Em 1941-1942, o "Corredor Persa", unindo as rotas marítimas, aéreas e terrestres de suprimentos de empréstimo-arrendamento à URSS, desempenhou um papel importante no estabelecimento de cooperação econômico-militar entre os países da coalizão anti-Hitler. Tornou-se uma das rotas de abastecimento de Lend-Lease mais importantes dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha para a União Soviética. Se em 1941 sua participação era de apenas 3,7%, em 1942 ela subiu para 28,8% e em 1943 para 33,5%. No total, durante os anos de guerra, 23,8% da carga foi transportada dessa forma. Apenas as entregas pelo Oceano Pacífico (47,1%) foram maiores.
Após o ataque da Alemanha à União Soviética, em conferências de representantes dos governos da URSS, Grã-Bretanha e Estados Unidos, as questões de assistência militar-econômica mútua foram consideradas repetidamente. Um papel significativo no estabelecimento das relações comerciais aliadas foi desempenhado pela conferência de representantes da URSS, Grã-Bretanha e Estados Unidos em Moscou, que ocorreu de 29 de setembro a 1 de outubro de 1941, na qual a questão da prestação de assistência ao A União Soviética com equipamento militar, armas e vários materiais militares foi resolvida positivamente. Em troca, a União Soviética se comprometeu a fornecer aos Estados Unidos e à Grã-Bretanha matérias-primas e suprimentos estratégicos. A este respeito, surgiu imediatamente a questão de organizar a recepção de mercadorias que viajam para os portos soviéticos de Murmansk e Arkhangelsk através dos mares do Norte, para Vladivostok através do Oceano Pacífico, bem como chegam através do Alasca e do Golfo Pérsico.
Como o Comissariado do Povo de Comércio Exterior (Comissário do Povo AI Mikoyan) possuía um aparato de especialistas militares que já possuíam alguma experiência desse tipo de trabalho com Estados estrangeiros, foi-lhe confiada a principal tarefa de receber e entregar cargas militares - equipamentos militares, armas e, bem como materiais para a indústria de defesa. Em novembro de 1941, começaram os preparativos para receber suprimentos militares dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha através dos portos do sul do Irã e do Iraque, e transportá-los através desses países para as fronteiras do sul da União Soviética. Esta rota mais tarde ficou conhecida como Corredor Persa.
Como você sabe, os Estados Unidos não cumpriam suas obrigações regularmente. Assim, em novembro e dezembro de 1941, as mercadorias foram entregues por apenas 545 mil dólares, em vez dos 111 milhões de dólares planejados. Proximadamente o mesmo foi o caso do Reino Unido. Assim, de outubro de 1941 a junho de 1942, os Estados Unidos cumpriram o plano de fornecimento de automóveis em apenas 19,4% e de aeronaves e tanques em 30,2% e 34,8%, respectivamente. Além disso, no futuro próximo, os Aliados não previam um aumento acentuado da oferta. Em conversa com o plenipotenciário da URSS na Inglaterra, I. M. Maisky W. Churchill declarou com franqueza e cinismo que "até o inverno não seremos capazes de fornecer-lhes uma assistência séria, seja estabelecendo uma segunda frente de batalha ou garantindo um amplo suprimento de todos os tipos de armas".
