Desde meados dos anos 60, a busca e evacuação de cosmonautas e veículos de descida são realizadas com veículos cross-country ultra-high da família PES-1. No início dos anos oitenta, surgiram novos equipamentos para fins semelhantes, em resultado dos quais os veículos todo-o-terreno existentes foram gradualmente retirados de serviço. No entanto, eles não foram completamente abandonados. Assim, como parte de um novo projeto sob a designação PES-1R, uma das máquinas existentes foi proposta para ser reconstruída em um veículo experimental todo-o-terreno com uma usina combinada. O motor a gasolina padrão foi planejado para ser complementado com sistemas a jato.
Os veículos todo-o-terreno PES-1 foram criados pelo Special Design Bureau da Fábrica. Likhachev sob a liderança de V. A. Grachev e entrou em produção em meados dos anos sessenta. A produção em pequena escala dessas máquinas continuou até o final da década seguinte. Com base no primeiro veículo todo-o-terreno, foram criados dois novos modelos, que se distinguem pela presença de uma cabina fechada (PES-1M) ou de uma grua modificada (PES-1B). No início dos anos oitenta, um novo complexo de busca e resgate PEC-490 foi adotado para abastecer a Força Aérea, que tinha certas vantagens sobre o PES-1 existente. O surgimento de novas tecnologias levou ao abandono gradual das que já estavam em uso.
Veículo todo-o-terreno PES-1R em testes. Fotografado em cinejornais
No momento do descomissionamento, duas dúzias de veículos todo-o-terreno da família PES-1 ainda retinham uma parte significativa do recurso e, portanto, podiam ser usados em certas áreas. Em particular, SKB ZIL considerou a possibilidade de usar veículos todo-o-terreno em novos projetos de pesquisa. Uma das máquinas existentes foi proposta para ser reconstruída de acordo com um novo projeto experimental e feito um protótipo para testar as ideias mais ousadas. Foi planejado para complementar a usina de força existente e o material rodante com capacidade ultra-alta de cross-country com motores a jato de vários tipos.
Era óbvio que tal reestruturação mudaria definitivamente as características do carro, e provavelmente apenas para melhor. No entanto, o real potencial da modernização proposta não poderia ser avaliado apenas por cálculos. A construção de um protótipo foi necessária para funcionar em diferentes paisagens, inclusive nas condições mais difíceis.
Vista geral do veículo todo-o-terreno. Foto Russian-sila.rf
O novo projeto da SKB ZIL, baseado na máquina existente, foi lançado em 1984. Ele recebeu a designação PES-1R ("reativo"). É fácil ver que tal nome para a amostra experimental - pela primeira vez em muito tempo - não indicava de forma alguma a organização de desenvolvimento. Ao mesmo tempo, a menção mais direta da plataforma de base foi preservada nela.
O veículo todo-o-terreno da modificação básica PES-1, que tinha o apelido não oficial de "Guindaste", foi escolhido como base para o protótipo PES-1R. Este veículo em sua função original foi planejado para a evacuação de astronautas junto com seu veículo de descida. Para trabalhar com este último, a máquina contava com uma grua e um berço especial com suportes. O guindaste estava localizado no teto do compartimento do motor próximo ao centro do casco; o alojamento do veículo de descida localizava-se na área de carga da popa. Um veículo todo-o-terreno com este layout de casco foi o mais adequado para uso em um novo projeto.
Motor turbojato AI-25TL. Foto Wikimedia Commons
Durante a reestruturação de acordo com o novo projeto, o veículo todo-o-terreno existente teve que reter um número significativo de componentes e conjuntos. Previa-se retirar apenas o equipamento de carga, ao invés do qual deveria ser montada uma nova usina. Tudo isso não exigiu nenhuma alteração significativa da carroceria e do chassi, além de permitir deixar inalterados a usina, a transmissão e o chassi.
Com base no PES-1 existente, o jet rover manteve uma estrutura soldada de alumínio montada a partir de perfis e reforçada com reforços. Na parte central da carroceria, permaneceram cintas em forma de X, o que aumentou a rigidez do quadro. A estrutura tinha fixadores para instalar o motor, unidades de transmissão, etc. e assumiu todas as cargas.
