Na verdade, ANT-42, também conhecido como TB-7, também conhecido como Pe-8, o bombardeiro mais poderoso da Força Aérea do Exército Vermelho, como foi em termos de comparação com os análogos? E era mesmo possível comparar isso?
Mas, para comparar, primeiro você precisa realmente passar pela história da aeronave.
A história começou em meados da década de 30 do século passado, quando a imagem da aviação de bombardeiros pesados da guerra do futuro se formou nas cabeças dos comandantes e projetistas.
Em geral, três países alcançaram sucesso: Estados Unidos, Grã-Bretanha e URSS. Para os Estados Unidos, isso resultou na criação do B-17 Flying Fortress, os britânicos ficaram com o Halifax e nós com o TB-7.
Em seguida, houve sequências em relação aos americanos e britânicos. Infelizmente, nosso TB-7 / Pe-8 foi produzido em uma série tão modesta que não há necessidade nem de começar a falar sobre qualquer comparação com os britânicos e americanos. 97 aeronaves, incluindo dois protótipos, são muito poucos. 12.731 "Fortaleza Voadora" é, você sabe, o número. 1 em 131.
No entanto, o ANT-42 foi, foi transformado em um TB-7 e então foi renomeado como Pe-8. Essa é a nossa história, aliás, a parte que pode e deve se orgulhar.
Qual é o ponto? O ponto principal é que o país, que desde o início de sua existência só podia construir as aeronaves mais simples com motores importados, de repente se lançou a algo como a construção de um bombardeiro pesado.
Sim, algumas condições prévias e desenvolvimentos de Sikorsky e Lebedev podem ter permanecido, mas é assim … "Ilya Muromets" e "Svyatogor" permaneceram em um passado inimaginavelmente distante, no Império Russo, e outras pessoas começaram o caminho para criar o aviação do novo país e em outras circunstâncias.
A única coisa em comum com RI era a ausência de motores de aeronaves. Este problema deixou de existir apenas no final da Grande Guerra Patriótica.
Nessas condições, atacar o "estrategista" da época … Era bastante arriscado. Além disso, antes de começar o trabalho no protótipo ANT-42, nossos bombardeiros pesados pareciam … como TB-1 e TB-3.
Se você olhar para essas aeronaves, colocando-as ao lado do TB-7, o progresso … não, o progresso é evidente. Definitivamente, trata-se de aeronaves de diferentes gerações. Poderia muito bem ter ficado perto do RD, também conhecido como ANT-25, do qual, após voos bem-sucedidos para a América, as tripulações de Chkalov e Gromov também quiseram fazer um bombardeiro de muito longo alcance. Mas não aconteceu, então nosso TB-7 é o único de seu tipo.
Naturalmente, o TB-7 foi necessário ontem, porque o trabalho foi executado como sempre, em ritmo acelerado, sob o pedido paternal da liderança da Força Aérea. Os testes ainda estavam em andamento em 1937, e os generais da Força Aérea exigiram a produção de cinco veículos até 1º de maio de 1938. Como de costume, para o "próximo aniversário" …
Graças a Deus não deu certo. E o trabalho com um monte de melhorias e melhorias foram concluídas apenas em 1939.
O TB-7 foi planejado para ser produzido na planta nº 124 de Kazan. Isso era natural, já que a fábrica estava sob o patrocínio de Tupolev e estava equipada com tecnologia de ponta. Americano. Um grande número de máquinas-ferramenta e equipamentos foram adquiridos dos Estados Unidos de acordo com a escolha do próprio Tupolev durante sua visita.
Também houve problemas. O principal problema, eu diria, não era a falta de máquinas e equipamentos, havia ordem com isso, não poupavam dinheiro. O principal problema era a falta de pessoal. Você pode, é claro, concordar com a repressão, mas, em minha opinião, os expurgos do final da década de 1920 e início da de 1930 levaram muitos especialistas a lugar nenhum.
O fato de Tupolev, Petlyakov e outros terem desenvolvido o avião é realmente metade da batalha. O avião precisava ser construído e, para tal máquina, não era fácil.