Antes da guerra, várias organizações soviéticas funcionavam no Irã, em particular a Representação Comercial da URSS no Irã (representante comercial V. P. Migunov), bem como a organização de transporte "Iransovtrans", chefiada por L. Ye. Krasnov. Este último contratou transporte de organizações e indivíduos iranianos. Depois de chegar a um acordo sobre os princípios básicos de suprimentos militares para a URSS através do Golfo Pérsico, por ordem do Comissário do Povo para o Comércio Exterior A. I. Mikoyan, uma organização especial está sendo criada para receber e transportar essas mercadorias - o Escritório do Comissariado do Povo de Comércio Exterior autorizado para o trânsito de equipamentos e materiais militares para a frente através do Irã. Era chefiado por um engenheiro militar I. S. Kormilitsyn e engenheiro militar da 3ª patente L. I. Zorin. O aparato do Narkomvneshtorg autorizado para o trânsito de equipamentos e materiais militares consistia em oficiais do Exército Vermelho: engenheiro militar da 3ª patente M. A. Sergeichik, engenheiro militar de 2º grau N. S. Karlashev, técnicos militares de 1ª patente V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, técnicos militares do 2º grau V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, bem como funcionários: tradutores E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, sinalizadores, digitadores e secretários. Por acordo com Moscou, o grupo foi dividido em duas partes. O primeiro, liderado por I. S. Kormilitsyn partiu para Bagdá para uma conferência e depois para Basra. Incluía especialistas em aviação, cuja tarefa era organizar a montagem e transferência da aeronave, L. I. Zorin, junto com representantes de "Iransovtrans" em Teerã, I. P. Kononov e I. P. Shapov, vá ao porto de Bushehr e estabeleça o trabalho de montagem, aceitação, carregamento de materiais militares e envio de caminhões militares para a fronteira soviética através de Teerã. Foi assim que começou o trabalho árduo dos oficiais do estado-maior do Narkomvneshtorg autorizado no exterior.
Naquela época, os Iransovtrans não possuíam tantas forças e meios, portanto, no futuro, para um transporte mais eficiente tanto em caminhões do exército montados na zona sul do Irã e Iraque, quanto na ferrovia Trans-iraniana, uma instituição era adicionalmente envolvido nesta operação Comissariado do Povo de Defesa - Administração Soviética de Transporte (STU) no Irã, subordinado ao chefe da retaguarda do Exército Soviético. O STU chegou ao Irã no final de 1942. Foi inicialmente chefiado pelo Major General A. N. Korolev e, em seguida, o Major General I. V. Kargin.
Para centralizar a liderança, o chefe dos Iransoztrans, que estava subordinado ao Comissário do Povo para o Comércio Exterior, foi simultaneamente nomeado por ordem da retaguarda do Exército Vermelho como vice-chefe do departamento de transportes soviético. Subordinados ao STU estavam regimentos automotivos, batalhões de transporte motorizado, unidades de construção e manutenção de estradas das tropas soviéticas no Irã, bem como departamentos operacionais militares (VEO-17 e VEO-50) do Comissariado do Povo das Ferrovias. A missão do STU incluía o transporte de mercadorias na zona norte do Irã, onde se localizavam as tropas soviéticas, tanto por via férrea quanto por rodovia. O transporte de mercadorias do sul do Irã continuou exclusivamente por meio do aparato militar do Comissariado do Povo para Comércio Exterior autorizado e, em seguida, por Iransovtrans e STU.
As mercadorias e equipamentos que vinham dos aliados por via marítima para os portos do sul do Irã e do Iraque foram transportados primeiro por comboios rodoviários organizados pelo NKVT autorizado no Irã para o trânsito de mercadorias. As colunas eram comandadas por motoristas militares e também por cidadãos iraquianos. Os motoristas iranianos dirigiam os carros com certa lentidão oriental, não tinham pressa, saíam tarde e pararam cedo durante a noite. Portanto, o voo do sul do Irã (Khorramshahr) até as fronteiras da URSS (Julfa), com uma extensão total de cerca de 2.000 km, costumava durar mais de 30 dias. Alguns dos motoristas tentaram roubar a carga e os próprios carros. A disciplina da marcha foi muito baixa, o que ocasionou um grande número de acidentes e, consequentemente, danos e perda de cargas.
