Início de 1990 pois a planta do Mar Negro foi marcada por grandes mudanças. E essas mudanças não foram para melhor. Isso estava longe de ser o primeiro período de crise que a empresa viveu. A primeira vez que isso aconteceu durante a Guerra Civil e imediatamente depois dela. Então, arruinada e devastada após a intervenção e inúmeras mudanças de energia, a usina parou quase completamente a construção naval. Teve que ser reorganizado, gradativamente e com grande dificuldade. Em meados dos anos 20. a fábrica de Andre Marty completou os navios de guerra restantes em Nikolaev e executou trabalhos de reparo do navio.
Panorama ChSZ
O que temos - não armazenamos …
Através dos esforços de todo o povo soviético no final da década de 1930. o empreendimento se tornou um dos maiores centros de construção naval da URSS, construindo uma ampla variedade de classes de navios: de barcos-patrulha e submarinos a quebra-gelos e cruzadores leves. Começou a construção do encouraçado do Projeto 23 “Sovetskaya Ukraina” - o maior pedido já realizado pela fábrica. Para a construção da "Ucrânia Soviética" e outros navios dos projetos mais recentes, a empresa foi modernizada e ampliada. Uma nova rampa de lançamento foi erguida para grandes encomendas, foram construídas oficinas especiais, inclusive para a montagem de instalações de torres do calibre principal. Novos equipamentos foram fornecidos em grandes quantidades, novas tecnologias e produção foram dominadas.
Em 22 de junho de 1941, teve início a Grande Guerra Patriótica, mudando o curso e o ritmo de vida de todo o país - o Estaleiro Mar Negro também deu uma contribuição significativa para sua defesa. Concluiu apressadamente os navios que estavam em alto grau de prontidão. A produção de várias armas foi dominada. No entanto, o desenvolvimento desfavorável das hostilidades colocou Nikolaev sob a ameaça de captura pelo inimigo. A evacuação começou. O equipamento foi retirado, os navios inacabados foram levados a reboque para Sebastopol e, mais adiante, para os portos da costa do Cáucaso.
Em agosto de 1941, Nikolaev foi ocupado pelas tropas nazistas. E novamente um período difícil de sua vida começou para a planta - ainda mais difícil do que durante a Guerra Civil. Os invasores planejavam integrar o empreendimento à sua estrutura industrial, com foco na reparação de navios de pequeno e médio porte e, no futuro, possivelmente, lançar a produção de construção naval em pequena escala. No entanto, os planos do inimigo estavam longe de se concretizar. O uso das instalações intactas do estaleiro Chernomorskiy (durante os anos de ocupação, que foi denominado "Yuzhnaya Verf") provou ser muito difícil por muitos motivos, e um deles foi a atividade do submundo soviético em Nikolaev.
Através de seus esforços, o cais flutuante foi colocado fora de ação e outras sabotagens foram realizadas. A cidade foi libertada pelas tropas soviéticas no final de março de 1944. Recuando, as tropas alemãs trabalharam exaustivamente na destruição das empresas Nikolaev. A usina do Mar Negro estava quase totalmente em ruínas: dos 700 prédios, apenas dois permaneceram intactos.
A restauração da empresa começou no dia seguinte após o retorno do poder soviético. Operários e funcionários da fábrica começaram a limpar as ruínas. Muitas coisas tiveram que ser simplesmente reconstruídas - a maior parte do equipamento da fábrica foi destruída ou seriamente danificada. Parte dela foi evacuada no verão de 1941 e agora tudo foi gradualmente devolvido ao seu lugar. Por esforços conjuntos, o gigante da construção naval foi restaurado no final da década de 1940. e começou a cumprir seu propósito direto - construir navios.