Para garantir a flutuabilidade, o veículo todo-o-terreno foi equipado com uma carroceria de fibra de vidro selada. Esse corpo ainda tinha uma folha frontal inferior curva, em cujos lados havia lados verticais. As laterais forneciam grandes arcos para acomodar as rodas. A parte de popa do casco foi posicionada verticalmente. Todos os painéis de fibra de vidro receberam reforços longitudinais.
Alimentação do casco e bico do motor. Fotografado em cinejornais
Como parte da reestruturação, a amostra PES-1 existente teve que mudar seu layout visivelmente. O equipamento de radionavegação usado anteriormente foi removido da frente do casco. Atrás do compartimento de instrumentos desocupado, como antes, estava a cabine do piloto. O compartimento do motor foi deixado atrás da cabine. As unidades de transmissão deveriam ser colocadas no interior da carroceria, tanto no eixo longitudinal quanto nas laterais. A antiga área de carga agora foi usada para a instalação de uma usina adicional.
O veículo todo-o-terreno foi equipado com motor a gasolina ZIL-375Ya com capacidade de 180 CV. Ao lado do motor, um tanque de combustível de 360 litros e todos os outros dispositivos foram colocados dentro do casco. O silenciador foi colocado na cobertura do casco. Por meio de um conversor de torque, que servia de proteção contra o aumento de cargas e paradas, o motor era conectado a uma transmissão automática. Atrás do segundo eixo, dentro da carroceria, havia uma caixa de transferência. Com a ajuda de quatro eixos cardan, a potência foi distribuída para os comandos finais do segundo e terceiro eixos. Havia também um poço para impulsionar um jato de água. Um par de eixos, responsável por movimentar as rodas dianteiras, avançou a partir das marchas do segundo eixo.
Posto de controle do motorista. Fotografado em cinejornais
O material rodante existente com três pares de rodas grandes foi mantido. O primeiro e o terceiro eixos tinham suspensão independente com barra de torção de alavanca, o segundo era rigidamente fixado à carroceria. Foram utilizadas rodas com pneus de 1,52 m de diâmetro, conectadas a um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus. Para obter a manobrabilidade necessária, os eixos dianteiro e traseiro foram ligados aos dispositivos de direção.
Na popa, foi preservada uma hélice a jato d'água, totalmente colocada dentro do casco. Através de uma janela de entrada no fundo, a água entrava no impulsor e era lançada por uma abertura retangular no lençol de popa. O vetor de empuxo era controlado por um par de lemes verticais desviados, também localizados dentro do casco.
Painel adicional com controles do motor a jato. Fotografado em cinejornais
O maior interesse no projeto PES-1R, por razões óbvias, é a usina adicional, desenvolvida especificamente para o novo protótipo. Para melhorar radicalmente a mobilidade off-road, foi proposto equipar o veículo todo-o-terreno com novos meios. Em primeiro lugar, um motor turbojato de aeronave com parâmetros de empuxo suficientes deveria ter sido instalado nele. Além disso, durante algumas verificações, foi planejado equipar o carro com aceleradores de pó.
O motor turbojato AI-25TL, desenvolvido para algumas aeronaves de treinamento, foi escolhido como o elemento principal da usina adicional. Ele foi construído em um projeto de dois circuitos com dois rotores. Com uma massa não superior a 400 kg, este produto tinha um comprimento de cerca de 3,36 me um diâmetro inferior a 1 m. O motor desenvolveu um empuxo de 1720 kgf, o que, segundo cálculos, permitiu obter um certo aumento na mobilidade de um veículo terrestre.
PES-1R off-road. Fotografado em cinejornais
O motor da aeronave foi proposto para ser montado na parte traseira do veículo todo-o-terreno, dentro de uma caixa cilíndrica. A parte frontal da carcaça, que servia como entrada de ar, recebeu uma tela de proteção projetada para reter grandes partículas de sujeira. O bico do motor foi conduzido para um orifício relativamente pequeno na parede traseira da carcaça. Abaixo das laterais do corpo da máquina havia cerca de metade da carcaça e, por esse motivo, um pequeno recorte semicircular para o bico do motor teve de ser instalado na porta traseira.
Parte do volume livre do casco foi alocado para o próprio tanque de combustível do motor turbo. A bordo do veículo todo terreno PES-1R, foi possível colocar várias centenas de litros de querosene. Isso poderia ser o suficiente para uma viagem bastante longa usando as duas usinas.