Nessa época, os americanos haviam implantado três montadoras de automóveis no sul do Irã e no Iraque - em Andimeshk, Khorramshahr e Shuaiba. Nessas fábricas, foram criados pontos de aceitação de veículos montados de americanos e ingleses e acampamentos para a formação de comboios. Como lembraram os participantes desses eventos, a qualidade dos carros montados nem sempre foi alta. Assim, em Andimeshka, no final de maio de 1942, os americanos apresentaram 50 carros para aceitação. Nossos especialistas não aceitaram um único carro, pois eles apresentavam de 25 a 45 defeitos cada. Os americanos ficaram ofendidos, mas os inspetores soviéticos não desistiram e exigiram a entrega de carros úteis. Então os americanos foram para o outro extremo - eles pararam de mexer em carros com defeito, mesmo que o defeito fosse insignificante. Eles apenas os jogaram em um aterro sanitário. Um cemitério desses carros foi formado perto de Andimeshk. Vendo esse desperdício, os especialistas soviéticos se comprometeram a restaurar até mesmo as máquinas que pareciam absolutamente sem esperança. Isso permitiu minimizar as perdas de caminhões. O próximo problema era o fato de que os carros, que eram extremamente necessários na frente, ficavam parados nas fábricas esperando os barqueiros. Era necessário acelerar urgentemente o ritmo de transporte de carros e entrega de mercadorias nas fronteiras da União Soviética, bem como reduzir acidentes e furtos de mercadorias transportadas. Após uma discussão detalhada da situação atual, os líderes da Iransovtrans dirigiram-se ao Comissário do Povo para o Comércio Exterior A. I. Mikoyan com um pedido para dar a eles um transporte pelo menos parcialmente regular. A. I. Mikoyan propôs ao GKO criar um destacamento especial de automóveis para o Irã. Esta proposta foi aceita. Pela ordem nº 52 de 15 de agosto de 1943, o primeiro destacamento especial de automóveis separado foi formado na retaguarda do Exército Vermelho e enviado à disposição do chefe da Iransovtrans. A seleção direta de oficiais para ele foi realizada pelo chefe da Diretoria Principal de Automóveis do Exército Vermelho, Tenente General I. P. Tyagunov.
O destacamento era uma unidade militar incomum - consistia apenas de oficiais motoristas (150 pessoas) e sargentos (300 pessoas). Os oficiais foram alocados pelo Departamento de Pessoal da Diretoria Principal de Automóveis do Exército Soviético, e os sargentos, por ordem do GAVTU, foram reunidos em Yerevan dos regimentos automotivos da Frente Transcaucasiana. Previa-se que os cidadãos iranianos seriam empregados como motoristas de balsas.
De acordo com o estado, o destacamento era composto por 60 comboios de automóveis, cada um dos quais comandado por dois oficiais (o chefe do comboio e seu vice para assuntos técnicos) e cinco sargentos - comandantes de esquadrão. Mais tarde, no território do Irã, cada coluna foi reabastecida com cidadãos iraquianos - um intérprete e 50-70 motoristas. Tenente-Coronel Engenheiro M. V. Arguzov. No início de setembro de 1943, oficiais e sargentos do 1º Destacamento Automóvel Especial chegaram a Teerã, e em 19 de setembro começaram a cumprir diretamente sua difícil e responsável tarefa de transportar veículos importados com carga através do Irã.
As medidas tomadas reduziram drasticamente o tempo gasto em um voo na rota Teerã-Khorramshahr-Teerã-Julfa-Teerã. Se antes, antes da chegada do 1º destacamento automóvel especial, os motoristas iranianos passavam 28-30 dias em tal vôo, agora as colunas do destacamento, lideradas por oficiais soviéticos, gastavam em média 12-14 dias neste, isto é, duas vezes menos … Os líderes de muitos comboios completaram sua viagem em 11-12 dias. O recorde para a corrida de carros mais rápida e sem problemas foi estabelecido pelo comboio, onde o chefe era o Tenente N. A. Syedyshev, - um dos voos organizados sob a liderança do chefe do departamento de engenharia do NKVT, Major General I. F. Semichastnova, ela o completou em 8 dias.
No início do transporte em massa de mercadorias para a União Soviética em 1943, batalhões separados de construção e manutenção de estradas eram responsáveis pela manutenção das rodovias ao longo das quais o transporte circulava. Havia apenas 4 desses batalhões subordinados ao STU. Claro, eles podiam lidar com a regulação do fluxo de massa dos carros apenas em alguns trechos montanhosos mais perigosos da estrada. Simplesmente não havia força suficiente para consertar a cama de cascalho que se desgastava rapidamente a uma distância tão longa.