A fábrica renovada foi ganhando impulso gradualmente - suas oficinas, em sua maioria significativa, foram erguidas novamente. ChSZ constrói navios de guerra e embarcações para a economia nacional. Constrói cruzadores, submarinos, bases de baleias, graneleiros e arrastões. No início dos anos 1960, a fábrica de Chernomorsky, a única na URSS, começou a construir cruzadores de transporte de aeronaves: primeiro, porta-helicópteros anti-submarinos e, em seguida, cruzadores de transporte de aeronaves pesadas.
Eram navios completamente novos para a nossa indústria de construção naval, uma experiência de construção que os estaleiros nacionais não tinham. Portanto, muito precisava ser feito pela primeira vez, muitas vezes pelo toque, por tentativa e erro. A experiência foi gradualmente adquirida, os conhecimentos e habilidades necessários foram acumulados e acumulados. Paralelamente ao processo de construção naval, a empresa estava sendo reconstruída para novas tarefas de produção de mão-de-obra intensiva.
Do final dos anos 1960 - início dos anos 1970. A fábrica do Mar Negro iniciou outra reconstrução em grande escala, que deveria garantir a construção de navios de transporte de aeronaves. Continuou em paralelo com a construção de encomendas para a marinha e para as necessidades da economia nacional da URSS. No final dos anos 1970 - início dos anos 1980, a fábrica comprou e instalou poderosos guindastes de pórtico de fabricação finlandesa com capacidade de elevação de 900 toneladas cada. Esta e outras medidas permitiram equipar o complexo da rampa, que era o maior da Europa e um dos maiores do mundo em termos de mecanização e dimensão. A presença de pórticos possibilitou a montagem dos cascos do navio na rampa de lançamento em grandes blocos com peso superior a 11 mil toneladas.
A planta estava à beira de uma nova etapa no desenvolvimento de navios de transporte de aeronaves domésticas - cruzadores de transporte de aeronaves pesadas do projeto 1143.5 e 1143.6, equipados com trampolim, aerofinishers e destinados a basear aeronaves com método de decolagem e pouso horizontal. Eles deveriam ser substituídos por navios com uma usina nuclear do projeto 1143,7.
Para a futura construção em série de cruzadores de transporte de aeronaves pesadas movidos a energia nuclear, foi planejada a construção de todo um complexo de novas oficinas, nas quais foi planejada a fabricação e montagem de usinas nucleares de navios. A área total desse complexo era estimada em mais de 50 mil metros quadrados. metros - uma seção adicional foi recuperada para acomodá-los.
No final da década de 1980. Sem exagero, o Estaleiro Mar Negro estava no auge do seu desenvolvimento industrial, sendo uma das empresas líderes na indústria da construção naval. No entanto, uma subida tão longa, árdua e laboriosa até o topo foi interrompida por uma queda rápida, implacável e esmagadora.
… E quando perdemos, choramos
O país tremia com a febre política que se intensificava. Cada vez mais eu queria fazer uma reunião e não trabalhar. Mudanças eram necessárias, apenas necessárias e urgentes. Mas o que emergiu do quadro grotesco chamado "perestroika" começou a parecer cada vez mais com uma avalanche varrendo tudo em seu caminho. Afinal, quando uma casa bem construída arde e desaba, isso também é uma mudança …
Os processos centrífugos, difíceis de classificar como construtivos, começaram a afetar todos os segmentos do estado. A indústria, é claro, não foi exceção. Já em 1990, a fábrica do Mar Negro começou a sentir graves interrupções no fornecimento de equipamentos e materiais necessários, mas o processo de produção não parava. Depois de agosto de 1991, começou a destruição óbvia da URSS, a Ucrânia proclamou sua independência, Leonid Makarovich Kravchuk prometeu de forma impressionante que a construção de porta-aviões continuaria e as pessoas acreditaram nesses “obitsyanki-tsyatsyanki”.