Desde certo tempo, o protótipo foi completado com propulsores adicionais de combustível sólido. Em sua capacidade, foram utilizados motores de mísseis antiaéreos 9M39 do complexo portátil de Igla. Na parte traseira de cada lado do casco, foi proposta a instalação de um clipe para oito desses motores: duas fileiras verticais de quatro cada. Para obter o vetor de empuxo correto, os motores foram montados com uma inclinação para frente perceptível. Esses motores eram controlados por um sistema elétrico e só podiam ser acionados ao mesmo tempo.
Pântano e grama alta não são um obstáculo. Fotografado em cinejornais
O uso de novos sistemas levou a certas modificações no cockpit. Como o veículo todo-o-terreno básico, o carro PES-1R tinha uma ampla cabine de quatro lugares, coberta por cima com uma tampa de fibra de vidro. O capô, que tinha desenvolvido vidros, podia ser dobrado para cima e para trás. Além disso, duas escotilhas permaneceram em seu telhado. No local de trabalho do motorista, todos os dispositivos padrão que correspondiam ao design básico foram preservados. O motorista controlava o motor, a transmissão, o chassi, etc. À direita do painel principal, um escudo adicional com uma alavanca de controle da usina de energia reativa foi colocado. Havia também um segundo painel com dispositivos de controle. O motorista e o segundo membro da tripulação podiam controlar totalmente a operação do motor turbojato e lançar propulsores de combustível sólido.
Por ser um modelo exclusivamente experimental, a máquina PES-1R foi privada da capacidade de transportar qualquer carga significativa. Além disso, quase toda a margem de capacidade de carga foi gasta na instalação do motor AI-25TL, um tanque de combustível para ele e outros novos dispositivos. No entanto, isso não foi um problema, uma vez que o veículo todo-o-terreno se destinava apenas a testes práticos da proposta original. A operação de tal equipamento nas tropas ou no interesse da economia nacional, é claro, não estava prevista.
Veículo todo-o-terreno a jato na água. Foto Kolesa.ru
Como uma versão modificada do veículo todo-o-terreno existente, o protótipo tinha dimensões e peso semelhantes. O comprimento excedeu ligeiramente 8,3 m, a largura - 2,6 m. A desmontagem da grua levou a uma redução notável na dimensão vertical. A carcaça do motor subiu ligeiramente acima do nível do teto da cabine, mas a altura total do carro ainda era inferior a 2,7 m. A via e a base permaneceram as mesmas - 2, 15 me 5 m, respectivamente. A massa total do veículo todo-o-terreno PES-1R com um abastecimento de combustível para dois motores estava no nível de 11, 5-12 toneladas.
Em 1984, uma das unidades de busca e evacuação em série PES-1 com o número de cauda "55" chegou à Fábrica. Likhachev para restaurar a prontidão técnica e a modernização para um novo projeto. Mais e mais unidades desnecessárias foram removidas desta máquina, em vez das quais uma usina adicional e seus dispositivos auxiliares foram instalados. Em apenas algumas semanas, o mock-up finalizado foi enviado para testes de fábrica.
O resultado da operação do motor AI-25TL. Fotografado em cinejornais
O novo protótipo experimental foi baseado no chassi existente e, portanto, poderia apresentar características de direção semelhantes. A velocidade máxima na rodovia, desenvolvida apenas pelo motor a gasolina e rodas, chegou a 68 km / h. O intervalo de combustível é de 560 km. O veículo todo-o-terreno podia nadar a uma velocidade de no máximo 7,5 km / h. Sem muita dificuldade, o carro superou vários obstáculos terrestres. Ela poderia descer até a água e subir na costa ao longo das encostas de declive moderado.
No entanto, a essência do projeto PES-1R era desenvolver um pacote de um sistema de propulsão com rodas e a jato. Por este motivo, os especialistas da ZIL rapidamente começaram a verificar a nova usina. Movendo-se em seções simples de terrenos acidentados, um veículo todo-o-terreno com um motor AI-25TL funcionando pode apresentar maior velocidade. Ao navegar, seu impulso trouxe a velocidade para 12-14 km / h. A presença de uma usina adicional facilitou a superação de obstáculos. Sem muita dificuldade, o veículo todo-o-terreno entrou ou até decolou em grandes lombadas. Melhor desempenho em lama e áreas pantanosas. A subida da água até a costa foi muito simplificada.