No final de 1943, o governo soviético decidiu enviar duas rodovias para o Irã - VAD-32 e VAD-33. VAD-33 (Tenente-Coronel Chefe V. F. Oprits) foi responsável pela rodovia de Teerã através de Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz para Julfa iraniana, estendendo-se por mais de 800 km. A sede da VAD-33 estava localizada na cidade de Tabriz. A VAD-32 (Tenente Coronel AE Obyedkov) foi encarregada de fornecer duas rodovias, a mais intensa, passando por perigosas passagens nas montanhas: as estradas de Qazvin através de Menjil, Rasht, Pahlavi a Astara com um comprimento iraniano de mais de 500 km, e a estrada de Keredzh ao porto de Noushehr, no sul do Mar Cáspio, com mais de 200 km de comprimento.
Junto com as tarefas principais - manter as rodovias em condições normais, a regularização do tráfego, os postos territoriais (BZP) foram subordinados às rodovias militares, e os chefes da VAD passaram a se responsabilizar pelo fornecimento de transporte com combustível em suas rotas. Sul de Teerã, ou seja, na zona anglo-americana, o serviço de combustíveis e lubrificantes era organizado pelas forças e meios dos americanos.
O VAD-32 e o VAD-33 chegaram ao Irã no início de 1944 e tornaram-se parte da Administração de Transporte Soviética no Irã. As suas actividades práticas foram conduzidas pelo departamento de estradas da STU, composto por oficiais de serviço rodoviário com vasta experiência na frente.
O VAD foi encarregado de grandes tarefas. Realizavam um serviço de apoio ao longo de toda a extensão da estrada, eram responsáveis pela manutenção e reparação de troços rodoviários e estruturas artificiais (pontes, túneis, passagens), bem como pela protecção das instalações. Eles também tinham a responsabilidade de organizar um serviço de regulamentação estrito e preciso em certas áreas, a fim de garantir a ordem e as regras para o movimento de comboios e grupos individuais de veículos e a segurança do tráfego ao longo de toda a extensão da estrada, especialmente em trechos estreitos e difíceis e em passagens nas montanhas. Eles também criaram e equiparam pontos para levantamento de colunas e inspeção preventiva de carros, bem como pontos de descanso e alimentação para motoristas e funcionários. Tais pontos, via de regra, eram combinados com pontos de reabastecimento com combustíveis e lubrificantes e água.
Os chefes das estradas montam postos de alimentação nas cidades por onde passam os comboios. Por exemplo, na periferia oeste de Teerã, um ponto de alimentação foi instalado para motoristas civis que transportavam carros com carga de montadoras no sul do Irã para Julfa. A guarda militar das colunas também comia aqui. A capacidade de carga do ponto é de 500 pessoas por dia. No trecho norte, tais pontos foram implantados na cidade de Menjil no trecho de tráfego mais intenso, bem como em Astara iraniano. Sua capacidade de carga é de até 700 pessoas por dia cada. Na cidade de Qazvin, o ponto de alimentação era o maior, funcionava 24 horas por dia, passando até 1000 pessoas. Na direção oeste, havia pontos de alimentação para 500 pessoas em Mian e Julfa. Os motoristas, via de regra, recebiam uma refeição de três pratos em cupons especiais emitidos pelo departamento de automóveis.
A operação ininterrupta dos pontos de alimentação era uma preocupação especial dos comandantes das estradas militares. Deve-se ter em mente que as bases de abastecimento ficavam muito distantes dos pontos de abastecimento. O movimento e a manutenção das estradas na direção leste - Shahrud-Ashgabat e Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - foram fornecidos por batalhões de construção e manutenção de estradas separados. Ambos não faziam parte da organização VAD, mas agiam de forma independente sob a liderança do departamento de estradas da STU no Irã.
A estrutura organizacional de VAD-32 e VAD-33 era a seguinte: administração de estradas e departamento político, departamento de manutenção de estradas, departamento técnico, aparelhos de linha, serviços de apoio. Todo o traçado da rodovia, transferido para a jurisdição da VAD, foi dividido em 4 a 5 trechos rodoviários, dependendo do estado geral da via e da importância de um ou outro de seus trechos. O departamento de manutenção de estradas supervisionou as atividades das seções do comandante das estradas, elaborou um plano de reparos das seções das estradas por conta própria e por trabalhadores civis iranianos e forneceu apoio material para o trabalho. O departamento técnico era responsável pelo equipamento padrão do VAD, sua utilização no trabalho, e era responsável pela sua operacionalidade.
