Em 29 de outubro de 1940, o primeiro vôo foi feito por um lutador I-200 - protótipo do futuro famoso lutador de alta altitude MiG-3.
O avião, aliás, sem merecimento, na minha opinião, ficou à sombra das máquinas mais eminentes de Yakovlev e Lavochkin, embora tenha trabalhado muito e trabalhado na defesa aérea praticamente até o fim da vida.
MiG-3 tornou-se o primeiro lutador soviético a abater um avião nazista sobre a URSS em 1941. Três meses antes da guerra. Em 15 de abril de 1941, ele danificou o motor de um avião de reconhecimento alemão. Ju-86R-1, que pousou em um forçado na região de Rivne.
Também em MiG-3 o primeiro aríete aéreo na Grande Guerra Patriótica foi realizado. O tenente júnior Dmitry Vasilyevich Kokorev cortou a quilha de um bombardeiro com um parafuso Ju-88.
Também neste avião, um dos melhores ases soviéticos, Alexander Ivanovich Pokryshkin, conquistou sua primeira vitória ao abater um Bf-109E.
A propósito, recebi uma história sobre um test drive MiG-3.
Os caras da empresa de Novosibirsk "Aviarestavratsiya" restauraram a aeronave, que tem uma história de combate real.
Em 23 de setembro de 1941, a aeronave com cauda número 3457, pilotada pelo comandante do 147º Regimento de Aviação de Caça, Coronel Mikhail Golovnya, após uma violenta batalha aérea, fez um pouso de emergência perto de Murmansk. O local de pouso foi encontrado a partir das lembranças do próprio piloto. Os restauradores de aeronaves russas durante a Grande Guerra Patriótica dependem apenas dessas descobertas.
Então - test drive do MiG-3 reconstruído.
Piloto de teste, diretor da SibNIIA Vladimir Barsuk.
Uma visão profissional interessante de um avião, que exigia muito mais habilidade e destreza do piloto do que a atual aeronave alada recheada de eletrônica e automação.
Decolar
Recomenda-se executar com escudos na segunda posição. Para manter a direção, isso é feito em duas etapas:
1. A uma velocidade do motor de 2.800 por minuto, aceleração para separação a uma velocidade de 130 km / he uma velocidade de voo de 160 km / h, enquanto o pedal direito está totalmente na parada - compensa o momento reativo da hélice. No início da corrida de decolagem, após aumentar a rotação do motor, é recomendável elevar a roda traseira em 5 cm, empurrando o manche para longe de você para melhorar a visibilidade e evitar o balanço longitudinal.
2. Após atingir a velocidade de voo de 160 km / h, aumente o modo de operação do motor para decolagem, retire o trem de pouso, leve uma altitude de pelo menos 50 me após atingir a velocidade de 220 km / h, remova os escudos. Depois que o motor tiver decolado, pode ser necessário cobrir de 3 a 5 graus para a direita para manter a direção. Manter uma altura de 15 m é muito difícil devido à visão frontal limitada e distorção do espaço aéreo pelos gases de exaustão que saem dos bicos, portanto, é recomendado ocupar uma altura de pelo menos 50 m tão vigorosamente quanto possível. de 100 m, após a retirada dos escudos, a aeronave deve ser ajustada para subir na velocidade de 300 km / h, definindo a rotação nominal do motor.
Acrobacias
A aeronave executa bem todas as acrobacias diretas: golpes, loops, meias loops, curva em uma colina, curva de combate, barris, curvas. As subidas verticais são realizadas com velocidades iniciais na faixa de 400 a 550 km / h com sobrecargas de 3, 5 a 6, 5 unidades. Por exemplo, o loop é executado tanto a uma velocidade de 400 km / h com uma sobrecarga de 5, 5 unidades, quanto a uma velocidade de 550 com uma sobrecarga de 3,5 unidades, enquanto aumenta significativamente o raio de manobra. Na I-16 a uma velocidade de 300 km / he uma sobrecarga de 3 unidades. o avião entrou em parafuso, e tendo acelerado a uma velocidade de 450 km / h, a sobrecarga deve ser mantida em pelo menos 4,5 unidades, já que na subida a velocidade cai rapidamente. MiG-3 a uma velocidade de loop de 400 km / he uma sobrecarga de 5 unidades. tem um diâmetro de figura de 600 m, e a uma velocidade de 550 km / he uma sobrecarga de 3,5 unidades. - 1300 M. O controle da aeronave é fácil e agradável em ambos os casos. A aeronave possui tais capacidades devido à alta relação peso-potência e baixo arrasto da seção intermediária da fuselagem, estabilidade e controlabilidade em todos os modos são garantidos por ripas automáticas e lemes muito bem balanceados. A possibilidade de pilotagem estável da aeronave em tal faixa em verticais em combate aéreo, aparentemente, tornava a aeronave uma arma bastante perigosa para o inimigo. Existem características de aceleração muito boas em um mergulho, ao realizar uma rolagem para baixo a uma velocidade de 160 km / he de uma altitude de 1100 m no ponto superior do início da figura. A conclusão após o final da figura foi realizada a uma altura de 150 m costas com costas. Ao realizar uma figura semelhante no L-29 durante o treinamento, a aeronave atingiu com segurança 350-400 m com os mesmos parâmetros de voo iniciais. Essas características de aceleração durante a guerra ajudaram nossos pilotos mais de uma vez a escapar do inimigo.