Um exemplo marcante: o TB-7 era, como você sabe, uma aeronave quadrimotora. Mas havia um quinto motor, que acionava o compressor centrífugo ACN-2, fornecendo ar para todos os 4 motores em grande altitude. Foi um verdadeiro destaque da aeronave, o ACN-2 permitiu que a aeronave subisse a tal altura que não tinha medo de artilharia antiaérea. E um lutador da época subir a uma altitude de 10.000 metros não era tarefa fácil.
Quando a montagem da primeira série de aeronaves já havia começado, de repente ficou claro que não havia ninguém para construir o ATSN-2. Uma situação bastante estranha aconteceu: o Comissariado do Povo da Indústria da Aviação simplesmente não indicou um fabricante para o ATSN-2. Como resultado, 6 cópias do ACN-2 foram construídas nas instalações do CIAM (Instituto Central de Motores de Aviação em homenagem a Baranov), após o que o instituto se recusou categoricamente a construir mais o supercharger.
E a ausência de um superalimentador transformou o monstro de alta altitude TB-7 em um bombardeiro bastante comum com um teto prático de 7 a 8 mil metros. Ou seja, indicadores muito medíocres.
Enquanto isso, a grande altitude e a alta velocidade de vôo nesta altitude foram os "chips" do TB-7, a partir do qual se baseou o uso da aeronave.
Para finalizar, este já é um clássico do gênero, os problemas começaram com o fornecimento dos motores principais AM-34FRN da fábrica de motores nº 24.
E na segunda metade de 1939, como esperado, o pessoal deu um salto, causado por vários motivos. Mas o fato é que os diretores da usina nº 124 mudavam de forma sistemática e regular, de modo que no intervalo de 1936 a 1941 eram 4 (quatro) generais.
Como, sob tais condições, a fábrica foi capaz de produzir os dois primeiros carros - bem, era uma façanha de trabalho comum para aquela época. Eram máquinas de um conjunto completo, com um ACN-2. Havia kits de veículos para mais duas aeronaves, e então … E então não havia nem motores AM-34FRN.
O mais interessante é que a Força Aérea queria muito o TB-7. E em quantidades decentes, em 1940, a Força Aérea queria receber 250 aeronaves. A fábrica chamou o número real de 150, com as conhecidas cláusulas “se” no que diz respeito aos motores e ACN.
Mas a Aeronáutica queria estar armada com o TB-7, é absolutamente impossível dizer que o bombardeiro foi "pontuado", tudo o que acontece, sim, a partir da falta de profissionalismo dos planejadores no Comissariado do Povo. Qualquer coisa poderia ser exigida, mas se não houvesse motores e um compressor para a aeronave, até mesmo a figura nomeada pelo diretor da fábrica Joseph Nezval em 150 aeronaves seria … muito otimista.
O que aconteceu hoje é chamado de "falha". No início de 1940, a situação era péssima: em dois anos, a fábrica nº 124 produziu 6 (SEIS !!!) carros e o mesmo número estava em graus variados de montagem. Sem motores, porque motores … Essa é a idéia.
Sim, e das seis aeronaves produzidas, duas não eram com um par de AM-34FRN + ACN-2, mas sim com motores AM-35, ou seja, o que foi dito acima.
Dizer que tudo convinha a todos - não. A Força Aérea exigia aeronaves insistentemente, a fábrica exigia motores, uma carta escrita pelos pilotos de teste Markov e Stefanovsky ao próprio Voroshilov em dezembro de 1939 foi preservada na história.
O resultado … O resultado foi mais do que estranho. No início de 1940, chegou a ordem da NKAP para a planta nº 124 para desmontar todos os equipamentos de fabricação das unidades de fuselagem, incluindo a remoção das rampas de montagem. É como o ponto final.
Além disso, para carregar de alguma forma a enorme fábrica ociosa, o NKAP dá uma ordem para iniciar a construção do PS-84, a versão soviética do Douglas DS-3. Por um lado, a experiência mais tarde foi útil ao copiar o Tu-4, que era um B-29, por outro lado, o bombardeiro pesado havia desaparecido.
No entanto, as cartas e apelos cumpriram seu dever e, de alguma forma, chegaram ao próprio Stalin.
