A década de 1980 foi o auge do poder industrial do gigante da construção naval soviético, o Estaleiro do Mar Negro. O ponto alto de seu desempenho, sucesso e conquistas. O empreendimento teve mérito suficiente também para a Pátria: os navios construídos em Nikolaev sobre os estoques do ChSZ numeraram às centenas e araram todos os mares e oceanos do planeta. A fábrica, como muitas empresas da União Soviética, tinha uma ampla gama de produção, desde cruzadores de aviões pesados e turbinas a gás ro-ro-rokers até móveis de excelente qualidade, que ainda servem a muitos residentes de Nikolaev até hoje. A fábrica tinha muitas instituições em seu balanço: um grande palácio da cultura, bibliotecas, 23 jardins de infância para 3.500 crianças, pensões, sanatórios, centros recreativos. A fábrica do Mar Negro foi uma das empresas formadoras de cidades de Nikolaev.
Oficina de montagem de reatores nucleares para o cruzador "Ulyanovsk"
No outono de 1988, pela primeira vez na história da construção naval doméstica, o cruzador de transporte de aeronaves pesadas movido a energia nuclear Ulyanovsk foi colocado no Estaleiro do Mar Negro. Era para construir uma série de 4 unidades de tais navios, o que traria a frota soviética a um novo nível de qualidade.
Porém, justamente no momento em que a fábrica atingia níveis tão elevados, surgiram sérios problemas para o país para o qual trabalhava. Na segunda metade dos anos 80. a destruição cada vez mais acelerada da URSS começou claramente. A União Soviética precisava de modernização e reforma, e a princípio o processo, com a mão leve do novo e falante secretário-geral, foi chamado de "perestroika". Porém, muito em breve essa palavra no contexto da situação atual do país passou a ser sinônimo de desastre.
A fábrica do Mar Negro estava então cheia de pedidos. Em algum lugar em Moscou, as paixões e paixões de todos os tipos de congressos de deputados de vários graus de "nacionalidade" rugiam, Mikhail Gorbachev continuava a cansar os ouvintes com discursos arrastados, nos quais havia cada vez menos sentido e cada vez mais perda de tempo. E porta-aviões ainda estavam sendo construídos em Nikolaev. O país ainda manteve sua unidade, e materiais e componentes de subcontratados chegaram à fábrica de todas as suas bordas distantes e próximas.
Mas agora as rajadas cada vez maiores do vento frio e maligno da mudança começaram a penetrar além das paredes altas da fábrica. Os preços subiram, a inflação começou antes do rublo aparentemente inabalável. Se nos cálculos iniciais o custo de construção do cruzador para transporte de aeronaves pesadas "Varyag" foi uma soma considerável de 500 milhões, então em 1990 ele seguramente alcançou a marca de um bilhão de dólares e rapidamente a superou. Mesmo sem interrupções, até recentemente, as entregas dos equipamentos e materiais necessários tornaram-se mais caóticas. Nem todos os atrasos agora podiam ser atribuídos, como antes, à indiscriminação, o que não é incomum em problemas de produção.
As relações socioeconômicas na sociedade começaram a se transformar - começou a criação em massa de cooperativas, nas quais a iniciativa e trabalhadores qualificados começaram a sair. No entanto, ainda não houve uma saída maciça de pessoal da fábrica. No verão de 1990, além do cruzador de transporte de aeronaves pesadas Varyag, que estava sendo concluído, e o cruzador de transporte de aeronaves pesadas de energia nuclear Ulyanovsk, na usina, uma base flutuante de recarga para submarinos nucleares do projeto 2020 (código “Malina”) e o navio de reconhecimento SSV-189 estavam em construção. “Dnieper”. Este último era para se tornar um navio para iluminar a situação subaquática, para a qual se previa a presença de uma estação hidroacústica única "Dniester" com antena abaixada.
Projeto de base flutuante de recarga de submarino 2020
Todos esses navios realizavam trabalhos regulares de construção naval, embora, é claro, a prioridade fosse dada a aeronaves pesadas que transportavam cruzadores. Paralelamente, a fábrica atendeu pedidos para a economia nacional. A oficina de montagem contínua de grandes arrastões de pesca funcionava continuamente.
O mês de agosto de 1991 forçou processos destrutivos no mecanismo estadual, que naquela época se tornaram praticamente irreversíveis. No mesmo mês, a Ucrânia declarou unilateralmente sua independência. O entusiasmo dos políticos e de uma parte significativa da sociedade claramente cheirava a um vigor alegre. A campanha pré-eleitoral antes do referendo proclamado e a eleição do primeiro presidente passou exclusivamente por um portão. A totalidade de teses e argumentos, a maioria dos quais supostamente para excitar a imaginação e o trato digestivo, resumia-se ao slogan: "Para ser rico, você tem que ser independente!"