Os serviços de apoio eram compostos por contramestre, profissionais financeiros e médicos que atendiam ao pessoal. O aparelho linear consistia em 4-5 seções do comandante da estrada (DKU), um serviço de transporte motorizado (20 veículos a bordo, 5 reboques de motoniveladora, 3 pistas de patinação motorizada) e cinco pelotões (cerca de 150 pessoas), dois dos quais serviam comida e pontos de descanso, e três transportavam serviço regulatório (postos de controle, postos de controle, postos de controle móveis).
Em cada secção do comandante rodoviário, além do comandante militar do troço, do deputado para os assuntos políticos e do chefe do Estado-Maior para a regulação do trânsito, existia um departamento de produção e técnico, cujas funções incluíam a reparação e manutenção do a seção da estrada. As estradas e as seções de comando das rodovias militares eram ocupadas por militares reconhecidos como inaptos para a formação - principalmente ex-soldados da linha de frente com ferimentos e contusões. O resto da composição foi representado por meninas Komsomol de 18 a 20 anos. No passado recente, todos eles invadiram os escritórios de registro e alistamento militar e exigiram insistentemente que fossem imediatamente designados para unidades militares e enviados para o front.
O ritmo intenso de movimento dos comboios em ambas as direções exigia, especialmente em trechos difíceis de estradas, extrema atenção, aplicação exata de regras e instruções. Os trabalhadores dos escritórios do comandante rodoviário também cuidavam do resto cultural dos motoristas. O organizador do Komsomol, Masha Akimova, organizou um grupo de artistas amadores. Uma vez por mês, os participantes das performances amadoras reuniam-se no DKU, onde finalmente acertaram os seus números e todo o programa. Depois disso, eles se apresentaram em pontos de alimentação durante o breve intervalo dos motoristas após reabastecerem seus carros e comerem. Os motoristas militares sempre assistiam a shows de vinte minutos com interesse.
As rodovias do Irã não poderiam resistir a um movimento sem precedentes de caminhões pesados. Na superfície de brita-pedregulho, as telas formaram-se rapidamente, principalmente após chuvas ou em tempo úmido, "pente", buracos ou respingos. Cascalho e pedra amassada não colada com ligantes foram lançados pelas encostas dos carros ao longo da estrada. O leito da estrada ficou em mau estado, a velocidade do tráfego diminuiu. Além disso, os carros levantaram uma nuvem da mais fina poeira corrosiva. Na calma, não se acomodou por muito tempo, limitou a visibilidade, e a coluna foi forçada a se esticar. Para combater o tremor, era necessário cortar os “favos” com niveladoras e preencher uma nova camada de cascalho ou brita. Os escritórios do comandante da estrada tinham de 3 a 5 alunos rastreados, ou seja, um por 40-50 km. As motoniveladoras importadas apareceram em pequeno número apenas no final de 1944. Para o reparo de rodovias e a aquisição de material, os escritórios do comandante das estradas militares contrataram iranianos, pagando por seu trabalho em moeda local. Pedra britada e cascalho foram entregues do local de mineração em uma estrada vazia de retorno. Mas isso, sem dúvida, causava atrasos e ociosidade dos veículos, uma vez que demorava muito para carregar manualmente o cascalho ou brita. Como resultado, isso afetou negativamente os planos de transporte de carga básica militar.
Em 1944, a estrada Qazvin-Astara e mais adiante para Beku, por decisão do governo soviético, foi reconstruída - coberta com asfalto. O trabalho foi executado por organizações soviéticas de construção de estradas com seus próprios materiais. As seções restantes da rodovia, especialmente de Qazvin a Julfa, foram mantidas em funcionamento por organizações de construção de estradas.
O segundo problema - uma nuvem de poeira - tornou necessário regar alguns trechos da estrada com água. Para isso, os trabalhadores das estradas criaram dispositivos de irrigação primitivos. Mas a água do planalto iraniano valia seu peso em ouro, pois precisava ser transportada por centenas de quilômetros. Além disso, no calor do verão, ele evaporou imediatamente e tudo voltou rapidamente ao seu estado original.