E começou …
Estranho, mas por algum motivo não houve tiroteios ou aterrissagens. Para grande desgosto de uma certa casta de escritores.
O culpado era Mikhail Kaganovich, chefe do NKAP, irmão mais velho de Lazar Kaganovich. Na primavera de 1940, Alexei Shakhurin foi nomeado para o cargo de Comissário do Povo da indústria da aviação, e Kaganovich foi enviado para expiar seus pecados ao cargo de … diretor da fábrica número 124!
Kaganovich não foi apenas encarregado de devolver o conjunto TB-7, ele também foi obrigado a considerar a possibilidade de produzir o TB-7 com outros tipos de motores, uma vez que não havia AM-34FRN, especificamente com o diesel de aviação M-30 motor.
O motor M-30 era o maior motor a diesel de aeronave do mundo em sua classe naquela época. No início de 1940, o M-30 passou nos testes de estado e foi lançado em uma pequena série na fábrica nº 82, mas logo após uma série de problemas foi removido da série.
No entanto, após uma mudança na liderança do NKAP, o trabalho foi retomado sob a liderança do Comissário do Povo Adjunto Alexander Yakovlev e a produção começou novamente sob a nova designação M-40.
No entanto, a operação do M-40 apenas no TB-7 mostrou que em grandes altitudes (acima de 5.000 metros), com ajuste manual insuficiente da qualidade da mistura de combustível, o M-40 às vezes travava. E nem sempre foi possível reiniciar o motor diesel em vôo pela tripulação. Portanto, apesar dos sucessos inequívocos, os motores a diesel de aviação não se espalharam pela indústria aeronáutica mundial. A URSS não se tornou uma exceção.
Hoje você pode falar muito sobre os motivos pelos quais isso aconteceu. Sim, não tínhamos tecnologia e cultura de produção ao mais alto nível, por isso tivemos que nos despedir da implementação da ideia de usar um motor diesel na aviação.
Kaganovich, na função de diretor da fábrica, passou a produzir motores AM-35 em vez de AM-34FRN e ao mesmo tempo trabalhar na instalação dos diesel M-30 e M-40.
O próprio Georgy Baidukov foi convidado a testar o TB-7 com motores M-40. Isso apenas ressalta o interesse da Força Aérea no TB-7.
Testes de estado em pleno escopo de todos os problemas dos novos motores não revelaram, pelo menos, isso não se reflete nos relatórios de Baidukov. Houve muitas surpresas desagradáveis durante a operação militar, mas estou longe de pensar que Georgy Filippovich Baidukov estava escondendo algo. Ele era um pássaro do vôo errado.
Talvez os primeiros motores a diesel M-40 tenham sido montados de forma que não cortassem, mas os subsequentes não eram muito bons. O fato de a aeronave "diesel" TB-7, ainda em teoria, atender aos requisitos da Resolução KO de 05.05.1940, na prática, foi necessário refinar todo o grupo propulsor da aeronave.
Embora seja bem possível que Kaganovich e a fábrica que ele dirigia estivessem com pressa para dar à Força Aérea Soviética um bom avião. Em seguida, eles falaram sobre a guerra em todos os níveis, e alguém que, e o irmão do próprio Lazar Kaganovich, também estava ciente.
Mas há um momento desagradável aqui. Sim, a prática de belos relatórios existia mesmo então em toda a sua glória e nocividade. Os testes e especialmente o ajuste fino de aeronaves com motores M-40 e M-40F se arrastaram. A fábrica nº 124, em princípio, não tinha nada a ver com isso, o problema era a falta de conhecimento dos motores em si, mas a direção da fábrica sabia que os M-40 não eram os ideais. No entanto, ao longo de 1941, a fábrica continuou a montar TB-7 "diesel" e entregá-los à Força Aérea.
Quando chegou a hora de lutar, muitos momentos tristes vieram à tona.
Como resultado, Mikhail Kaganovich se matou com um tiro em seu escritório em 1º de julho de 1941. Sem esperar que o partido e o povo lhe peçam as suas óbvias deficiências como Comissário do Povo e Diretor.
