Hora da lenda
No início de 1940, a aparência final do motor V-2 foi formada. Era um diesel de 12 cilindros em forma de V com uma cabeça fundida de 4 válvulas, pinos de aço com rolamentos de força para maior resistência e um injetor de combustível localizado centralmente. Também havia traços de semelhanças com o AN-1 de aviação (desenvolvido na TsIAM) em termos de configuração do grupo biela-pistão. Em ambos os motores, os pistões eram de alumínio estampado com as bielas principal e traseira, e os mancais eram de fundição de bronze de chumbo. Nos primeiros protótipos do B-2, as bielas eram do tipo garfo e freqüentemente quebravam, então foi decidido usar bielas arrastadas com uma pequena divergência no bloco direito e esquerdo.
Além disso, com o motor diesel AN-1 tanque está relacionado à formação de mistura de jato, mas difere em dimensão. Para B-2, é 15/18 (curso / diâmetro do pistão, cm), enquanto para AN-1 esse parâmetro é 18/20. É interessante que a dimensão 15/18 para um motor diesel tanque foi retirada de outro motor a gasolina de aviação, o M-100, projetado por V. Ya. Klimov. No entanto, tudo o que foi dito acima não significa que o B-2 nasceu como um motor de aeronave. Era originalmente um motor tanque, que em muitos aspectos teve que ser projetado de acordo com os padrões de construção de motores de aeronaves, uma vez que simplesmente não havia outra base metodológica para motores a diesel de alta velocidade na Terra dos Soviéticos. E nos anos 30, apenas na indústria de motores de aviação havia um nível suficientemente alto de design e produção de equipamentos tão complexos. Portanto, os kharkovitas tiveram que recorrer à ajuda do quartel-general do projeto TsIAM, já mencionado em B-2: o "cavalo obstinado" da indústria de tanques soviética. Além do notável designer Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny deu uma contribuição igualmente significativa para o desenvolvimento tecnológico da produção. Na KhPZ, ele é obrigado a desenvolver operações complexas de processamento de peças do cárter, cabeçote, virabrequim, bielas, processamento específico de alta velocidade de mancais de deslizamento e mandril dos mancais principais. Em suas memórias, o designer-chefe do CIAM, professor e doutor em ciências técnicas Aleksey Dmitrievich Charomsky, escreve que o tecnólogo Poddubny costumava propor soluções muito mais progressivas do que aquelas que vinham à mente dos designers.
Muito tempo teve que ser dedicado ao combate à junta de gás - o diesel era poderoso, as juntas de cobre simplesmente não podiam suportar a enorme pressão. Houve até pensamentos para reduzir a potência para 400 cv. seg., deixando a opção de aumento de "combate" a curto prazo para 500 litros. com. No entanto, os militares, por razões óbvias, não entenderam essa ideia, e os engenheiros tiveram que desenvolver uma gaxeta especial de alumínio estampado para seis cilindros do bloco de uma vez. Além disso, parafusos adicionais foram introduzidos no projeto, apertando a cabeça ao redor do perímetro.
Além do fato de que a URSS praticamente não tinha experiência no projeto e construção de motores diesel de alta velocidade "terrestres", o país não tinha uma base para o desenvolvimento de bombas de combustível. Os protótipos iniciais do BD-2 (o predecessor do B-2) tinham duas bombas de injeção de 6 êmbolos da Bosch com acoplamentos avançados. Posteriormente, os cames da bomba foram modificados, trazendo-os ao formato usado na aviação AN-1. Em seguida, toda a estrutura foi redesenhada, já tendo sido encomendadas aos alemães bombas de 12 êmbolos. Posteriormente, as dificuldades com a produção de uma bomba de nosso próprio projeto foram superadas, mas problemas com a qualidade e o volume de produção de uma unidade tão crítica assombraram o B-2 durante a guerra.
Apesar das dificuldades com a revisão do motor, no período pré-guerra na fábrica nº 75 de Kharkov, eles trabalharam em novas modificações na linha B-2. Em particular, um V-2SN de 800 cavalos de potência equipado com supercharger de um supercharger foi desenvolvido. Apenas algumas unidades deste poderoso motor foram construídas, a melhor das quais funcionou 190 horas até a falha, mas consumia muito óleo e estava obstruída com depósitos de carbono no grupo de pistão. Desenvolvido e 6 cilindros "baby" V-3 com capacidade de 250 litros. com. (mais tarde foi aumentado para 300 cv), que passou com sucesso primeiro no trator Voroshilovets e depois no BT-5. Mas mesmo na versão de 300 cavalos, este motor era bastante fraco para veículos de esteira desta classe, e eles se abstiveram de instalar em veículos blindados por algum tempo. Foi finalizado com base nos resultados dos testes e, na variante B-4, foi posteriormente instalado no leve T-50. As modificações marítimas V-2 / l (rotação à esquerda) e V-2 / p (rotação à direita) foram instaladas aos pares em navios de guerra leves da Marinha desde 1940.