No outono do mesmo ano, o comando da Marinha deixou de financiar os navios no prédio da fábrica. Em fevereiro de 1992, a construção foi congelada por tempo indeterminado, que cada vez mais dava infinito. Como resultado de uma fraude habilidosa de cidadãos americanos empreendedores e experiência e competência insuficientes nas novas condições da atividade comercial, o cruzador de transporte de aeronaves pesado Ulyanovsk, que estava na rampa de lançamento, foi entusiasticamente cortado.
Tendo perdido encomendas militares, que constituíam o principal segmento de produção e principal fonte de financiamento, a fábrica do Mar Negro viu-se obrigada a adaptar-se às novas condições. Inicialmente, parecia que os tempos difíceis logo acabariam, a construção naval militar voltaria a melhorar e a fábrica voltaria a funcionar com força total. É verdade que ninguém imaginava como tudo isso poderia ser ajustado. Até agora, tendo perdido grande parte das encomendas do governo, a direção da empresa iniciou um curso de cooperação com clientes estrangeiros.
Já no início de 1992, foi assinado com sucesso um contrato para a construção de petroleiros com porte bruto de 45 mil toneladas para um cliente norueguês. Em março de 1992, o primeiro petroleiro para os noruegueses foi colocado na rampa de lançamento número "1" e recebeu o pedido de designação 201.
Em 14 de setembro de 1992, quando os cortadores de gás estavam destruindo às pressas as últimas seções que sobraram do Ulyanovsk de propulsão nuclear, um segundo navio-tanque, ordem 202, foi colocado na rampa de lançamento número 0. No entanto, por uma série de razões, no início 1993, este contrato foi cancelado. No entanto, o Estaleiro do Mar Negro continuou a estar no campo de visão de clientes estrangeiros. A sua capacidade de produção ainda significativa e em bom funcionamento, a qualidade dos seus produtos e o seu baixo custo em comparação com as empresas estrangeiras eram motivos sérios para a cooperação empresarial.
A empresa grega "Avin International", que fazia parte do império econômico do notório clã Vardinoyannis, interessou-se pelas oportunidades do empreendimento. A família Vardinoyannis é uma das mais ricas e influentes da Grécia. Ela também é bem conhecida no cenário internacional. O fundador da empresa familiar Vardis Vardinoyannis nasceu em 1933 em Creta em uma família de agricultores. Então ele se mudou para a Grécia, abriu um negócio e com bastante sucesso. Ele teve cinco filhos que também deram continuidade aos negócios da família, transformando seu negócio em uma corporação multinacional de fato, envolvida em uma variedade de setores - de construção naval e transporte de petróleo a empresas de mídia e publicação de livros.
A Avin International, controlada por Yannis Vardinoyannis, filho do fundador da empresa familiar, iniciou uma cooperação com a fábrica do Mar Negro. A Avin International é especializada no transporte de petróleo e é uma das maiores empresas independentes do mundo envolvida neste lucrativo negócio. O colapso da União Soviética, o colapso da CMEA e de outras estruturas que eram uma alternativa à economia ocidental, proporcionou aos círculos de negócios do Ocidente enormes oportunidades em face de mercados livres e puros.
O negócio de não pertencer à família grega mais pobre floresceu, incluindo o transporte de petróleo. A direção da Avin International, aproveitando esta oportunidade conveniente, decidiu reabastecer sua frota de petroleiros construindo quatro petroleiros de produto com um porte bruto de 45 mil toneladas nos estoques da planta do Mar Negro. O projeto do petroleiro 17012 foi desenvolvido pelo gabinete de design Nikolaev "Chernomorsudoproekt". O navio-tanque Kriti Amber foi lançado em uma atmosfera excepcionalmente solene em 4 de junho de 1994. A cerimónia contou com a presença de membros da família Vardinoyannis, um grande número de empresários, incluindo representantes de companhias de seguros.
