No final dos anos 40, os Estados Unidos começaram a trabalhar com o tema "porta-aviões voadores" - grandes aeronaves capazes de transportar e lançar equipamentos leves. Nas décadas seguintes, vários projetos desse tipo foram criados, alguns dos quais chegaram a ser testados. No entanto, nenhum desses complexos passou nos testes. Vamos tentar descobrir o que impediu a Força Aérea dos Estados Unidos de conseguir um "porta-aviões voador" com um "caça parasita".
"Goblin" do pós-guerra
Durante a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos usaram ativamente aeronaves de longo alcance. Rapidamente ficou claro que os bombardeiros precisavam de cobertura e os caças existentes não poderiam acompanhá-los durante o vôo. A ideia de um "caça parasita" logo surgiu: uma aeronave leve carregada por um bombardeiro e lançada quando necessário.
Nos primeiros anos, este conceito não recebeu um desenvolvimento real. O design começou somente após a guerra em McDonnell, e no final de 1947 eles construíram um par de caças leves XF-85 Goblin. Também realizou reequipamento do porta-aviões EB-29B. De acordo com o projeto, o "Goblin" foi suspenso sob o compartimento de bombas do porta-bombas com a ajuda de um trapézio especial de rebaixamento, que proporcionou o desprendimento do "parasita" do bombardeiro e sua recepção pelas costas.
Em 23 de agosto de 1948, o caça XF-85 se desacoplou do porta-aviões pela primeira vez e fez um vôo independente. Uma tentativa de retorno ao EB-29B resultou em um acidente, e o piloto de teste teve que pousar no campo de aviação. No futuro, vários novos voos foram realizados, o que mostrou a complexidade do uso de um lutador parasita. Em outubro de 1949, o cliente fechou o projeto por falta de andamento e pela presença de muitos problemas.
O principal motivo do fracasso do projeto XF-85 foi a dificuldade de pilotar o caça perto do porta-aviões. O grande bombardeiro criou turbulências poderosas que impediram a aproximação e o acoplamento. Várias soluções foram propostas, mas não levaram a uma melhora dramática da situação. Além disso, a aeronave Goblin não se distinguia por altas características táticas e técnicas. Com massa máxima de 2,5 toneladas, carregava apenas quatro metralhadoras de grande calibre e tinha combustível para 80 minutos de voo. Ao mesmo tempo, a duração real do voo foi limitada pela necessidade de retorno à transportadora e pelo demorado procedimento de atracação.
F-84 no final
Os testes do XF-85 mostraram que a tarefa de escoltar os bombardeiros deve ser realizada por caças "em tamanho real". Para testar essa ideia, o programa MX-1016 ou Tip-Tow foi lançado em 1949. Seu objetivo era criar e testar os meios de atracar um porta-aviões na forma de um ETB-29A e um par de caças EF-84D.
Travas especiais foram instaladas nas pontas das asas do porta-aviões; dispositivos semelhantes apareceram em caças. Supunha-se que o ETB-29A decolaria por conta própria e, em seguida, assumiria a asa de caças. O vôo seguinte foi realizado apenas às custas dos motores da transportadora, e as tripulações das três aeronaves participaram da manobra. Em uma determinada área, os caças tiveram que ligar seus motores e iniciar um vôo independente. Em seguida, foi feito o engate para retornar à base.
Os voos do complexo Tip-Tow começaram no verão de 1950. Em 15 de setembro, a primeira atracação foi realizada no ar. Os voos foram realizados imitando diferentes situações. Paralelamente, foi realizado o desenvolvimento de sistemas de controle automático, o que possibilitou a redução da carga dos pilotos de caça.
Os testes de automação começaram apenas em março de 1953 e imediatamente mostraram a necessidade de um ajuste fino. Em 24 de abril do mesmo ano, no vôo seguinte, o EF-84D atracou no avião esquerdo do bombardeiro e ligou o controle automático. Em seguida, o caça fez uma manobra brusca e atingiu a asa do bombardeiro. Ambos os aviões e cinco pilotos caíram.