Há algum tempo, o protótipo PES-1R vem sendo testado na região de Vorkuta, onde havia grandes campos cobertos de neve com grande espessura de cobertura. Em neve profunda, o veículo todo-o-terreno mostrou velocidade bastante alta e capacidade de cross-country. Ao usar o motor AI-25TL, a velocidade na neve atingiu 42-44 km / h. A usina combinada, usando rodas e um jato, deu um aumento tangível no desempenho.
PES-1R em esquis. Foto Kolesa.ru
Um experimento interessante também foi realizado perto de Vorkuta. O veículo experimental PES-1R foi instalado em esquis. Em cada uma das seis rodas, com a ajuda de correntes, foram presas a um esqui de alongamento médio com nariz levantado. Esses esquis aumentaram significativamente a área de superfície da superfície de apoio, melhorando correspondentemente o desempenho da máquina na neve. A presença de esquis separados em todas as rodas tornou possível usar o sistema de direção existente. O "snowmobile" resultante provou ser bom na neve virgem. Usando apenas um motor a jato, o veículo todo-o-terreno se movia em alta velocidade na neve e apresentava boa manobrabilidade.
A partir de um certo tempo, a tarefa dos testadores era determinar as características máximas e capacidades limitantes do protótipo nas superfícies e paisagens mais difíceis. Esta etapa de teste foi a mais difícil para o protótipo. Ela foi especialmente "plantada" na lama ao longo do fundo, após o que foram feitas tentativas para sair da armadilha usando rodas e um motor a jato. Além disso, foram determinados os parâmetros máximos das encostas e praias, ao longo dos quais o veículo todo-o-terreno poderia se mover.
Um veículo todo-o-terreno em uma pista particularmente difícil. Foto Kolesa.ru
Foi na fase de busca dos parâmetros limitantes que o protótipo PES-1R foi equipado com aceleradores de combustível sólido. 16 motores a jato de mísseis antiaéreos tornaram possível aumentar o empuxo total dos motores a gasolina e turbojato por alguns segundos. Em alguns casos, o trabalho conjunto de três usinas deu os resultados desejados, enquanto em outras condições até ela não ajudou. No entanto, o resultado da próxima verificação também foi útil, pois complementou a quantidade de dados existente.
Durante vários meses, os designers do SKB Zavod im. Likhachev coletou várias informações sobre todos os aspectos do trabalho e operação do protótipo com equipamentos incomuns. Após a conclusão dos testes, o protótipo PES-1R retornou à fábrica. Seu futuro destino não é conhecido com certeza. Provavelmente, o veículo todo-o-terreno foi posteriormente usado como plataforma para novas pesquisas e, em um futuro distante, foi descartado quando um recurso se esgotou.
Na verdade, o PES-1R ficou preso onde outros veículos não conseguiam alcançar. Fotografado em cinejornais
Depois de analisar os dados coletados, os projetistas do SKB ZIL propuseram uma nova versão da usina combinada para um veículo cross-country ultra-alto. Este conceito envolveu novamente o uso de um motor turbojato. O motor a gasolina, por sua vez, foi proposto para ser substituído por um par de motores de combustão interna de pistão rotativo. Foi planejado para combinar este último com uma transmissão hidromecânica com distribuição de energia a bordo. Até onde se sabe, o projeto de tal veículo experimental todo-o-terreno permaneceu em estágio de estudo preliminar. A sua implementação foi dificultada por problemas financeiros, a falta real de perspectivas e outros fatores.
Por várias décadas de trabalho na área de veículos off-road, o Special Design Bureau of the Plant im. I A. Likhachev foi capaz de criar um grande número de vários veículos todo-o-terreno com características excepcionais. Quando, ao que parece, os parâmetros limitantes foram alcançados, os engenheiros encontraram uma saída para essa situação e complementaram o chassi de três eixos acabado com motores a jato. Os testes dessa máquina possibilitaram a coleta de uma grande quantidade de dados, o que, entretanto, não ajudava mais na obtenção de resultados praticamente aplicáveis. A direção dos veículos todo-o-terreno a jato em nosso país não se desenvolveu mais.
