No final da década de 30, nenhum dos estrategistas e políticos ainda imaginava com clareza o papel que um porta-aviões poderia desempenhar em uma guerra naval. Esta classe de navios foi considerada apenas como um complemento útil às forças de linha, como meio de fornecer à frota reconhecimento aéreo, enfraquecimento preliminar dos agrupamentos de navios e ataques contra alvos costeiros inimigos para posteriormente derrotá-los com artilharia de navios de guerra e cruzadores. Naquela época, acreditava-se que os porta-aviões não podiam operar sozinhos, uma vez que não tinham condições de se defender de navios de superfície, submarinos e aeronaves inimigas.
O primeiro impulso para esclarecer as capacidades de combate do porta-aviões foi o ataque da aviação naval britânica à principal base italiana de Taranto em 11 de novembro de 1940. O próximo, mais significativo, foi Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Após esses dois dramas, os porta-aviões se tornaram uma força de ataque nos mares.
O interesse por sua história também aumentou. No entanto, quem primeiro pensou no porta-aviões? Os americanos acreditam que a primazia pertence a eles. Nos Estados Unidos, em 1910, o jornal World sugeriu arranjar locais para a decolagem de aeronaves em navios. Na Inglaterra, eles têm certeza de que o primeiro foi o almirante McKerr, que em 1911 apresentou o projeto do porta-aviões ao Almirantado. Na França, a contagem regressiva remonta a 1912, quando o transporte da mina La Foudre foi convertido no primeiro porta-aviões.
Bem, na Rússia, temos arquivos e fontes literárias que atestam que nosso compatriota, o capitão do corpo de engenheiros mecânicos Lev Makarovich Matsievich, foi o primeiro a avaliar corretamente a interação do navio e da aeronave em 1909.
“Você tem poucas chances de sucesso”, disse o coronel Krylov, presidente em exercício do Comitê Técnico da Marinha, a Matsievich. - "No entanto, vou tentar pedir ajuda ao Príncipe Golitsyn." Deixado sozinho, o coronel escreveu no calendário “Negócios”: “Relatório sobre o limite da proposta. Matsievich ao Assistente do Ministro do Mar”. Então, novamente: "Fale com o professor Boklevsky." O professor não se interessava apenas por aviação, mas também tinha ótimas conexões.
O coronel Alexei Nikolaevich Krylov, o futuro acadêmico, sabia quem tinha quais oportunidades, sabia também da atitude das autoridades navais, até o supremo, para com a aviação que surgia no exterior. A atitude é muito cética. Isso foi facilitado pelo relatório de nosso adido naval na França, que compartilhou o ponto de vista dos almirantes de lá: "Sobre os aviões, - escreveu o adido, - não há nada a dizer, eles não verão o mar em breve … num futuro próximo este aparelho não será capaz de conquistar o ar sobre o mar "…
L. M. Matsievich, autor do projeto do cruzador blindado e de quatorze projetos de submarinos, interessou-se por "ar" em 1907, quando conheceu de perto seu companheiro de serviço, o tenente B. M. Zhuravlev. O tenente propôs equipar os cruzadores com balões para aumentar o alcance de visibilidade do horizonte. Zhuravlev não teve sucesso em realizar essa idéia, mas seu artigo na revista "Russian Shipping" ajudou muitos marinheiros a apelar para o céu. Incluindo Matsievich.
Em um memorando, submetido ao Quartel General Naval em 23 de outubro de 1909, Matsievich previu o futuro da aviação naval. “As qualidades dos aviões”, escreveu ele, “permitem pensar na possibilidade de sua aplicação aos assuntos navais. Quando um ou vários aviões são colocados no convés de um navio, eles podem servir como oficiais de reconhecimento, bem como para estabelecer a comunicação entre os navios individuais do esquadrão e para a comunicação com a costa. Além disso, um tipo especial de navio de reconhecimento equipado com um grande número de aviões (até 25) é possível. A parte técnica da criação de aviões do tipo mar (ter a capacidade de pousar na água, mantendo a flutuabilidade e estabilidade necessárias), bem como a possibilidade de colocá-los no convés de navios de guerra, aparentemente não apresentam dificuldades intransponíveis e já estão sendo desenvolvido por mim. Não é difícil arranjar plataformas especiais na proa e na popa do navio, nas quais os aviões seriam colocados e de onde subiriam. Os aviões seriam içados do curso do navio ou por meio de trilhos especialmente adaptados."
Ou seja, foram propostos um porta-aviões, um hidroavião e uma catapulta para o seu lançamento.
