Raízes americanas em solo ucraniano
Na parte anterior do material sobre o KrAZ-214, foi mencionado que as raízes do projeto da gigante de três eixos remontam às máquinas de lend-lease americanas. Nos comentários dos leitores, pode-se encontrar arrependimentos sobre o empréstimo parcial ou mesmo total de soluções de engenharia no exterior. Na verdade, antes dos vencedores da Segunda Guerra Mundial estabelecerem o potencial tecnológico de metade da Europa, apenas a Alemanha e a Tchecoslováquia podiam compartilhar quase os projetos mais avançados do mundo. Os tchecos compartilharam de bom grado com a indústria alemã em seu tempo. No entanto, a escolha de abordagens exatamente americanas para a indústria automobilística militar soviética (e não apenas) é mais do que justificada.
Primeiro, as tropas soviéticas, com o excelente Studebaker e outros como ele, forjaram a vitória na guerra. As máquinas eram respeitadas por sua confiabilidade e despretensão. As soluções técnicas dos veículos de rodas americanos foram testadas nas mais severas condições da linha de frente. Em segundo lugar, tomar emprestadas as idéias da engenharia alemã, com toda a sua perfeição e graça, seria um desprezo flagrante pela opinião das pessoas que venceram a guerra. Além disso, a alta cultura técnica de produção nas fábricas, por exemplo, Mercedes-Benz e Krupp, não permitia um domínio da montagem rápida e indolor na URSS - o país estava em ruínas. E com o devido respeito à escola de engenharia alemã nas condições da Frente Leste, a tecnologia nem sempre mostrou seu melhor lado - a excessiva complexidade e o alto custo das soluções afetadas. Embora o despretensioso Opel Kadett K38 alemão tenha sido requisitado, como resultado o MZMA recebeu um impulso de desenvolvimento por muitos anos. Em terceiro lugar, a indústria automobilística americana tinha laços estreitos de longa data com a Rússia Soviética - a gigantesca fábrica em Gorky foi construída de acordo com os padrões da Ford, e este está longe de ser o único exemplo. E as limusines do governo foram desenvolvidas de olho nos carros estrangeiros quase até o fim da União Soviética. É por isso que vemos ecos das ideias americanas no cerne de muitos modelos de veículos militares domésticos. Assim foi com o ZIL-157, assim como aconteceu com o KrAZ-214.
O KrAZ com tração nas quatro rodas não foi o primogênito da fábrica de automóveis Kremenchug. Em 10 de abril de 1959, um caminhão basculante com índice 222 e nome próprio "Dnepr" saiu pelos portões do empreendimento. Este foi o primeiro e o último modelo entre os pesados caminhões ucranianos, que recebeu um nome desde o nascimento. No futuro, os veículos KrAZ receberam apelidos exclusivamente populares. Sobre como em Kremenchug eles dominaram a produção de produtos até então atípicos (eu lembro que caminhões pesados vieram de Yaroslavl para a Ucrânia), caracteristicamente diz ao chefe da oficina de montagem A. S. Danilenko:
“Vamos entrar embaixo do carro com o montador e o vice-chefe da oficina, camarada Goryainov, e tentar conectar as unidades. Ou a porca não encaixa, então o contrapino não vai … O motor ficou um dia e meio instalado no quadro inicialmente, e agora vamos instalar em três minutos."
Com o tempo, a KrAZ mudou de uma montagem de rampa para uma montagem de transportador - uma linha de produção de 260 metros foi preparada para isso.
Uma característica da operação militar do KrAZ era o uso de unidades e plataformas especiais projetadas exclusivamente para essas máquinas pesadas - elas simplesmente não cabiam no resto. Na verdade, o aparecimento do KrAZ-214 permitiu ao Exército Soviético criar uma classe de veículos de engenharia pesada - escavadeiras, pontões e pontes mecanizadas pesadas. Ao mesmo tempo, durante todo o período de produção da versão 214, apenas duas modificações foram feitas na fábrica - 214B e 214M. No primeiro caso, tratava-se de um carro modernizado com sistema elétrico de bordo de 24 volts, eixo dianteiro reforçado e engrenagem principal unificada com os dois eixos traseiros. KrAZ-214M foi equipado com equipamento blindado.