Depois de uma descida bem-sucedida, como de costume, um banquete foi organizado. Um dos empresários americanos presentes, um banqueiro-credor do cliente, perguntou que tipo de estabelecimento de aparência muito decente estaria hospedando a parte não oficial da cerimônia. Obviamente construído especificamente para banquetes? Quando um funcionário da fábrica, que fala inglês, lhe respondeu que se tratava de uma cantina em funcionamento, o americano ficou muito surpreso e percebeu que não tinha visto tal coisa em seu país.
Lançamento do petroleiro grego "Platinum"
Os outros seguiram o navio-tanque líder. Em fevereiro de 1995, o Kriti Amethyst foi lançado, e em maio de 1996, o Kriti Platinum foi lançado. Atrás deles estão Pearl, Theodoros e Nikos. A construção de uma série de petroleiros foi concluída em 2002. A empresa, que construiu recentemente os mais complexos cruzadores de transporte de aeronaves pesadas, não teve muita dificuldade em construir tanques. O produto da cooperação com a Avin International permitiu que a fábrica do Mar Negro durasse por toda a década de 1990. e início dos anos 2000.
Base flutuante do Projeto 2020 perto da parede da fábrica
No entanto, os petroleiros gregos e seus clientes foram embora, e a empresa novamente se viu sozinha com seus próprios problemas, crescendo como uma bola de neve. O estado não tinha pressa em construir navios para suas próprias necessidades, alegando uma falta crônica de dinheiro. Não houve novos clientes estrangeiros. O Varyag inacabado partiu a reboque para a China. Ele congelou como um bloco enferrujado na parede da fábrica da base flutuante do projeto 2020, cujo dinheiro para a conclusão nunca foi recebido.
Traineiras inacabadas em ChSZ
Uma situação difícil surgiu na linha de produção de arrastões de pesca. Com o colapso da União Soviética, a solvência do Ministério da Pesca da Rússia caiu catastroficamente, e a indústria pesqueira não pôde adquirir traineiras nos mesmos volumes para suas necessidades. Vários barcos de pesca quase concluídos aguardavam a transferência de dinheiro na parede de equipamentos. O Ministério das Pescas da Rússia conseguiu comprar alguns arrastões com grande dificuldade, mas a sua produção em linha foi interrompida.
Sem perspectivas
Após a proclamação da independência da Ucrânia, circulou entre seus políticos e militares a opinião de que o atual Estado independente nada mais era do que uma formidável potência marítima. Esta afirmação foi apoiada por argumentos da equipe de construção naval da Frota do Mar Negro localizada no território das fábricas reais de construção e reparação de navios em Nikolaev, Kherson, Feodosiya e Kerch, e pela publicação regular da revista ilustrada Morskaya Derzhava em Sevastopol.
Mas descobriu-se que proclamar-se uma potência naval é um pouco mais fácil do que manter tal status. Todas as conversas e promessas de Pan Kravtchuk sobre a "construção de porta-aviões" permaneceram apenas conversas e promessas. Do legado soviético na fábrica do Mar Negro sob o novo governo, eles só puderam terminar a construção do navio de reconhecimento Pridneprovye, que, na ausência do equipamento necessário, foi convertido em navio-sede e rebatizado de Slavutich.
Depois de cumprir o contrato para o cliente grego, o estaleiro do Mar Negro ficou sem obras. Suas enormes instalações de produção, especialistas com experiência única, equipamentos de alta tecnologia - tudo isso acabou não sendo reclamado nas novas condições econômicas. Aos poucos, o coletivo, antes numeroso, foi se reduzindo - operários e engenheiros começaram a se demitir em massa. Alguns foram para o estrangeiro trabalhar na sua especialidade … Alguns tentaram abrir o seu próprio negócio … Alguns mudaram completamente o ramo de actividade.
