Para substituir B-2 e não só
O honrado B-2 tornou-se o principal motor do tanque no final da guerra. Com pequenas alterações, o motor diesel foi instalado tanto em tanques médios quanto na versão forçada em veículos pesados. No total, durante os anos de guerra, em épocas diferentes, foram produzidas seis modificações no motor do tanque de uma vez. Para os tanques da série KV, foi montado o V-2K desenvolvido nos anos pré-guerra, com potência aumentada para 600 litros. com. Era possível acelerar o motor até essa potência aumentando a velocidade do virabrequim, o que inevitavelmente afetava os recursos do motor. No primeiro inverno de guerra de 1941, isso se tornou um problema real. Nas geadas, o V-2K forçado com um recurso motor de apenas 250-300 horas à noite tinha que ser ligado a cada 1,5-2 horas. Caso contrário, seria impossível manter a prontidão de combate das unidades de tanques. Posteriormente, nos bureaus de projeto, foram desenvolvidos fogões especiais, o que possibilitou economizar parcialmente o recurso de equipamentos caros.
Para tanques da série IS e unidades autopropelidas ISU, a partir de 1943, foram usados motores V-2IS e V-11IS-3 de 520 cavalos de potência moderadamente forçada. A vida útil dos novos motores diesel chegou a 500 horas. Estes foram os frutos do trabalho do renomado SKB-75 da fábrica de Chelyabinsk Kirov sob a liderança de Ivan Yakovlevich Trashutin. Em caráter experimental, foi criado um motor V-12U para o tanque IS-6, do qual era possível coletar 700 litros de uma vez. com. Essa oscilação de energia se deve ao turbocompressor acionado pelo virabrequim. Em 1944, o projeto do B-2 evoluiu para o turbodiesel B-14 de 800 cavalos. No entanto, o motor não foi aceito para serviço.
Durante os anos de guerra, um dos centros de construção de motores foi a fábrica de Barnaul nº 77, que produziu seus primeiros motores a diesel em novembro de 1942. No total, quase 8 mil usinas de tanques foram montadas em Barnaul durante a guerra. Mas os operários da fábrica não só montaram motores a diesel, como também propuseram programas de modernização. Assim, em 1944, montou toda uma linha de motores V-16, V-16F e V-16NF com capacidade de 600, 700 e 800 cv, respectivamente. com. E novamente fora da série.
A grande maioria dos tanques da série T-34 estava equipada com motores a diesel V-2-34. Por que na grande maioria e não em 100% dos casos? As estatísticas foram ligeiramente alteradas pela fábrica em Krasny Sormovo, que no início da guerra teve que liberar várias centenas de tanques T-34 com motores a gasolina dos portões. O motivo é trivial - a falta de motores a diesel de subcontratados.
No total, nos primeiros anos do pós-guerra no país, todo um ramo de produção do motor V-2 foi formado em quatro fábricas - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering e Ural Turbomotor. A última foi formada pela fusão da planta de Sverdlovsk nº 76 com a planta de Turbina. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento de motores a diesel foi realizado em escritórios de design especializados em Sverdlovsk, Chelyabinsk (escritório de design principal), Barnaul e Leningrado. Em geral, o destino posterior do B-2 foi cuidado por quase todo o país. Mas ninguém ficaria preso ao merecido motor. Todos sabiam sobre o sério potencial de modernização do motor diesel - alguns experimentos com turboalimentação poderiam adicionar até 50% da potência. No entanto, a liderança da indústria de defesa exigiu novos projetos dos engenheiros.
Diesel emparelhado com um tanque
Um dos paradoxos da construção do motor do tanque do pós-guerra foi o desenvolvimento de uma usina diretamente sob o tanque. Não havia dúvida de qualquer unificação. Isso é bastante estranho, pois durante os anos de guerra, a abordagem com um único motor V-2 provou ser excelente. Isso tornou possível implantar rapidamente a produção em massa de motores a diesel em um tempo relativamente curto. Nos anos 50-60, o conceito mudou e o motor foi realmente adaptado para o MTO do próximo "Object X". Ao mesmo tempo, eles não concordaram com qualquer intercambiabilidade com "Objetos" de outras agências de design.
O segundo paradoxo era a enorme variedade de usinas elétricas projetadas. Se formos além do tópico principal do artigo, podemos apontar para quatro linhas de motores concorrentes ao mesmo tempo. O primeiro é um programa para uma maior modernização do B-2. Olhando para o futuro, mencionaremos que acabou sendo o mais bem-sucedido. O exército russo ainda usa os motores da série B-2 em seus tanques mais modernos. Como de costume, Chelyabinsk se tornou o principal desenvolvedor dessa linha, mas Leningrado e Barnaul o "ajudaram" nisso. O segundo programa de construção de motores está associado ao desenvolvimento de motores diesel de quatro tempos com grande curvatura. Trabalhamos em uma série de motores chamados UTD (motor tanque universal) em Barnaul. Os engenheiros tiveram que se adaptar às rígidas restrições de altura do veículo blindado e, dentro do razoável, reduzir o perfil das usinas. Como resultado, o motor UTD obteve uma curvatura de 120 graus. Um desses motores UTD-20 com seis cilindros e 300 cv. com. até acabou no departamento de transmissão do motor de um carro de série. É verdade que não era um tanque, mas um BMP-1. Desclassificado em até 240 litros. com. a variante sob o índice longo 5D-20-240 foi instalada no BMD-1 desde 1964. Mas nem todos os desenvolvimentos de fabricantes de motores tiveram tanta sorte. Por exemplo, vamos pegar um motor diesel DTN-10, que foi construído exclusivamente para o tanque pesado "Object 770". O diesel era de 4 tempos e dez cilindros. Este foi o fim de sua tradição. O fato é que os desenvolvedores do escritório de design da Fábrica de Trator de Chelyabinsk escolheram um esquema exótico em forma de U para o motor. Fundamentalmente, não há nada de complicado nisso - o projeto consiste em dois motores em linha presos um ao outro. Os dois virabrequins eram conectados por uma corrente ou por engrenagens. Esse esquema não trivial foi escolhido por uma razão - a busca pela cilindrada mínima do motor. Na época do desenvolvimento do tanque de segunda geração, suas dimensões eram consideradas a propriedade mais importante do motor. Freqüentemente, isso ia além do bom senso e a confiabilidade e os recursos eram sacrificados em prol da compactação. O DTN-10 de Chelyabinsk acabou por não ser o menor e ocupou 1,89 metros cúbicos no tanque de uma vez.