E na Força Aérea havia TB-7s com motores diesel M-30 e M-40 e motores convencionais AM-34FRN e AM-35 com ACN-2. Todos eles foram para o 14º TBAP do 18º INFERNO.
Em 22 de junho de 1941, a guerra começou. No momento do início, as tripulações dos bombardeiros pesados haviam concluído o treinamento e estavam prontas para iniciar a implementação dos planos de treinamento de combate.
No campo de aviação de Boryspil, que nos primeiros dias da guerra foi invadido por aeronaves alemãs, duas aeronaves foram destruídas e várias foram danificadas. Os remanescentes de 14 TBAPs foram transferidos para Kazan, onde a formação de um novo regimento na aeronave TB-7 começou.
Em 29 de junho de 1941, a formação de uma divisão de aviação de longo alcance começou, consistindo em 412 TBAPs em TB-7 e 420 TBAPs em Er-2.
Para completar o 412 TBAP, seu comandante, o coronel Lebedev, correu por toda a Ucrânia, recolhendo aeronaves. Em Poltava, 8 carros foram encontrados, 6 outros foram montados em aeródromos perto de Kiev e Kharkov. Em geral, poderia ter sido pior com aquela organização e o caos dos primeiros meses de guerra. Além disso, Lebedev pegou a aeronave do Instituto de Pesquisa da Força Aérea e do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, várias aeronaves estavam em Kazan na fase de montagem.
Em geral, o regimento tinha uma equipe muito heterogênea. Mas a composição foi selecionada entre os pilotos da aviação polar e da frota civil, com uma grande incursão em condições difíceis.
A numeração dos regimentos logo mudou. O regimento em TB-7 tornou-se 432 APDD.
No início de agosto, foi concluído o transporte e o treinamento das tripulações das aeronaves e, de fato, começou o trabalho de combate do TB-7. O primeiro alvo de combate foi, infelizmente, Berlim. O primeiro ataque a Berlim ocorreu em 10 de agosto de 1941 e terminou em completo fracasso.
Dos 10 veículos que partiram para Berlim (7 - TB-7 e 3 - Er-2), apenas seis alcançaram o alvo e foram bombardeados. Apenas dois carros voltaram para Pushkin. 6 aeronaves fizeram pousos forçados devido à falha dos motores M-40 ou danos causados pela artilharia antiaérea. Um foi abatido por seu lutador, o destino de um avião ainda é desconhecido.
Após esta partida, o comandante da divisão, Herói da União Soviética, Mikhail Vodopyanov, foi removido do posto de comandante da divisão, e o Coronel Golovanov foi nomeado em seu lugar. Depois de ser demitido, o comandante da brigada Vodopyanov continuou seu serviço como um simples comandante de tripulação do TB-7.
Os TB-7s que permaneceram em serviço foram finalmente derrubados em 746 BAP. Após a perda de Tallinn e das bases nas ilhas do Mar Báltico, os ataques a Berlim cessaram. As aeronaves ADD continuaram a voar em missões de combate em alvos de longo e curto alcance. E quando o inimigo se aproximou de Moscou e Leningrado, bombardeiros pesados foram levados para o campo de aviação da cidade de Kovrov, região de Vladimir, de onde o TB-7 voou em missões de combate no outono-inverno de 1941-1942.
Uma nuance interessante: os motores a diesel não estavam mais instalados no TB-7, por motivos óbvios, mas a aeronave com o M-40 ainda estava em operação. Mas ninguém tinha pressa em dar baixa no M-40 ou trocá-lo pelo AM-35, pois as aeronaves "diesel" tinham maior autonomia de vôo do que as "gasolina", e eram reservadas apenas para trabalhos em aviões muito distantes. alvos.
Além de trabalhar em alvos de longo alcance, os TB-7s atingiram alvos no território soviético ocupado pelos alemães. As táticas foram as seguintes: as incursões foram realizadas por uma única tripulação, utilizando as características de altitude do TB-7. Isso tornou possível se aproximar do alvo em grande altitude despercebido e desferir ataques pesados contra os alvos.
TB-7 pode levar até 30 FAB-100, ou seja, 5 bombardeiros Pe-2. A única pergunta era exatamente.