Após este acidente, o projeto Tip-Tow foi encerrado. O motivo formal era a dificuldade em criar um sistema funcional completo. Porém, a ideia de rebocar na ponta da asa não foi abandonada - nessa época havia um projeto semelhante baseado em modelos mais modernos.
Porta-aviões "Peacemaker"
Repensar a experiência do projeto XF-85 levou ao aparecimento do programa FICON (Fighter Conveyor), lançado em 1951. Neste caso, o bombardeiro de longo alcance B-36 Peacemaker na modificação GRB-36F era para ser o avião porta-aviões, e o F modificado foi considerado um lutador parasita -84E. O porta-aviões recebeu uma unidade de levantamento, e o lutador recebeu um gancho de reboque e outros dispositivos.
Os testes da FICON começaram em janeiro de 1952. Em 14 de maio, ocorreu o primeiro vôo no âmbito do programa completo, que incluía a decolagem de todo o complexo, o reset e vôo independente do caça, bem como o posterior retorno ao porta-aviões. Em maio de 1953, os voos começaram a usar um caça F-84F modificado com melhor desempenho. Em geral, o complexo FICON teve um bom desempenho, embora tenha havido reclamações.
Com base nos resultados dos testes, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu adotar um novo complexo, mas não para proteção de bombardeiros, mas para reconhecimento. Para tanto, solicitamos a reestruturação de 10 aeronaves de reconhecimento RB-36B em um porta-aviões voador e a liberação de 25 aeronaves de reconhecimento RF-84K. O equipamento finalizado entrou nas tropas em 1955-56, mas não atingiu o uso ativo. O último voo da FICON ocorreu em abril de 1956, após o qual o complexo foi descomissionado e a aeronave foi reconstruída de acordo com projetos padrão.
As razões para abandonar a FICON foram simples. O complexo acabou sendo muito difícil de operar em uma unidade de combate. O desprendimento e o retorno do "parasita" ao portador, apesar de todas as inovações, continuaram sendo muito difíceis. Além disso, quando a FICON entrou nas tropas, uma substituição bem-sucedida apareceu na forma da aeronave U-2.
Paralelamente à FICON, foi desenvolvido o projeto Tom-Tom. Ele previa o reboque de dois caças nas pontas das asas do B-36. Em 1956, um sistema aprimorado de fixação e controle automático foi criado, o qual foi até testado em vôo. No entanto, o projeto foi declarado obsoleto e foi encerrado rapidamente.
CL-1201 atômico
Retomaram a ideia de porta-aviões voador nos anos 60, quando surgiram novas tecnologias que permitiram obter um aumento acentuado das características principais. A Lockheed, no nível da teoria, elaborou o projeto CL-1201 - propôs um porta-aviões superpesado com uma usina nuclear.
A configuração ótima foi considerada uma "asa voadora" com vão de 340 me comprimento de 170 m. O peso de decolagem deveria atingir 5400 toneladas. Foi proposto o uso de um reator nuclear com capacidade de 1850 MW, produção de energia para vários motores turbojato. A possibilidade de usar motores de decolagem adicionais também foi considerada. CL-1201 pode permanecer no ar por 30-40 dias e mostrar alcance de vôo "global".
A plataforma CL-1201 pode ser usada para diferentes fins, incl. como um porta-aviões voador. Até 20-22 caças podem ser colocados em postes sob a asa com a capacidade de iniciar e retornar. Um hangar completo foi colocado dentro da asa voadora para a manutenção de aeronaves.
O projeto CL-1201 não avançou além da elaboração teórica. As razões para isso são óbvias. Com todo o otimismo da época, tal projeto era muito ousado e complicado, e também tinha muitos problemas, cuja solução acabou sendo muito difícil ou impossível. Como resultado, o projeto foi para o arquivo, e a ideia de um porta-aviões nuclear no ar não foi mais devolvida.