O equilíbrio do controle de pitch é especialmente observado: os esforços no stick de controle ao longo do canal de pitch são os mesmos em todas as velocidades de vôo (1,5−2 kg), o que permite realizar todo o complexo de figuras com uma mão em velocidades de 350 e 550 km / h, praticamente sem se cansar. Esse recurso permite dosar a sobrecarga no limite permitido pelo piloto (o chamado rebaixamento das cortinas) e continuar pilotando mesmo depois de perder a visão durante a sobrecarga, que provavelmente foi utilizada por nossos pilotos mais de uma vez em batalha.
Pilotar em baixas altitudes
Visibilidade para baixo muito limitada, alta velocidade no ar e força igual do manche, independentemente da velocidade, tornam difícil estimar a baixa altitude. A única fonte de informação sobre a trajetória de vôo são os instrumentos barométricos: altitude, velocidade e variômetro, que, infelizmente, estão muito atrasados. Dadas essas circunstâncias, a pilotagem em baixas altitudes deve ser realizada com maior cautela e não inferior a 150 m de altitude real. Dados de aceleração muito bons e grandes dificuldades ao pilotar em baixa altitude durante a guerra tornaram-se um grande problema para os jovens pilotos, razão pela qual os livros observam as vantagens das aeronaves inimigas sobre os MiGs em altitudes médias e baixas. Porém, para um piloto experiente, essas dificuldades não são perigosas, o que possibilitou obter vantagens em combate mesmo em baixa altitude.
Aterrissagem
Apesar de toda a simplicidade e prazer de pilotar, o avião é muito rígido no pouso. Na planagem, recomenda-se a velocidade de 230 km / h, os flaps devem ser abaixados para a posição 4 (50 graus) e a aeronave deve ser compensada. É melhor aproximar-se em uma planagem íngreme, o que permite ver a pista de pouso sobre o capô. A partir de uma altura de 15 m, reduza a velocidade vertical para 1 m / se aproxime-se suavemente do solo de forma que a uma altura de 2 m a velocidade seja definida pelo instrumento em 200 km / h. A partir de uma altura de 2 m, nivele a aeronave para uma posição que difira da posição de pouso por uma roda traseira levantada em 10 cm, defina a velocidade de descida para 0,05 m / se espere até que ela toque o solo. A velocidade de toque recomendada é de 160 km / h ou mais. Depois de tocar no solo, segure o manche para reduzir a velocidade para 130 km / h, a seguir leve o manche suavemente em sua direção e comece a frear. A área de pouso mais perigosa é manter a direção quando a aeronave está freando na faixa de velocidade de 160 a 100 km / h, o que está associado à fraca eficiência do leme aerodinâmico sem o sopro da hélice e à baixa eficiência dos freios do trem de pouso em velocidades acima de 100 km / h.
Recomenda-se pousar com a lâmpada aberta na posição central do assento do piloto - esta posição melhora a visibilidade, permite determinar com mais precisão a altura e a direção do nivelamento.
A impressão geral da aeronave é muito boa. Agradável de voar, tem excelentes capacidades acrobáticas e manobráveis, é estável. No entanto, isso enfraquece a vigilância e pode interferir na aterrissagem. Os pilotos que lutaram em uma aeronave tão complexa evocam muito respeito, pois não havia navegação, as primeiras aeronaves, que também eram usadas para voos noturnos nas nuvens, nem tinham horizontes artificiais. Em geral, é bastante óbvio que nossos avós foram verdadeiros heróis.