Os voos eram realizados principalmente à noite, mas em momentos críticos, como o ataque de outono a Moscou, os TB-7s eram enviados em missões de combate para alvos táticos e durante o dia. Claro, os dois TB-7s, liderados por Vodopyanov, atacando as unidades mecanizadas da Wehrmacht, não podem ser comparados com 1.047 bombardeiros britânicos e americanos sobre Colônia ou 1520 sobre Hamburgo.
Em fevereiro de 1942, V. M. Petlyakov morreu em um acidente de avião. Após sua morte, o governo decide atribuir a designação Pe-8 à aeronave TB-7 de acordo com o novo sistema de designação.
O trabalho de combate das formações de bombardeiros de longo alcance, incluindo tripulações do TB-7, durante o outono-inverno de 1941-1942, mostrou a eficácia e (mais importante) a necessidade da aviação de longo alcance.
Em 5 de março de 1942, por decisão do Comitê de Defesa do Estado, foi decidido criar um ramo separado das forças armadas - Aviação de Longo Alcance (ADD). A partir de então, os bombardeiros de longo alcance foram destacados da Força Aérea do Exército Vermelho e subordinados diretamente ao Quartel-General do Comandante-em-Chefe Supremo.
Na primavera de 1942, na época da formação do ADD, o papel do Pe-8 neste novo ramo de tropas era extremamente imperceptível. Todos os Pe-8s que estavam em serviço naquela época foram reunidos no 746º BAP como parte da 45ª Divisão de Aviação do ADD. O regimento tinha 11 Pe-8s, dos quais apenas 8 podiam ser usados.
Mas mesmo com esse número, os pilotos do Pe-8 tentaram dar uma contribuição viável para a vitória.
Vale destacar a criação especialmente para o Pe-8 da maior bomba soviética da época, a FAB-5000.
O FAB-5000 pesava 5080 kg, tinha um diâmetro de 1000 mm e um comprimento correspondente ao comprimento do compartimento de bombas Pe-8. A explosão de tal bomba no solo formou um funil com um diâmetro de 18-24 me uma profundidade de 6-9 m. Uma grande ponte ferroviária poderia ser destruída por tal bomba, mesmo que a bomba explodisse a 10-15 m dela.
Antes disso, a maior bomba que o Pe-8 ergueu foi a bomba FAB-2000.
Ao longo de seu comprimento, a bomba estava localizada no compartimento Pe-8, mas seu diâmetro de metro levava ao fato de que ela se projetava significativamente além dos contornos da fuselagem e não permitia que as portas do compartimento de bombas fossem completamente fechadas.
Aliás, 15 anos depois, é o Tupolev Design Bureau sob a liderança de IF Nezval, que "enfiou" o FAB-5000 no Pe-8, receberá a incumbência de colocar a bomba termonuclear "202" com capacidade de 100 megatons na baía de bombas Tu-95.
Em 29 de abril de 1943, uma bomba FAB-5000 foi lançada em Konigsberg a partir do Pe-8. Em seguida, houve um bombardeio bem-sucedido contra a concentração de tropas alemãs na área de Mogilev, em 4 de junho, com a ajuda da FAB-5000, eles araram os trilhos da ferrovia na área de Orel, dificultando o transporte de tropas alemãs para o Kursk área saliente.
A propósito, não foi depois da queda do FAB-5000 em Helsinque em 1944 que os finlandeses pensaram seriamente sobre o que os esperava em seguida?
No total, até a primavera de 1944, 13 FAB-5000s foram lançados sobre as tropas alemãs.
É interessante notar os voos pacíficos do Pe-8, cujos benefícios foram nada menos que os de combate, e talvez até mais.
Foi o Pe-8 que foi transportado para a Inglaterra pelas tripulações de pilotos de balsas que transportavam aeronaves para a URSS. E eles os conduziram com sucesso.
Já escrevemos sobre aquele vôo louco quando Molotov voou para os Estados Unidos em um avião Pe-8 em maio de 1942.
