-40 foi realizado na tarde do dia 24 de junho por 11 aeronaves, novamente do Groupement 6.

Em seguida, houve a rendição em 25 de junho. E a ação militar na Europa terminou para a França.

Se falamos da contribuição dos bombardeiros para a resistência à Wehrmacht, então, de acordo com o Groupement 6, existem esses dados: mais de 400 surtidas em grupo, 320 toneladas de bombas lançadas, 31 LeO 45 foram abatidos por armas antiaéreas inimigas ou lutadores, 40 foram abatidos por danos de combate ou quebrados no solo e 5 foram perdidos em casos de acidentes.

Provavelmente eles lutaram depois de tudo.

Em seguida, a guerra continuou no Norte da África, onde o LeO 45 também lutou e, como muitos aviões franceses, em ambos os lados da frente.

LeO 45s em vários esquadrões participaram de ataques de bombardeio em 23 e 24 de setembro de 1940 em Gibraltar britânico em retaliação ao ataque em Dakar. Vários veículos de três esquadrões foram transferidos para a Síria. Esses esquadrões fizeram um total de 855 surtidas. 5 LeO 45s foram perdidos em batalha, 12 foram destruídos no solo e 11 foram desativados devido a acidentes.

Em abril de 1941, os alemães permitiram a retomada da produção de aeronaves na zona desocupada da França. O Ministério da Aviação do governo de Vichy concedeu às fábricas um contrato para a produção de 225 LeO 45 em Ambier. Para a produção, foram utilizadas unidades e peças que foram coletadas em ambos os territórios da França. Foram produzidos 109 carros, que foram para reposição de peças, principalmente com base na África.

Vários LeO 45 foram transferidos para a Real Força Aérea Italiana e voaram com o 51º Grupo de Bombardeiros e a Escola de Aviação de Bombardeiros.

Em geral, o Luftwaffe LeO 45 como bombardeiro não estava nem um pouco interessado. Os deles eram melhores, mas como avião de transporte, o LeO 45 foi usado pelos alemães de boa vontade. Mesmo ao mesmo tempo, na fábrica em Marignane, a produção da modificação de transporte LeO 451T para o transporte de combustível e pessoal foi estabelecida.

Essas aeronaves modificadas podiam transportar oito barris de 200 litros de combustível ou 17 soldados. O número de LeO 451 convertidos para a variante LeO 451T em Marignane em 1943-44 não era muito grande, mas em 1943 essas aeronaves foram equipadas com o grupo de transporte aéreo KGrzbV 700.

“Africano”, ou seja, ali capturado, LeO 45 com insígnias da Força Aérea dos EUA transportava carga dos portos de Marrocos para aeroportos de encaminhamento na Tunísia e na Argélia.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, 67 LeO 45 sobreviveram, 45 estavam no norte da África e 22 na França, a maioria em péssimas condições.

Durante 1945-46, a Diretoria Técnica da Indústria da Aviação assumiu 14 aeronaves deixadas na França e as devolveu à fábrica da SNCASO em Marignane para retrabalho.

Onze deles foram modificados para a versão LeO 451E (E - Essais - pesquisa) e foram utilizados como laboratórios voadores e porta-aviões, por exemplo, para lançamento de mísseis.

Os LeO 45 foram reprojetados e operados como passageiros (6 passageiros podiam se deslocar 3500 km a uma velocidade de 400 km / h), busca e resgate, aeronaves de serviço de mapas.

Os dois últimos LeO 45 foram retirados do SAR em setembro de 1957!

É assim que o avião serviu. Havia poucos centenários como ele. Isso mostra que o avião estava muito bom. Claro, também houve momentos negativos, mas mesmo nas condições da guerra eles tentaram combatê-los.

Por exemplo, armamento defensivo do canhão Hispano-Suiza HS 404. Esta é uma arma muito boa, sem dúvida. Além disso, a quilha central não interferiu no seu uso. Porém, os alemães aprenderam, e aprenderam muito rapidamente, que você pode se esconder atrás da máquina de lavar plumagem, igualar a velocidade e abrir fogo com calma.

Infelizmente, sem o lavador de leme, o avião era muito difícil de voar.

A segunda desvantagem era o design da própria arma. O pente de 60 cartuchos era pesado e incômodo. E substituí-lo às vezes em um momento muito inoportuno tornou-se fatal para toda a tripulação e aeronave.

No entanto, o LeO 45 não foi uma vítima. Houve casos de batalhas muito ferozes entre os lutadores LeO 45 e Luftwaffe. Mesmo assim, o avião francês tinha boa velocidade e capacidade de manobra. A história preservou relatórios (em ambos os lados) da batalha em 6 de junho de 1940, quando 15 caças Messerschmitt Bf-109 e Bf-110 empilharam 14 LeO 45s. Os bombardeiros abateram três caças inimigos, perdendo cinco de suas aeronaves.

E em 1942, por ordem do governo de Vichy e com a permissão das forças de ocupação alemãs, o armamento LeO 45 foi revisado.

Falando sobre as características de vôo do bombardeiro, também podemos dizer o seguinte: o avião não era inequivocamente bom ou ruim.

No início, houve muitos "ataques" no LeO 45, o avião era incomum para a maioria dos pilotos franceses. Na decolagem e em baixas velocidades, ele se comportou simplesmente nojento, "rondou" e "afundou".

Como resultado, naturalmente ganhou a reputação de uma aeronave perigosa e implacável.

No entanto, assim que o LeO 45 decolou e ganhou velocidade, ele mudou imediatamente. Tornou-se, além disso, fácil e claramente controlado, sem uma carga de bomba, o LeO 45 executou facilmente todo o complexo de acrobacias.

Em geral, uma senhora muito caprichosa.

Mas foi a capacidade do bombardeiro de dar cambalhotas no céu que tornou possível treinar novamente um número bastante significativo de pilotos para ele. A desconfiança da tripulação foi tratada da maneira clássica - os pilotos de teste realizaram voos de demonstração incríveis em centros de reciclagem e voila - o preconceito deu lugar ao entusiasmo.

No geral, o avião era muito bom. Manobrabilidade, velocidade de até 480 km / h, armamento defensivo sensato (especialmente quando mais duas metralhadoras foram adicionadas ao canhão), bom carregamento de bombas e alcance de trabalho merecidamente colocaram o LeO 45 em linha com os melhores representantes dos bombardeiros médios da época.

O avião não venceu Lavrov apenas porque não foi usado corretamente e por um curto período de tempo.

Não é culpa do avião que foi usado em tentativas de parar as colunas de tropas alemãs em ataques de baixa altitude e sem cobertura de caça. A Wehrmacht já tinha armas antiaéreas decentes em estruturas regimentais, e a Luftwaffe simplesmente não permitiu que todo o potencial deste bombardeiro fosse realizado.

Mas, na verdade, foi o único bombardeiro da Força Aérea Francesa capaz de lutar na Segunda Guerra Mundial. Ele lutou.