Com base no forro
No início dos anos setenta, um novo projeto foi iniciado, desta vez novamente com base na plataforma existente. No início, a aeronave de transporte militar Lockheed C-5 foi oferecida como porta-aviões e, em seguida, essa função foi atribuída ao avião Boeing 747 na modificação AAC (Airborne Aircraft Carrier).
O projeto 747 AAC foi desenvolvido pela Boeing. Previa um grande reaparelhamento da aeronave de base, bem como o desenvolvimento de um novo "caça parasita". O Boeing 747 AAC deveria ter dois conveses: o superior era destinado ao armazenamento de caças e o inferior para o lançamento, recebimento e reabastecimento em vôo. O layout ideal proporcionou o transporte de 10 lutadores.
Após uma longa pesquisa, a Boeing desenvolveu um projeto preliminar para o Microfighter Modelo 985-121. Era uma aeronave compacta com asa em delta, capaz de caber no espaço confinado do compartimento de carga. Ao mesmo tempo, ele poderia carregar um complexo desenvolvido de eletrônicos e armas de mísseis. O principal método de aplicação eram os voos de uma transportadora, razão pela qual um balão inflável foi usado em vez de um chassi com rodas. O projeto 985-121 baseou-se nas tecnologias da época e a sua implementação não exigiu medidas especiais.
O projeto Boeing 747 AAC foi abandonado em meados dos anos setenta. Essa decisão foi motivada pela complexidade geral de tal complexo, pelos já conhecidos problemas de voar em porta-aviões, bem como pelas dúvidas sobre a capacidade do Modelo 985-121 de lidar com eficácia com aeronaves modernas e promissoras de um inimigo potencial.
Abordagem moderna
Desde novembro do ano passado, sob o controle da agência DARPA, foram realizados voos de teste de um novo complexo de aviação baseado no porta-aviões C-130 e no veículo aéreo não tripulado X-61 Gremlins da Dynetics. O UAV do novo tipo se distingue por um alto grau de automação e é capaz de transportar uma variedade de cargas úteis para realizar várias tarefas.
Em primeiro lugar, eles planejam confiar a ele o reconhecimento óptico-eletrônico e a guerra eletrônica. Propõe-se a possibilidade de trabalho em grupo de drones controlados por uma única operadora. Dependendo das características da missão, é possível devolver o UAV a bordo do porta-aviões ou pousar de pára-quedas.
Em novembro de 2019, ocorreu o primeiro vôo com o X-61A sob a asa do porta-aviões. Em janeiro, o UAV foi enviado em um vôo independente pela primeira vez. O vôo em si foi bem sucedido, mas o dispositivo caiu ao pousar devido à falha do sistema de pára-quedas. Em agosto, ocorreu outro vôo, com sucesso total.
DARPA e Dynetics mantêm quatro dos cinco UAVs X-61A construídos. O teste e o refinamento da técnica estão em andamento e podem levar aos resultados desejados. No entanto, leva muito tempo para concluir o projeto, e um complexo de aviação pronto para o combate aparecerá apenas em alguns anos.
Passado e futuro
Do final da década de 1940 até o presente, os Estados Unidos desenvolveram vários sistemas de aeronaves, incluindo um porta-aviões e uma aeronave "parasita". Nem todos esses projetos chegaram ao teste, e apenas um complexo foi formalmente adotado para serviço - mas não foi totalmente utilizado.
Esses resultados duvidosos de toda a direção estão associados a uma série de problemas característicos. Já no final dos anos 40, foi revelada a alta complexidade de desacoplamento e atracação de aeronaves, devido a fenômenos aerodinâmicos. Além disso, surgiram dificuldades ao criar meios de encaixe, etc. Ao mesmo tempo, conseguimos acumular muita experiência e encontrar soluções fundamentais para alguns problemas. Não se sabe se será possível aplicá-los integralmente no novo projeto de um porta-aviões voador com UAV. No entanto, o esperado sucesso dos "Gremlins" se tornará um ponto espetacular no épico prolongado, que começou em meados do século passado com "Goblin".