As cargas que chegavam do sul do Irã às nossas bases de transbordo terrestre na parte norte do país eram então entregues a pontos de entrega na fronteira da União Soviética por unidades militares de transporte rodoviário. Subordinados ao STU estavam dois regimentos de automóveis, que tinham 1.017 veículos de transporte cada, e cinco batalhões de transporte motorizados separados de 600 veículos cada.
O 6º Regimento de Automóveis estava estacionado em Tabriz. Sua principal tarefa era transportar mercadorias da estação ferroviária terminal de Miane a Tabriz, até o local de carregamento nos vagões ferroviários da União Soviética. Alguns dos motoristas transportaram carros e mercadorias do sul do Irã para Julfa. O 18º Regimento de Automóveis estava estacionado em Pahlavi e fornecia o transporte de mercadorias da estação ferroviária de Casein através de Rasht, Pahlavi para Astara Iranian.
Os 287º e 520º batalhões de automóveis transportaram mercadorias da base de transbordo em Qazvin para Astara Iranian. A 528ª autobahn transportava mercadorias destinadas às repúblicas da Ásia Central da estação ferroviária de Shahrud através de Kuchan, Badzhgiran para Ashgabat e da estação ferroviária terminal da ferrovia Transiran na costa sudeste do Mar Cáspio - Bender Shah para Kizyl-Arvat através do Ponto de fronteira de Kizyl. Atrek. Para Ashgabat, ele também transportou mercadorias entregues em veículos fretados da Índia (das áreas que mais tarde se tornaram parte do Paquistão), da estação de Zahedan para Mashhad, onde foram carregadas em veículos autobahn. As autobatas 572 e 586 transportaram mercadorias das estações ferroviárias de Teerã e Keredzh para o porto de Noushehr, no sul do Mar Cáspio. Para assegurar a reparação de automóveis ou autopeças, os 321º e 322º batalhões de reparação e restauração estavam subordinados à STU.
A experiência no transporte de mercadorias por longas distâncias tornou necessária a criação adicional de pontos de manutenção preventiva para carros importados, movendo-se por conta própria com carga total das montadoras no sul do Irã até as fronteiras da União Soviética. Um deles foi instalado na parte sudoeste de Teerã. O comboio de carros que aqui chegou passou por uma inspeção técnica completa e, se necessário, carros individuais foram consertados. Em seguida, o comboio foi reabastecido com combustível e lubrificantes e continuou por Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz até Julfa iraniana, onde também passou por um exame preventivo. Pontos semelhantes foram organizados em Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz e Badjgiran. Além disso, foi necessária a criação de uma empresa atípica de fornecimento de combustíveis e lubrificantes, composta por 100 veículos Studebaker.
Assim, à disposição da STU para a entrega de mercadorias nas fronteiras da União Soviética, havia cerca de 5200 veículos de transporte operando em condições naturais extremamente difíceis. Para garantir o trabalho organizado e bem coordenado de tal tipo de transportador, era necessária uma liderança clara do aparato da Administração de Transporte Soviética no Irã e Iransovtrans. Essa tarefa foi resolvida com muito sucesso pela pequena equipe do departamento automotivo da STU e do departamento Tekhnoexport de Iransovtrans. Entre eles, trabalhadores experientes e pró-ativos, que desempenharam suas funções com pleno conhecimento do assunto. O cuidado, o empenho e a perseverança garantiram elevados indicadores de prontidão técnica de toda a frota de veículos da STU - até 95% (ao invés de 80% conforme o planejado). Além disso, os indicadores de uso de carros não eram inferiores a 85-90% para cada peça do carro.