Máquina de engenheiros e pontões
Ainda sob a "marca" YaAZ-214, o herói de nossa história experimentou o raro papel de portador de armas. O mais famoso foi o complexo 2K5 "Korshun", que foi produzido por algum tempo no início da vida útil do transportador da máquina. Atrás da cabine do piloto YaAZ (mais tarde KrAZ) estavam seis guias com mísseis ZR-7 de 250 mm com um alcance de tiro de 55 km. Podemos dizer que naquela época era o MLRS mais pesado da URSS, que, no entanto, não satisfez os militares com baixa precisão e acabou sendo retirado do serviço. Um dos poucos Korshuns sobreviventes é mantido no Museu de Artilharia de São Petersburgo, embora o último KrAZ-214 seja o portador da arma. No livro de Evgeny Kochnev "Carros do Exército Soviético 1946-1991". dados são fornecidos que os sistemas de mísseis táticos "Vikhr" (alcance de até 90 km) e até mesmo dois mísseis balísticos do modelo "034" (alcance de até 60 km) foram montados na base do veículo Yaroslavl. Trabalho experimental foi realizado para instalar o míssil do complexo 2K6 "Luna" na máquina, mas ainda assim uma estrutura tão maciça era excessiva até mesmo para o KrAZ gigante, e deu lugar ao ZIL-135B de quatro eixos (ZIL-135L)
A carreira de engenheiro de YaAZ e mais tarde KrAZ no Exército Soviético começou em 1957, quando a escavadeira-guindaste militar E-305 foi construída na fábrica de escavadeiras Kalinin, e dois anos depois, na fábrica nº 38 perto de Moscou, uma evacuação sobre rodas Foi desenvolvido o transportador TK-1 com semirreboque PS-1, projetado para o transporte de equipamentos danificados de até 20 toneladas. A escavadeira-guindaste baseada em uma máquina de tração nas quatro rodas era uma máquina há muito esperada pelo exército e pela economia nacional, que não tinha análogos antes - todas as máquinas anteriores eram caracterizadas por baixa mobilidade e manobrabilidade.
Inicialmente, o E-305 foi equipado com uma pá "dianteira" ou "pá traseira" com capacidade de 0,3 m3 e capacidade de elevação de 400 kg, além de lança treliçada de dez metros em configuração de guindaste. No entanto, os primeiros testes mostraram que com uma lança tão longa seria necessário esperar um pouco - os estabilizadores não foram fornecidos na máquina e na carga máxima da lança as rodas com baixa pressão deformaram, o corpo adernou e estava pronto para rolar a qualquer momento. Além disso, era inconveniente carregar treliças de lança tão longas de carro, e a ideia foi abandonada. Também tivemos que abandonar o equipamento de garra, que torna possível fazer do E-305 uma máquina verdadeiramente universal. Como resultado, o guindaste com capacidade de elevação de 5 toneladas ainda foi deixado na estrutura - para isso eles usaram a mecânica de escavadeira padrão. Para movimentar a escavadeira e o guindaste, um motor a diesel YuMZ de 48 litros foi instalado atrás da cabine do operador. com. Isso foi o suficiente para cavar 4-5 abrigos para equipamento militar ou uma cova de 4 metros de profundidade em 1 hora. A escavadeira E-305 foi adotada não só pela engenharia, mas também por outros tipos de tropas, bem como por unidades da Marinha da URSS (despacho do Ministro da Defesa nº 24 de 20 de fevereiro de 1960). No futuro, a evolução do equipamento da escavadeira KrAZ foi associada a um novo modelo com o índice 255B e à transição de um acionamento por cabo das unidades para um hidráulico.
O transporte de melange ácida para mísseis era uma das opções possíveis para utilizar o notável potencial do KrAZ-214 em operação militar. Para isso, um tanque especial AKTs-4-214M foi usado para 4000 litros, e um caminhão-trator com um enorme tanque TZ-16 trabalhou para remessas especialmente grandes de combustível de foguete.
Os parques de pontes pontilhadas (PMP) e pontes mecanizadas pesadas (TMM) eram o verdadeiro cartão de visita dos caminhões militares KrAZ. O lendário PMP, que se tornou um objeto de cópia descarada para muitos países estrangeiros, assumiu o serviço de combate pela primeira vez com base no KrAZ-214. Uma subdivisão de pontões-engenheiros militares, armados com 36 caminhões KrAZ, lançou em meia hora uma ponte de 227 metros, projetada para veículos de 60 toneladas, sobre uma barreira de água. O TMM foi o primeiro de seu tipo no Exército Soviético e foi projetado para instalar uma ponte de via dupla, também projetada para 60 toneladas de carga. A ponte consistia em quatro vãos (na versão mais longa) e permitia superar obstáculos de até 40 metros de largura.
Máquina nº 253
Com todo o respeito pelos produtos KrAZ do período inicial, deve-se destacar que toda a linha de produção no início da década de 60 estava desatualizada moral e tecnicamente. Naquela época, o KrAZ-214 com tração nas quatro rodas, o caminhão basculante Dnepr KrAZ-222, o caminhão-plataforma KrAZ-219 e o caminhão-trator KrAZ-221 estavam deixando os portões da fábrica de Kremenchug. Todos esses carros, em um grau ou outro, tornaram-se lendários em seu nicho simplesmente porque não tinham análogos na União Soviética, mas exigiam fortemente, se não substituição, pelo menos modernização. Naturalmente, os interesses do Ministério da Defesa foram levados em conta primeiro nessa fila, que já em 1961 formulava os requisitos para uma nova família de carros, composta por duas variações: um caminhão-plataforma 6x6 de 8 toneladas e um rodoviário de 15 toneladas trem com um arranjo de rodas 8x8 e um semirreboque ativo.
