No dia 22 de dezembro, cai a data de início dos testes de vôo de outra famosa aeronave soviética, mais precisamente, de seu antecessor. Neste dia de 1939, o caça bimotor de alta altitude VI-100 decolou pela primeira vez, também conhecido como "tecelagem", feito de acordo com o projeto do Departamento Técnico Especial (abreviado - STO, daí o índice digital da máquina) do NKVD, em que os prisioneiros "inimigos do povo" trabalhavam sob a liderança do "sabotador e do sabotador" V. М. Petlyakova. Para garantir altitude e elevar o teto de trabalho em até 12 quilômetros, o carro foi equipado com cabines pressurizadas e turboalimentadores.
O protótipo do caça VI-100. Em estrita conformidade com a "teoria Tupolev" - um belo carro.
Na primavera de 1940, as opiniões da liderança soviética sobre uma guerra futura mudaram. As autoridades decidiram que um interceptor de longo alcance e alta altitude não seria necessário, mas precisariam de um bombardeiro de mergulho de alta velocidade em grandes quantidades. Petlyakov recebeu a ordem de refazer o carro com urgência, e eles levaram apenas um mês e meio para trabalhar. Para simplificar e reduzir o custo do projeto, os turboalimentadores e as cabines pressurizadas foram obrigados a serem abandonados, razão pela qual o teto do carro caiu de 12.200 para 8.700 metros, mas para um bombardeiro de mergulho foi considerado suficiente. No entanto, ainda não havia turbocompressores confiáveis e sem problemas na URSS.
Em junho de 1940, a aeronave sob o novo índice PB-100, posteriormente substituído pelo Pe-2, foi colocada em serviço e colocada em produção em massa na fábrica de aeronaves nº 22 de Moscou. Foi produzido durante a guerra, primeiro em Moscou e depois em Kazan, tornando-se o bombardeiro soviético mais massivo, apesar de uma série de deficiências graves que reduziram sua eficácia. Na minha opinião, a aposta nessa máquina acabou sendo um dos maiores erros do comando do Exército Vermelho na área de desenvolvimento da aviação, e esse erro nunca foi corrigido.
O Pe-2 em todos os aspectos, exceto por uma pequena vantagem na velocidade máxima, era inferior ao bombardeiro Arkhangelsk Ar-2. Mas foi essa pequena vantagem que se tornou o argumento decisivo em favor da máquina Petlyakovskaya, apesar do menor alcance de vôo, teto mais baixo, menor carga de bombas e complexidade de pilotagem muito maior em comparação com o Ar-2. Às vezes, fica-se com a impressão de que os então "líderes" soviéticos no que diz respeito à aviação (e não apenas à aviação) tinham um certo "fetichismo da alta velocidade". Acreditava-se que um carro mais rápido era, de qualquer forma, melhor do que um mais lento, independentemente do preço que se comprasse com essa vantagem.
O "cem" e o Pe-2 tinham uma velocidade maior que o Ar-2, a velocidade era garantida pelo uso de um perfil especial de asa laminada, que tinha menos resistência aerodinâmica, mas ao mesmo tempo tinha uma pior qualidade aerodinâmica em velocidades baixas, o que tornava a aeronave muito perigosa na decolagem e no pouso. Especialmente se o piloto não estava acima do nível médio na cabine. Os "peões" freqüentemente lutavam durante a aproximação, e apenas os pilotos mais experientes podiam decolar com uma carga máxima de bomba de uma tonelada. O resto levou apenas 500-600 kg, um valor ridiculamente baixo para um bombardeiro bimotor. Ao mesmo tempo, o Ar-2 tinha uma carga de bomba padrão de uma tonelada e meia.
Pe-2 atingiu uma velocidade de 540 km / h durante os testes, Ar-2 - 512 km / h. Essa diferença parece boa nas tabelas de características de desempenho, no entanto, na prática não importava, já que a velocidade máxima do caça alemão mais massivo no momento do início da guerra, o Bf 109F, atingiu 620 km / h, e o do Bf 109G que apareceu em 1942 - 640 km / hAssim, ambos ultrapassaram o "arco" e o "peão" sem problemas.
O Pe-2 parece ainda menos vantajoso no contexto do bombardeiro de linha de frente Tupolev Tu-2, que apareceu um pouco mais tarde, para o qual o "peão" estava fundamentalmente perdendo em quase todos os parâmetros, razão pela qual foi retirado da produção e serviço imediatamente após o fim da guerra, e Tu- 2 continuou a ser produzido e permaneceu em serviço por mais cinco anos. No entanto, durante a guerra, mais de 11 mil peões foram carimbados, e o Tu-2 - apenas 800. E isso, em geral, não é nada feliz.
Pe-2 modelo 1941 em um chassi de esqui.
Pe-2 modelo 1942 (Pe-2FT) em camuflagem de inverno e verão.