Até meados de 1943, havia uma escassez de carros produzidos internamente nas peças automotivas - ZIS-5 e GAZ-AA. Houve uma grande escassez de peças sobressalentes. A situação com o fornecimento de pneus também era ruim. Naquela época, o país estava repelindo a ofensiva das tropas alemãs que haviam chegado a Stalingrado e ao Cáucaso do Norte, e depois perto de Kursk. É claro que a indústria, em primeiro lugar, fornecia o exército ativo, e o abastecimento das unidades iranianas não era uma prioridade. Portanto, as peças automotivas da STU tentaram sair sozinhas das situações mais difíceis. A isso deve-se acrescentar que antes mesmo do início do transporte de mercadorias importadas, alguns batalhões de automóveis estavam envolvidos no atendimento às unidades militares do Exército Vermelho, bem como na construção de novas rodovias. Por exemplo, o 528º Batalhão de Automóveis entregou materiais para a construção da estrada Gorgan-Kizyl-Atrek. Ao mesmo tempo, os veículos do batalhão estavam bastante gastos.
Muito, muito tem sido feito para garantir o bom estado técnico da frota de veículos por artesãos - soldados e comandantes de batalhões de reparos e nos próprios batalhões de automóveis. Por exemplo, eles fizeram algumas peças por conta própria. O controle de danos ao carro se tornou uma lei para motoristas e reparadores. E eles deram toda a sua força a este negócio. Assim, o pessoal do pelotão de reparos 528 oATb, em condições difíceis de uso de veículos, aumentou a prontidão técnica dos veículos de 75% para 92%. Ao mesmo tempo, até o aparentemente impossível foi feito. Os serralheiros Barabash e Putintsev projetaram uma máquina para enrolar fios de geradores, fizeram todos os tipos de carimbos e outras peças pequenas e extremamente escassas.
Soldados dos batalhões de reparo e restauração trabalhavam nas máquinas praticamente 24 horas por dia. Mas, à medida que o desgaste dos carros nacionais aumentava, ficava cada vez mais difícil lidar com os reparos. Mesmo a transferência, por sugestão da Diretoria Principal de Automóveis e Trator do Exército Vermelho, para a subordinação do STU da Fábrica de Reparo Automóvel de Baku, não poderia consertar as coisas. A taxa de entrega de produtos importados à URSS estava diminuindo de forma alarmante.
Em meados de 1943, o vice-chefe da retaguarda do Exército Vermelho, Tenente General V. E. Belokoskov estava pessoalmente convencido do estado dos veículos STU. Em breve, um membro do Comitê de Defesa do Estado A. I. Mikoyan permitiu a substituição de todos os veículos de transporte de autopeças por importados no Irã. Em setembro de 1943, esse processo foi concluído. À medida que os carros foram substituídos por novos, o volume de tráfego começou a crescer. Mas logo surgiram novas preocupações devido ao mau estado das rodovias. Além disso, carros novos importados não resistiam às condições dessas estradas. Os Studebakers, por exemplo, muitas vezes tiveram seus eixos dianteiro e traseiro quebrados. Os soldados soviéticos precisavam dominar urgentemente o conserto de novos equipamentos.
Nos pontos de passagem de fronteira da URSS, os veículos e cargas foram submetidos a fiscalização aduaneira completa, verificação de documentos e verificação da conformidade da carga com os documentos. O mesmo procedimento existia para a devolução de veículos após a entrega das mercadorias nas bases Iransovtrans no território da União Soviética. Esse procedimento é, obviamente, inevitável. Mas o procedimento existente para inspecionar uma coluna de 60-70 veículos demorou muito. Se somarmos a isso o tempo gasto no descarregamento de veículos na base de aceitação, às vezes com recálculo de locais e pesagem, então o giro do comboio até o ponto de carregamento no território do Irã levou de 48 a 60 horas.
O comandante do 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan, tendo tomado a iniciativa, passou a enviar comboios de 30-35 veículos. Como resultado, o tempo de operação de carga e descarga foi drasticamente reduzido, o processamento de documentos foi acelerado e a fiscalização aduaneira foi realizada mais rapidamente. A responsabilidade pessoal dos comandantes de pelotão e esquadrão aumentou. E o mais importante, o número de voos aumentou acentuadamente, o que contribuiu para a implementação de planos para o transporte de mercadorias importadas para as repúblicas orientais da URSS em 125-130%. Major S. A. Mirzoyan e os oficiais do batalhão foram rapidamente distribuídos em todas as unidades automotivas do STU.