Alguns idealistas, respirando fundo de "liberdade", ainda esperavam que na nova realidade ainda houvesse lugar para a então poderosa indústria ucraniana. Leonid Kravchuk, no âmbito da campanha eleitoral, não deixou de visitar Nikolaev e a fábrica do Mar Negro. O político de voz doce não poupou mel para discursos cheios de admiração, elogios e principalmente promessas. À pergunta direta dos trabalhadores da fábrica se os pesados cruzadores de aviões da fábrica seriam concluídos, Kravtchuk respondeu sem hesitação que, é claro, sim. Portanto, a maioria votou em Kravchuk, que parecia mais "seu" (e prometeu construir porta-aviões), e não em seu oponente - Vyacheslav Chornovol, conhecido por sua dissidência política de longa data.
Poucos então poderiam imaginar que a doçura açucarada das promessas do futuro presidente logo seria substituída pela amargura da decepção. Dos poucos que não tinham o hábito de usar facilmente óculos com lentes rosa, estava Yuri Ivanovich Makarov, diretor da fábrica. Como ninguém, ele entendeu o que, como e onde era necessário concluir o complexo processo de produção para completar a construção de cruzadores de transporte de aeronaves pesadas. Compreendi que sem um controle claro, planejado e centralizado desse processo, não haveria alternativa para acabar com o mato nas lojas e o assobio de um cortador de gás.
Em outubro de 1991, a Marinha, ainda permanecendo uma estrutura única, foi obrigada a suspender o financiamento da construção de navios de guerra no empreendimento. Por algum tempo, por inércia, o trabalho foi realizado sobre eles até que se acalmassem completamente. Makarov fez tudo o que pôde nessa situação difícil e cada vez mais desesperadora. Ele conseguiu os ministérios e departamentos da Rússia e da Ucrânia. Ele usou todas as suas numerosas conexões e canais, exigiu, perguntou e persuadiu.
No final das contas, ninguém se importou com os navios de guerra únicos que foram realmente deixados no exterior. Moscou estava fixada em seus próprios problemas - à frente estava a divisão do colossal legado soviético, reformas mais como roubo legalizado, o lançamento de preços para órbita terrestre baixa e privatização. Os políticos de Kiev estavam ainda menos interessados em algum tipo de porta-aviões - em sua visão de mundo, esta grande conquista de pensamento de engenharia e design foi preparada para um lugar muito insignificante em algum lugar nas profundezas das sombras de altas montanhas, que agora não vai ser levado e comido pelos habitantes da Rússia.
Para a operação de uma planta tão grande e com uma grande equipe de funcionários, foi necessário um financiamento significativo. As autoridades de Kiev deixaram claro que, nas novas condições, a fábrica terá de lidar com uma coisa tão irritante como dar-se por conta própria. E o Estado independente, mas ainda pobre, não tem fundos para concluir a construção de cruzadores de aviões pesados. A autoridade da empresa era muito alta no mundo - muitos armadores estrangeiros conheciam seus produtos em primeira mão. Afinal, nos tempos soviéticos, o Estaleiro do Mar Negro construía navios mercantes para exportação para países ocidentais.
Os primeiros clientes apareceram. Eles foram representantes da corretora norueguesa Libek & Partners, que iniciou as negociações para a construção de 45 mil toneladas de navios-tanque na fábrica para o armador norueguês Arneberg. O estaleiro não constrói navios desse tipo desde a década de 1950, quando uma série de navios-tanque Kazbek foram construídos.
O diretor Yuri Makarov enfrentou uma escolha difícil: iniciar o Ulyanovsk, que estava 70% pronto para descer, sob o corte de gás para desobstruir a rampa de lançamento, ou cancelar o contrato. O cruzador de aeronaves inacabado de repente se revelou inútil para ninguém - nem para a Rússia, muito menos para a Ucrânia. Nesse ínterim, empresários ágeis do exterior apareceram na fábrica, oferecendo-se para comprar metal de Ulyanovsk por um preço fabuloso de US $ 550 a tonelada. Para comemorar, o governo ucraniano no início de fevereiro de 1992 emitiu um decreto sobre a eliminação do cruzador de transporte de aeronaves pesadas com propulsão nuclear. Yuri Ivanovich Makarov não viu o início da agonia do primeiro e, como se viu, o último porta-aviões soviético com uma usina nuclear - em 4 de janeiro de 1992, ele adoeceu gravemente.
Tendo se transformado em pilhas de pacotes com sucata, o “Ulyanovsk” não era mais necessário para os compradores, que, no final das contas, estavam dispostos a pagar não mais do que US $ 120 por tonelada. Por muitos anos, milhares de toneladas de metal se espalharam pela fábrica, até que finalmente não puderam ser vendidos.