A potência atingiu impressionantes 1000 CV. com. com capacidade para 31 litros. s. / l. É muito ou pouco? Por exemplo, o tradicional motor V12-6B de 12 cilindros em forma de V para o tanque T-10M tinha uma capacidade de litro de apenas 19,3 litros. s. / l. No entanto, o iniciante 5TD, que estava sendo desenvolvido em paralelo no escritório de projetos de Kharkov da planta nº 75 (que foi discutido nos materiais anteriores), estabeleceu um recorde de 42,8 litros. s. / l. By the way, o motor no tanque ocupou apenas 0, 81 metros cúbicos de espaço. E isso antes mesmo do momento de forçar até 700 litros. com., quando o motor foi adicionado à velocidade a pedido do projetista-chefe do T-64 Alexander Morozov. No total, três motores DTN-10 foram criados em Chelyabinsk, um dos quais foi até instalado em um tanque pesado experimental "Object 770". Entre as novidades da unidade estava não apenas o esquema em U, que quase nunca era usado em nenhum outro lugar, mas também o turboalimentador combinado usado pela primeira vez na URSS. O ar adicional nas câmaras de combustão era fornecido não apenas pelo compressor do virabrequim, mas também pela turbina axial, que recebe energia dos gases de exaustão. Os dois virabrequins eram conectados um ao outro por uma caixa de câmbio com embreagem. Não há resultados finais quanto à confiabilidade de tal unidade, uma vez que o trabalho no motor foi encerrado após o encerramento do tópico "Objeto 770". E este está longe de ser o único exemplo em que muitos anos de trabalho no motor foram interrompidos devido à inadequação de um tanque experiente.
Voltemos às principais direções da construção de motores tanques domésticos nas décadas do pós-guerra. O terceiro programa foi o desenvolvimento de motores diesel de dois tempos, o mais famoso dos quais, é claro, é o 5TDF e unidades baseadas nele. No entanto, deve-se dizer que estava longe de ser o único tanque "dois tempos" na história da Rússia. Em 1945, em Kharkov, uma equipe de engenheiros liderada pelo engenheiro A. Kuritsa propôs um projeto para um motor a diesel DD-1 de 1000 cavalos de potência. Apesar do ciclo de dois tempos, era um motor de 12 cilindros bastante tradicional com uma configuração de bloco em V. A ideia no escritório de projetos de Kharkov da planta nº 74 foi promovida até 1952, quando o motor a diesel DD-2 revisado produziu 800 litros no estande. com. e trabalhou 700 horas. Mas o projeto foi encerrado devido ao desenvolvimento de um tanque de nova geração "Object 430", que agora conhecemos como T-64. O motor diesel 5TDF instalado nele tem uma reputação ambígua, fortemente envolvido na política. Os fabricantes de tanques domésticos tradicionalmente criticam o motor ucraniano e também tradicionalmente elogiam os motores a diesel V-2. Só agora eles se esquecem de que o design em breve chegará aos 100 anos e já é de alguma forma inapropriado falar de obsolescência moral. Na Ucrânia, especialmente em Kharkov, os motores das séries 5TDF e 6TD são elogiados, apontando as deficiências dos motores diesel Ural de quatro tempos. Uma coisa é certa: se não fosse pelo colapso da União Soviética, os inovadores motores a diesel de Kharkov ainda teriam sido trazidos às condições exigidas. Não foi à toa que todo o país trabalhou na finalização do projeto no início dos anos 50.
E, finalmente, o quarto ramo de desenvolvimento da indústria nacional de motores são os motores de turbina a gás de tanque. Eles nasceram sob a impressão de planos americanos de construir tanques de turbinas a gás e imediatamente ocuparam recursos consideráveis do Estado. O desenvolvimento foi realizado em Leningrado, Chelyabinsk e Omsk ao mesmo tempo. E se o motor 5TDF causou críticas por sua baixa confiabilidade, então a instalação de motores a turbina a gás no tanque foi questionada por muito tempo. Muito recentemente, as publicações do final da década de 1980 foram desclassificadas, o que indica claramente que não havia consenso entre os engenheiros domésticos quanto à conveniência de um motor de turbina a gás em um tanque. Mas essa é uma história completamente diferente.