Colheres de alcatrão
A guerra iminente forçou a liderança da União Soviética a acelerar a produção de uma série de novas amostras de tecnologia, muitas vezes em detrimento da qualidade da mão de obra. Pode-se argumentar por muito tempo sobre a conveniência de tal abordagem, mas o fato permanece - no início da guerra, o B-2 era claramente um motor bruto, exigindo mudanças em seu design. Ao mesmo tempo, sem pensar no motor, os operários da fábrica em Kharkov receberam novas tarefas, ao mesmo tempo que distribuíam recursos. Assim, em março de 1941, a liderança exigiu que o V-5 de 700 cavalos para o tanque KV-3 fosse finalizado e colocado na esteira o mais rápido possível e, no outono do mesmo ano, criasse um gigante com 1200 cv! Sim, naquela época o B-2 já era produzido em massa, mas constantemente exigia atenção e ajustes finos dos processos de produção. Mas não havia tempo nem recursos para isso na fábrica nº 75 de Kharkov. Não vamos nos deter em detalhes sobre como a história de um motor diesel tanque se desenvolveu depois de 22 de junho de 1941 (este será um ciclo separado), mas vamos falar melhor sobre os testes icônicos de motores no Aberdeen Proving Ground nos EUA. Na monografia do livro de Nikita Melnikov "Indústria de tanques da URSS durante a Grande Guerra Patriótica", com base em materiais do Arquivo do Estado de Economia da Rússia, são fornecidos dados que caracterizam o B-2 de um lado não muito bom.
Lembre-se de que dois veículos, o T-34 e o KV-1, foram testados de novembro de 1942 ao final de 1943 por especialistas do Aberdeen Proving Ground. Vale a pena mencionar desde já que os tanques foram disparados durante alguns dos períodos mais difíceis de nossa história, e o fato de terem aparecido atesta o heroísmo de milhões de cidadãos soviéticos. No entanto, relatórios técnicos secos de nossos então aliados indicam que um dos principais problemas do B-2 era o filtro de ar. Estou citando o livro de Nikita Nikolaevich Melnikov, Candidato em Ciências Históricas, Pesquisador Sênior do Instituto de História e Arqueologia do Ramo Ural da Academia Russa de Ciências:
“Pelas observações feitas, fica claro que os requisitos em nosso país (ou seja, os Estados Unidos) para purificadores de ar de veículos militares não permitem completamente o uso de purificadores de ar do tipo russo. Isso foi confirmado mais tarde, após uma falha do motor, quando havia muita sujeira dentro do motor."
Os americanos também destacaram que o filtro tem alta resistência, causando "fome de ar" no motor. Agora no sistema de refrigeração:
"O resfriamento do motor não atende aos nossos padrões e, se não fosse compensado pelo projeto do motor, a vida útil do motor seria significativamente reduzida."
Obviamente, eles significavam a possibilidade de um motor a diesel operar em baixas velocidades, o que de alguma forma protegia o motor do superaquecimento. Depois disso, Nikita Melnikov faz uma declaração bastante polêmica de que é por essas razões que a maior parte das ações bem-sucedidas das forças blindadas soviéticas cai no período de inverno. Digamos que as temperaturas sejam mais baixas e haja menos poeira no ar. Os tanques que foram enviados aos Estados Unidos foram montados sob controle especial e, mesmo neste caso, o T-34 falhou devido a quebra do motor já na 73ª hora do teste. Só podemos imaginar a que quilômetro um tanque serial comum ficaria nas mãos dos militares americanos.
No entanto, há outro ponto de vista sobre esses testes, expresso por Yuri Pasholok, um conhecido especialista no campo da história dos tanques. Ele afirma que não houve montagem especial de tanques, e os americanos simplesmente não encheram o filtro Pomon com óleo, razão pela qual, de fato, todos os problemas aconteceram. Se os Yankees tivessem adivinhado para encher com óleo e até mesmo limpar o filtro a tempo, pelo menos teriam alcançado 79% de purificação do ar. E desde 1942, filtros Cyclone mais avançados já foram instalados no T-34, fornecendo 99,4% da purificação do ar, é claro, em condição de funcionamento. Apenas Yuri opera com relatórios dos arquivos do AMO Central da Federação Russa, e não com materiais do Arquivo do Estado de Economia da Rússia, como foi o caso de Nikita Melnikov. Em qualquer caso, cabe a você decidir de que lado está nesta história.