No mesmo batalhão, os pilotos da frente iniciaram o movimento “Carregue mais e mais rápido”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin e E. I. Alekseev e seus seguidores Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev e outros começaram a transportar cargas para o ZIS-5, não pesando três toneladas, como deveria ser em termos de capacidade de carga das máquinas, mas muito mais: cinco, seis e até sete toneladas. Nas 1ª e 3ª companhias do batalhão, os motoristas dos veículos GAZ-AA passaram a transportar constantemente 2,5-3 toneladas de carga. Claro, as molas dos carros foram significativamente reforçadas. No mesmo batalhão, foi lançado um movimento sob o lema “Faça 500 km de quilometragem por dia”. Trabalhamos assim: hoje, uma viagem de carro de Shahrud a Ashgabat, descarregando, e amanhã uma viagem de Ashgabat a Shahrud e carregando. Assim, dia após dia, mês após mês, sem descanso. Outras peças automotivas trabalharam no mesmo ritmo. Deve ser lembrado em que difíceis condições de estrada os motoristas militares atuaram e em que passagens de montanha, encostas e serpentinas de estradas eles tiveram que superar sob constantes mudanças de temperatura e condições climáticas. Assim, nas passagens de montanha, os motores dos carros funcionaram no seu limite. Na descida das passagens, serpentinas frequentes com raios de giro mínimos exigiam o uso constante de freios, o que levava ao seu desgaste prematuro. Além disso, a menor poeira corrosiva dificultava muito a operação das máquinas. Era preciso providenciar lavagens em todos os pontos de deslocamento de peças automotivas, principalmente nos pontos de descarga, mas não havia dinheiro para isso.
As unidades automotivas da STU fizeram muito, especialmente em 1943-1944, no transporte de carga militar através do Irã. Assim, de acordo com os registros operacionais, em 1943 eles transportaram um total de 503 mil toneladas de cargas importadas para pontos de entrega na fronteira da URSS e fizeram 129,5 milhões de toneladas-quilômetros. Em 1944, 1.056 mil toneladas de carga (ou mais de 200% do plano de 1943) foram entregues de bases de transbordo terrestre para pontos de recebimento. Os veículos de peças de automóveis fizeram 235 milhões de toneladas-quilômetro, ou 2, 2 vezes mais do que em 1943.
Peças de transporte automotivo também foram utilizadas para o transporte de mercadorias na direção oposta. Mas seu volume era insignificante. Tratava-se principalmente de cargas da União Soviética para as unidades militares implantadas nas províncias do norte do Irã (transporte militar), ou carga que chegava à Missão Comercial da URSS no Irã (transporte comercial). Os transportes militares somaram 53 mil toneladas em 1943 e, em 1944 - 214, 7 mil toneladas. Um aumento notável no tráfego é devido ao fato de que em 1943-1944. para ajudar a população do Irã, que sofria com uma safra ruim, foi entregue trigo da União Soviética: para as províncias do norte - 100 mil toneladas, para Teerã - 25 mil toneladas e para as províncias do sul - 4,5 mil toneladas.
Pelo trabalho bem-sucedido de fornecer material militar importado e veículos que viajam pelo Irã, um grande grupo de militares e especialistas soviéticos, incluindo o pessoal de unidades automotivas, bem como funcionários da Iransovtrans, receberam ordens (193 pessoas) e medalhas (204 pessoas). Entre os premiados com a medalha "Pela Distinção Trabalhista" estavam cidadãos iranianos - principalmente trabalhadores ferroviários e motoristas que nos ajudaram ativamente a transportar cargas importadas para a frente através do território iraniano.
Assim, especialistas soviéticos, nossas peças automotivas, apesar das enormes dificuldades, fizeram todo o possível para entregar as mercadorias recebidas no âmbito do Lend-Lease sem interrupção. Ao mesmo tempo, deve-se notar que, de acordo com as memórias de L. Zorin e I. Kargin, uma parte significativa dos equipamentos fornecidos pelos aliados revelou-se desatualizado e com defeitos. O plano de entrega dos carros não era realizado regularmente, a qualidade dos carros montados nem sempre era alta. O lado americano repetidamente chamou a atenção para isso.