"Dnieper" torna-se "Slavutich"
Além dos gigantescos cruzadores de aviões pesados, outros navios em construção para a marinha também passaram por um período difícil com o colapso da União Soviética. Um deles é o navio do Projeto 12884 Pridneprovye. Em 1987, o Central Design Bureau "Chernomorets" em Sevastopol, com base em uma grande traineira congeladora do projeto 12880, desenvolveu um grande navio de reconhecimento com o tema "Gofr".
O estaleiro Chernomorskiy já tinha experiência na construção de navios de reconhecimento baseados em traineiras. Em novembro de 1984, um grande navio de reconhecimento do Projeto 10221 Kamchatka foi instalado no empreendimento. Uma característica deste batedor foi a presença de uma antena emissora experimental rebocada do complexo hidroacústico costeiro "Dniester". O complexo, do qual Kamchatka fazia parte, era capaz de detectar submarinos a 100 km de distância por ruídos e até 400 km por eco. A precisão da detecção foi de 20 metros. O navio foi equipado com um dispositivo especial de içamento e abaixamento.
Navio de reconhecimento do projeto 10221 "Kamchatka"
Este equipamento complexo e exclusivo foi fabricado no Estaleiro do Mar Negro. O guincho não era um simples guincho. Era uma estrutura de engenharia complexa e trabalhosa. Inicialmente, seus testes deveriam ser realizados no mar com um manequim especial que simulava uma antena. No entanto, para economizar tempo, decidiu-se ir por outro caminho. O corpo de Kamchatka deveria ser montado em três partes. A seção intermediária, onde ficava o dispositivo de içamento e abaixamento, foi montada na laje da rampa número 1. Após a montagem e instalação, foram realizados testes estatísticos com pórticos de 900 toneladas utilizados para simulação de rolamento. O atracamento das três partes do casco era então feito no cais flutuante de transferência de fábrica, rolando alternadamente as partes da proa e da popa do casco sobre ele. A parte do meio foi instalada com guindastes flutuantes. Uma operação tão difícil reduziu significativamente o tempo de teste do navio. Encomendado em 1986, Kamchatka navegou para o Extremo Oriente e tornou-se parte da Frota do Pacífico.
O navio do projeto 12884, como o Kamchatka, era um grande navio de reconhecimento, ou um navio para iluminar a situação subaquática. Tinha que se diferenciar de seu “progenitor”, uma grande traineira congeladora, apenas por uma superestrutura estreita e alta acima do convés superior, onde o dispositivo de levantamento e abaixamento deveria estar localizado. Para abaixar e levantar a antena do complexo "Dniester", havia um poço passante fechado por dentro do prédio. O deslocamento total da aeronave de reconhecimento foi de 5.830 toneladas.
Os preparativos para a construção do Pridneprovye (assim foi decidido chamar a nova aeronave de reconhecimento) começaram em 1º de janeiro de 1988 na rampa de lançamento número 1. Naquela época, bases flutuantes de submarinos nucleares do projeto 2020 estavam sendo construídas nele. e o navio teve que ser espremido em uma agenda lotada de rampa. O casco do projeto 12884, ou ordem 902, foi lançado em agosto de 1988 e, em 1990, foi lançado. No final de 1990, a prontidão do "Dnieper" era de cerca de 46%. Ao contrário de Kamchatka, foi construído para servir na Frota do Norte. O ritmo de trabalho foi posteriormente reduzido em favor da concentração de recursos de produção nos cruzadores de transporte de aeronaves pesadas Varyage e Ulyanovsk.
No outono de 1991, o financiamento do pedido 902, como outros navios da marinha, cessou. Em 1992, tendo em conta o elevado grau de disponibilidade da região do Dnieper, as autoridades ucranianas decidiram terminar a construção do navio e introduzi-lo na frota. No entanto, ninguém iria fornecer ao estado independente a antena drop mais recente e exclusiva, sem a qual seu uso pretendido se tornaria problemático. O navio, dadas as vastas instalações previstas para a instalação de vários equipamentos de reconhecimento, foi proposto para ser concluído como quartel-general ou navio de comando.
Navio de controle "Slavutich" armazenado em Sebastopol
Em agosto de 1992 foi rebatizado de "Slavutich", e em novembro do mesmo ano a bandeira naval ucraniana foi hasteada nele. Serviço "Slavutich" teve lugar em numerosas manifestações de bandeira, escalas em portos de países estrangeiros e em numerosos exercícios, inclusive com os navios do bloco da OTAN. Após a reunificação da Crimeia com a Rússia, o Slavutich permanece armazenado em Sebastopol. Seu destino ainda não foi determinado. Ironicamente, "Pridneprovye" - "Slavutich" acabou sendo o último navio de guerra até agora, totalmente concluído pelo estaleiro do Mar Negro.