Esta família promissora foi planejada para estar ativamente envolvida no trabalho com armas estratégicas, sistemas de defesa aérea e outras tarefas importantes do estado, portanto, todos os desenvolvimentos no programa eram estritamente secretos. Em 1962, dois escritórios especiais de design foram criados em Kremenchug ao mesmo tempo - o primeiro estava empenhado no refinamento de veículos de produção e, no segundo, eles apenas começaram a implementar as novas ideias dos militares. Pelo que entendemos, o mais famoso KrAZ-255B nasceu do primeiro SKB no futuro, que, além disso, se tornou o mais massivo. Mas se os desenvolvimentos do SKB # 2 fossem incorporados em uma série, então os caminhões cabover se tornariam nossos caminhões KrAZ usuais. O trabalho no novo carro do SKB # 2 foi rápido e a princípio nem mesmo teve tempo de criar sua própria cabine, localizada acima do motor - eles a pegaram emprestada do Minsk MAZ-500. O design proposto em Kremenchuk é respeitável até agora. O layout do cabover liberou muito espaço para o compartimento de carga, o que distinguiu favoravelmente o carro, que recebeu o nome de KrAZ-E253B, de seus homólogos de série com nariz.
O mais recente Yaroslavl, 240 cavalos de potência, quatro tempos a diesel YaMZ-238 foi usado como motor, e a caixa de câmbio era geralmente um motor automático de 5 velocidades. O carro acelerou para 60 km / he consumiu até 45 litros de óleo diesel por 100 quilômetros. De acordo com a atribuição do Ministério da Defesa, paralelamente estavam em andamento as obras de um veículo com semirreboque ativo - o trem rodoviário chamava-se KrAZ-E259B e podia levar a bordo até 15 toneladas de carga. O progresso no projeto atingiu o topo já em 1964, quando o KrAZ-E253 a bordo e o trem rodoviário ativo com tração nas quatro rodas e cinco eixos com o nome longo KrAZ-E259-E834 foram criados. Havia uma nova cabine angular, roda de bombeamento centralizado, um turbodiesel YaMZ-238N com capacidade para 310 litros. com. e uma transmissão manual de 8 velocidades mais confiável. O surgimento de um impulsionador hidráulico em vez do arcaico pneumático foi importante. A atualização permitiu elevar a capacidade máxima de carga do veículo de bordo para 9 toneladas e a velocidade máxima para 71 km / h.
Em oito meses, os dois caminhões experimentais percorreram cerca de 64 mil quilômetros como parte dos testes. De muitas maneiras, eles acabaram sendo máquinas de sucesso. Depois de uma série de melhorias, eles voltaram aos testes em 1967, enquanto o KrAZ-214B era escolhido como parceiro de sparring, o único KrAZ-255B experiente que tinha acabado de aparecer e o carro Miass de uma classe inferior ao Ural-375D. O cabover KrAZ com uma margem ultrapassou todos no solo e na superfície da estrada, e a comissão estadual escreveu na conclusão:
“O veículo KrAZ-E253, em comparação com o KrAZ-214B de série e o protótipo KrAZ-255B, tem maior tração e características dinâmicas, melhor cross-country capacidade, alta eficiência de combustível e, em termos de seus parâmetros, está no nível dos melhores veículos do exército de países estrangeiros."
Mas em 1967, o KrAZ-255B entrou na linha de montagem em Kremenchug, que em muitos aspectos era apenas uma versão aprimorada da 214ª máquina e sobreviveu em produção até 1993. Em 1968, o SKB-2 fez a última tentativa e forneceu a iteração final do cabover KrAZ, cuja cabine era agora semelhante ao GAZ-66. O caminhão-plataforma foi denominado KrAZ-2E253, o trem rodoviário - KrAZ-2E259-2E834. De muitas maneiras, o projeto inovador foi encerrado com a redação do Comitê Estadual de Tecnologia de Defesa:
“Todo o trabalho no KrAZ-253 deve ser interrompido. Sele a documentação do projeto e deposite-a."
O motivo era simples: o custo do carro era 60% mais alto do que o KrAZ de capô normal, e a produção de muitas unidades de caminhão teria que ser controlada com grandes dificuldades - os subcontratantes muitas vezes não estavam preparados para isso.
Seja como for, o trabalho na máquina 253 foi o primeiro de seu tipo para a fábrica de Kremenchug, eles tornaram possível formar uma sede de design, para provar a independência da engenharia e, muitos anos depois, usar os desenvolvimentos da família Otkrytie. Mas também acabou em nada.