Poucas palavras da história do avião:
A aeronave foi desenvolvida desde o início com a ideia de produção em massa e, em parte, tinha um design modular. As peças individuais da aeronave foram fáceis de remover, reparar e devolver ao seu lugar, ou seja, O MiG-3 revelou-se bastante sustentável.
Posteriormente, isso tornou possível montar uma aeronave pronta para o combate entre três aeronaves defeituosas, literalmente no campo.
E embora devido à grande massa da aeronave e, como resultado, a pior relação empuxo-peso e a complexidade da pilotagem (muitos pilotos jovens e inexperientes lutaram durante o pouso) em altitudes baixas e médias, um caça de linha de frente não deixou o MiG-3 … Ele encontrou seu lugar na defesa aérea.
O armamento da aeronave era inicialmente bastante fraco - 2 metralhadoras ShKAS 7 de 62 mm e um UBS 12 de 7 mm.
Em 20 de fevereiro de 1941, a planta # 1 começou a produzir aeronaves MiG-3 com cinco postos de tiro. Duas metralhadoras adicionais BC com 145 cartuchos de munição foram instaladas sob a asa. No entanto, devido à escassez de metralhadoras BK, a planta nº 1, sob as instruções do NKAP, teve que frequentemente despachá-las para outras fábricas de aeronaves. Além disso, o aumento significativo do peso da aeronave levou a uma diminuição ainda maior em suas características de vôo (-20 km / h). Nesse sentido, o lançamento do MiG-3 com cinco postos de tiro foi limitado a 821 aeronaves e, posteriormente, as metralhadoras BC foram retiradas de todos os caças.
A fim de aumentar a eficácia do uso de combate do caça MiG-3, de acordo com a ordem da NKAP nº 752 de 27 de julho de 1941, a planta nº 1 deveria passar para a produção de aeronaves com três postos de tiro, incluindo dois BSA e um ShKAS. Durante o desenvolvimento de armas pequenas, três opções foram testadas: a primeira - duas metralhadoras BS e duas ShKAS, a segunda - duas BS e uma ShKAS, e a terceira - duas BSa. De acordo com os resultados dos testes, a partir de 20 de setembro de 1941, de 151 aeronaves da 27ª série, a versão de dois pontos do MiG-3 foi lançada em produção, enquanto devido à metralhadora ShKAS, a munição BSov foi aumentada de 300 a 700 rodadas. Antes do início da evacuação, foram fabricados 315 aviões armados com duas metralhadoras BS, além disso, 215 deles estavam equipados com dois lançadores triplos RO-82 para disparar foguetes RS-82.
Instalação de canhões ShVAK no MiG-3
O projeto para melhorar radicalmente a questão do armamento previa a instalação de dois canhões ShVAK de 20 mm (escolhido por recomendação do NII-13) no lugar de 2 metralhadoras síncronas Berezin (UBS). A liberação de tal MiG foi estabelecida na planta após a evacuação. Mas eles conseguiram liberar apenas algumas dezenas - uma diretriz chegou para transferir a fábrica para a produção da aeronave de ataque Il-2, que é mais necessária pela frente. Esta decisão também foi liderada pelo encerramento da produção do motor AM-35A instalado no MiG-3. O motor foi produzido na mesma fábrica do AM-38 para a aeronave de ataque Il-2 e estava consumindo a capacidade de produção.
É por isso que a produção da aeronave foi reduzida em dezembro de 1941. Não porque o avião estivesse ruim, como dizem alguns.
A aeronave liberada lutou na frente até 1943 - o MiG-3 deixou o exército depois de ser destruído pelo inimigo ou no final de sua vida útil.
Bem, em 1944, menos de cem "sobreviventes" das máquinas (de 3.000 com um pouco liberado) foram transferidos para escolas de aviação e faculdades.
Um fato interessante é que pilotos de testevoando ao redor do carro, refutar o estereótipo prevalecente sobre a pobre manobrabilidade do MiG-3 em baixas e médias altitudes.
Difícil e perigoso de voar em baixa altitude - sim. Pouso estrito - sim. Mas ao mesmo tempo é muito simples no ar e … "ultrapassa o décimo sexto em todas as alturas em capacidade de manobra."
Vídeo obrigatório no tópico:
