Originalmente de Moscou
O livro de Evgeny Kochnev "Automóveis do Exército Soviético 1946-1991" fornece uma ideia sobre a influência dos caminhões americanos REO M34 no design do ZIL-131 doméstico. Mesmo que seja assim, a União Soviética escolheu uma boa opção a seguir. O trabalho no carro americano terminou em 1949 e, alguns anos depois, o caminhão foi para as tropas. O M34 com tração nas quatro rodas e três eixos, junto com inúmeras modificações, tornou-se um dos veículos mais comuns do Exército dos Estados Unidos e recebeu o apelido de Eager Beaver, ou "Conscientious" por sua confiabilidade insuperável. A aparência do caminhão não era distinguida pela elegância (como, de fato, de todos os veículos com rodas americanos), a cabine era geralmente aberta, mas a caixa de câmbio tinha 5 passos com sincronizadores, e o motor de 6 cilindros com válvula de sobrecarga desenvolveu bastante decentes 127 cv. com. A capacidade de carga do M34 em estradas não pavimentadas não ultrapassava 2,5 toneladas, e a superfície dura sob as rodas permitia carregar até 4,5 toneladas.
Na URSS, o predecessor imediato da 131ª máquina não pode ser considerado o ZIS-151 de maior sucesso, o que, por sua vez, remonta ao Lend-Lease Studebaker. Além de um motor fraco e uma grande massa, uma desvantagem importante do caminhão eram os eixos traseiros de dois pneus. Por um lado, isso era exigido pelos militares em busca de maior capacidade de carga e, por outro lado, limitava seriamente a transitabilidade do veículo em solos macios e neve virgem. Quando o lendário ZIL-157 apareceu no exército, também houve reivindicações em termos de baixa capacidade de carga e fraca capacidade de tração - não era adequado para o papel de um trator de artilharia. Foi para as unidades de artilharia em meados dos anos 50 que começaram a desenvolver o ZIS-128, que, aliás, tinha muitas coisas em comum com o já citado M34 "americano".
Na versão inicial, o carro se chamava ZIS-E128V, mas com os primeiros protótipos, eles pararam no ZIS-128. Na verdade, este carro não era uma continuação da linha ZIS-151, mas se distinguia por uma nova caixa de transferência, caixa de câmbio, sistema de enchimento centralizado de pneus e outros detalhes. A plataforma de carga foi abaixada para diminuir o centro de gravidade e simplificar o descarregamento / carregamento de munições. A história não preservou para nós uma única cópia daquele carro experimental, mas as fotos mostram os caminhões com pelo menos três cabines, das quais apenas uma é toda em metal. Vale lembrar que o experiente ZIS-128 apareceu quase simultaneamente com os primeiros veículos "clássicos" ZIL-157. Esses paradoxos do trabalho de design dentro de uma fábrica foram explicados pelos requisitos e captação do principal cliente na pessoa do Ministério da Defesa. Havia também outro análogo da futura 131ª máquina - ZIL-165, que era uma miscelânea pré-fabricada de várias unidades, em particular, a cabine era do 130º. De acordo com uma versão, foi a cabine apertada, assim como o fraco motor de 6 cilindros em linha, que fez com que os militares abandonassem esse projeto em 1957. Então, todos já perceberam que o novo carro exigia um novo motor com capacidade para cem cavalos e meio. Mas ele não foi.
Devido à fome de motores em 1958, os militares desenvolveram o protótipo ZIL-131L (não confundir com o posterior ZIL-131L porta-madeira) com um motor experimental de 6 cilindros em forma de V com uma capacidade de 135 cv. com. O veículo apresentava uma plataforma de carga de aço com laterais baixas e aros cônicos.
Primeiros protótipos com índice 131
As primeiras máquinas ZIL-131 surgiram no final de 1956 e inicialmente eram equipadas com motores de 6 cilindros, que mais tarde foram substituídos por "oitos" em forma de V. Era suposto desenvolver a máquina em duas versões - ZIL-131 para artilharia e ZIL-131A para as necessidades de transporte de tropas de rifle principalmente motorizadas.
Na verdade, o ZIL-131 não foi inicialmente planejado para uso generalizado nas forças terrestres - ele estava preparando uma carreira para um trator predominantemente de artilharia. No exército da época havia um ZIL-157 "Cutelo", que, de acordo com a maioria dos parâmetros, era adequado aos militares. Ou seja, a 131ª máquina não deveria substituir nenhum equipamento, mas originalmente era um desenvolvimento de nicho independente. Talvez seja por isso que não houve nenhuma urgência especial com a adoção da máquina. O ZIL-157, aliás, foi montado até 1991, porém, em maior medida, não para o exército. Mas a moral e as estratégias do Ministério da Defesa da União Soviética naquela época eram notáveis pela variabilidade e, como resultado, o ZIL-131 de um trator de artilharia se transformou em um caminhão multiuso.
A história mostrará que, em termos do número de casos de uso possíveis, o veículo todo-o-terreno de três eixos de Moscou será talvez o mais procurado no Exército Soviético. No total, no final da década de 50, foram construídos seis veículos experimentais, entre os quais amostras de transporte, tração e até um caminhão-trator. Após os testes preliminares, em 1960, os operários da fábrica apresentaram aos militares caminhões seriamente modificados. Em comparação com o Kolun, o ZIL-131 era mais econômico, levava mais carga, mas era um pouco inferior em capacidade de cross-country. Na edição de "Autolegend of the URSS" também é mencionado que os militares alocaram uma massa excessiva de protótipos, distância ao solo insuficiente e baixa fordicação - não mais de 1,2 metros com o metro e meio exigido. Na ZIL, as deficiências foram corrigidas em julho de 1960, mas testes repetidos revelaram uma tendência a derrapar devido a um padrão de piso malsucedido e operação insatisfatória dos diferenciais de travamento automático entre rodas. Depois de eliminar essas deficiências e modernizar o equipamento elétrico blindado, os especialistas militares deixaram para trabalhos posteriores a única opção para um futuro caminhão em versão de transporte. Decidiu-se abandonar o trator de artilharia.
Os protótipos descritos do ZIL-131 já eram difíceis de distinguir dos modelos de produção futuros. Havia para-lamas angulares de marca, uma grade protetora para os faróis e uma estrutura de madeira. A transmissão se distinguia pela relativa leveza e simplicidade, possuía uma ponte intermediária média, o que a distinguia favoravelmente do desenho semelhante do ZIL-157, no qual havia até cinco eixos cardan. Além disso, a cabine do 131º ZIL era mais espaçosa e a pressão nas rodas era regulada por um sistema com fornecimento de ar interno. Tendo uma alta unificação com o civil ZIL-130, o caminhão do exército se distinguia por um para-brisa panorâmico, o que era uma espécie de absurdo para equipamentos militares. Surgiram dificuldades tanto com a substituição do triplex quebrado quanto com o transporte do vidro curvo. É surpreendente que, submetendo o carro a testes demorados e capciosos, os especialistas militares tenham percebido tarde demais a impraticabilidade do vidro panorâmico curvo do ZIL-130. Em 19 de janeiro de 1959, o engenheiro-coronel G. A. brilha no vidro dos faróis dos carros que se aproximam. O vidro panorâmico não foi abandonado, apenas dividido em duas partes.