O comandante do navio era Pusep, o ex-co-piloto da Vodopyanova, co-piloto - Obukhov, navegador - Romanov, engenheiro - Zolotarev. O avião passou pela linha de frente sobre a Europa ocupada e pousou em um dos aeródromos no norte da Escócia. Da Escócia, o Pe-8 voou para Reykjavik, na Islândia, e então, passando por Newfoundland, rumou para Washington, onde pousou com segurança.
Molotov voou de volta pela mesma rota.
Pela conclusão bem-sucedida do vôo especial, tanto os pilotos quanto o navegador receberam o título de Herói da União Soviética, e o restante da tripulação recebeu ordens militares.
Este vôo levantou o ânimo tanto no Tupolev Design Bureau quanto na fábrica # 124. Foi uma demonstração verdadeiramente convincente das capacidades dos motores Pe-8 e AM-35A.
1944 foi o último ano de uso do Pe-8 em combate.
O principal motivo nem foi a obsolescência das máquinas e o cansaço físico dos equipamentos. O Exército Vermelho estava se aproximando das fronteiras do Terceiro Reich, é claro, o ADD foi realocado após o avanço das tropas, portanto, a aeronave poderia penetrar ainda mais no espaço alemão para ataques de bombardeio.
Mas então os pilotos teriam que enfrentar a mais poderosa defesa aérea alemã, equipada com radares terrestres e caças noturnos com radar. Além de baterias antiaéreas com orientação nos mesmos radares.
Considerando o pequeno número de Pe-8s restantes nas fileiras, o comando chegou à conclusão de que os pilotos com tal experiência deveriam ser protegidos, e as tarefas que as tripulações do Pe-8 estavam resolvendo eram capazes de ser realizadas por pilotos de bombardeiros comuns regimentos voando durante o dia. Durante o dia, a superioridade no céu já estava atrás da aviação soviética.
A carreira militar do Pe-8 terminou em 1946, logo foram substituídos pelos Tu-4 nos regimentos. E a maior parte do Pe-8 foi descartado e descartado.
Após a guerra, várias das máquinas sobreviventes foram usadas na aviação polar e como laboratórios de vôo para testar novos motores e aeronaves e sistemas de mísseis avançados.
LTH Pe-8
Envergadura, m: 39, 10
Comprimento, m: 23, 59
Altura, m: 6, 20
Área da asa, m2: 188, 68
Peso, kg
- aeronave vazia: 19 986
- decolagem normal: 27.000
- decolagem máxima: 35.000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp
Velocidade máxima, km / h
- perto do solo: 347
- em altura: 443
Alcance prático, km: 3600
Taxa de subida, m / min: 352
Teto prático, m: 9 300
Tripulação, pessoas: 11
Armamento:
- dois canhões ShVAK de 20 mm, - duas metralhadoras de 12,7 mm UBT, - duas metralhadoras 7, 62 mm ShKAS, - carga da bomba: normalmente 2.000 kg, máximo - 4.000 kg de bombas.
Vale a pena comparar o Pe-8 com seus homólogos importados? Vamos comparar. No momento apropriado em OBM. Claro, como eu disse, a construção de tal aeronave hoje seria equiparada a um cruzador nuclear ou porta-aviões.
O fato de termos sido capazes de desenvolver tal aeronave, não ficando atrás dos americanos e britânicos, já é uma façanha em si. O fato de essas aeronaves terem atravessado toda a guerra sugere que a façanha não foi em vão.
O fato de não termos conseguido construir o Pe-8 mil, como os britânicos e os americanos … Bem, ao contrário deles, tínhamos algo para construir. Precisávamos de tanques, canhões, caminhões, caças, rifles e metralhadoras.
Claro, construir um monte de bombardeiros pesados a milhares de quilômetros da linha de frente não é tão difícil. E teríamos construído, disso tenho certeza.
Sim, logo após a guerra, o Tu-4 que entrou em serviço nada mais é do que o B-29, que foi simplesmente copiado. Mas já fomos mais longe e continuamos a prosseguir exclusivamente com os nossos desenvolvimentos. Então, começando com os Ilya Muromets, passando pelo Pe-8 e até o Tu-160, esse desenvolvimento da aviação de longo alcance é normal.