Em 2003, o Estaleiro do Mar Negro foi excluído da lista de empresas estratégicas não sujeitas à venda. Pequenos e grandes inquilinos migraram para o território da gigante da construção naval. A maior rampa de lançamento da Europa permaneceu vazia e gradualmente começou a ficar coberta de arbustos. O arbusto logo foi complementado por árvores. Um centro de transbordo de carga estava localizado no território da fábrica, a maior parte do território foi arrendada pela empresa "Nibulon", que se dedica ao transporte de grãos. O estaleiro do Mar Negro foi privatizado e eventualmente tornou-se parte do grupo Smart-Holding, de propriedade de Vadim Novinsky.
Na segunda metade da década de 2000, rumores que circulavam na cidade sobre uma possível retomada da construção de navios de guerra na usina do Mar Negro, ao que parecia, começavam a ganhar forma mais tangível. Em 20 de novembro de 2009, uma comissão do Ministério da Defesa da Ucrânia finalmente aprovou um projeto técnico para uma corveta polivalente, que está em desenvolvimento há 3 anos, que recebeu um índice de 58250.
Corveta ucraniana 58250
As atividades de design para criar um navio desse tipo para suas próprias necessidades e possível exportação têm sido realizadas na Ucrânia desde 2002. O projeto inicial da corveta 58200 "Gaiduk-21", desenvolvido por iniciativa própria da fábrica de Kiev "Leninskaya Kuznitsa", foi rejeitado e, desde 2005, o Centro de Pesquisa e Design de Nikolaev assumiu essa direção. De acordo com o projeto, a corveta com deslocamento de 2.650 toneladas deveria ser equipada com motores de turbina a gás produzidos pela fábrica Zarya-Mashproekt e ter várias opções de armas com predominância das produzidas em países europeus.
O assentamento do navio líder, denominado Vladimir, o Grande, ocorreu em 17 de maio de 2011. O custo do navio principal foi estimado em cerca de 250 milhões de euros. Até 2026, planejava-se construir de 10 a 12 corvetas, algumas das quais destinadas à exportação.
Corveta 58250 na oficina ChSZ
No entanto, descobriu-se que mesmo a construção de um navio de guerra relativamente pequeno como uma corveta estava além do poder da economia ucraniana. O financiamento tem sido intermitente. No momento da parada final da construção em julho de 2014, apenas alguns trechos do edifício estavam formados, cuja disponibilidade é estimada em não mais do que 40%. O destino do programa de construção de corvetas ainda está no ar.
Em 2013, parecia que as empresas de construção naval de Nikolaev tiveram a chance de retomar suas atividades. Uma delegação russa chefiada por Dmitry Rogozin chegou à cidade para concluir um acordo de cooperação na indústria técnica. De acordo com o próprio Rogozin, eles foram recebidos de forma muito calorosa e cordial. Um entendimento foi alcançado em muitas questões. É provável que os estaleiros Nikolaev tivessem recebido encomendas do lado russo, mas o golpe que ocorreu em Kiev em um futuro próximo e os eventos subsequentes colocaram uma ousada cruz nesses planos.
Nos últimos anos, o estaleiro Chernomorsky sobreviveu apenas devido a reparos de navios de pequeno e médio porte e aos fundos recebidos do aluguel do espaço. No verão de 2017, a fábrica foi declarada falida. Seu futuro não está determinado, mas já está bastante claro.
Epílogo
O Estaleiro do Mar Negro foi fundado há 120 anos para realizar extensas tarefas não apenas comerciais, mas principalmente militares. Ao longo de sua longa e às vezes dramática história de 100 anos, a ChSZ incansavelmente lidou com sua tarefa principal - a construção de navios. As atividades da fábrica estão intimamente ligadas à vida do Estado, para cuja defesa funcionou. Um estado que conheceu tempos difíceis e períodos de ascensão e poder sem precedentes. Novos navios descerão dos estoques do Mar Negro ou os aborígines recém-nascidos pastarão cabras nas ruínas de uma civilização que foi capaz de conquistar os oceanos? O ponto na história do ChSZ ainda não foi definido.
Mosaico no posto de controle ChSZ