Esta nota, como a segunda, arquivada em breve, não surtiu efeito. De acordo com o segundo chefe do principal quartel-general naval, o vice-almirante N. M. Yakovlev nomeou uma comissão. Ela reconheceu o projeto digno de atenção, mas não achou possível financiá-lo com a tesouraria. E todas as outras tentativas de incitar o comando resultaram apenas na criação de comissões, considerações, resoluções. Este é um caso bem conhecido, muito típico da Rússia naquela época e agora.
Matsievich, no entanto, teve sorte: um de seus relatórios e, consequentemente, sobre a resolução sobre este relatório tornou-se conhecido (não sem a ajuda do coronel A. N. E então alguém aconselhou o príncipe a dar parte da doação, 900 mil rublos, para o desenvolvimento do negócio de aviação na Rússia. Tendo conquistado o favor de uma pessoa tão importante, Golitsyn, Krylov e Boklevsky trabalharam com outros membros do comitê para criar o número necessário de votos. Até certo ponto, eles conseguiram.
Então, em 13 de dezembro de 1909, uma reunião fechada de membros do Conselho de Ministros, representantes do Conselho de Estado e alguns funcionários da Duma Estatal foi realizada na Academia de Ciências de São Petersburgo. Acadêmico, Admiral B. B. Golitsyn. Ele criticou os ministérios militar, naval e de assuntos internos pela inatividade. B. B. Golitsyn expressou a ideia de que o Estado deveria assumir o desenvolvimento do negócio da aviação na Rússia em suas próprias mãos. Deveria, é claro … No entanto, na prática, o acadêmico sugeriu organizar novamente uma comissão, embora desta vez especial, interdepartamental, composta por representantes do Conselho de Estado, da Duma do Estado, ministérios interessados, instituições de ensino superior, como bem como organizações e associações públicas.
E novamente o resultado era familiar desde os velhos tempos e agora. O Conselho de Ministros aprovou a proposta do almirante, mas dois dias depois, um aditamento foi acrescentado ao protocolo por algum desconhecido, o que reduziu a aprovação a zero: “Melhoria dos métodos de movimentação no espaço aéreo e teste prático de novas invenções devem ser os assunto da iniciativa privada."
Em dezembro, o capitão Matsievich também se juntou ao Comitê do Grão-Ducado. Em 12 de janeiro de 1910, o comitê pediu aos doadores que expressassem sua opinião sobre como gastar 900 mil rublos. Decidimos: pela aeronáutica doméstica. Em 30 de janeiro, a Divisão de Frota Aérea foi criada sob o comitê. Em março, oito oficiais e sete escalões inferiores foram destacados para a França, o centro do pensamento da aviação na época, às custas do comitê de treinamento em voo e manutenção de equipamentos. Ao mesmo tempo, decidiu-se encomendar onze aviões de diferentes sistemas da França. O capitão Matsievich foi nomeado presidente do comitê de seleção.
Em Paris, nos Grands Boulevards, no Brabant Hotel, espécie de quartel-general dos aviadores russos, Matsievich disse ao piloto Efimov que embora ainda não exista aviação na Rússia, já existe uma regra segundo a qual toda decolagem e pouso de uma aeronave devem estar presentes policiais. Além disso, uma licença policial separada é necessária para qualquer voo. Na Duma, o deputado esquerdista Maklakov se manifestou contra isso e recebeu uma resposta verdadeiramente surpreendente: "Antes de ensinar os habitantes a voar, você precisa ensinar a polícia a voar!"
Da França, Matsievich escreveu: "Eu vôo em Farman, sou capaz de voar em Sommer, ao chegar em Sevastopol começarei a estudar em Bleriot, estudarei minuciosamente as deficiências dos aviões existentes e, então, começarei a projetar um novo avião."
Voo L. M. Matsievich.
Ele voltou a São Petersburgo em 3 de setembro, foi imediatamente para a próxima reunião do comitê. O projeto de criação de uma escola de aviação em Sevastopol foi discutido. Matsievich foi nomeado chefe das oficinas lá, alocou 15.000 rublos para a construção de um avião de seu projeto e um velho navio militar para fazer experimentos. O Coronel Krylov foi o primeiro a felicitá-lo pela nova nomeação: “Aqui, senhor, a primeira vitória é óbvia! Deus sabe, seu negócio saiu do centro."
No entanto, o destino decretou o contrário. Antes de partir para Sevastopol, o capitão decidiu participar do Primeiro Festival de Aeronáutica da Rússia, que foi realizado com grande comemoração. Ele voou na frente de centenas de milhares de espectadores no "Farman", estabeleceu um recorde para a duração do vôo (44 minutos 12,2 segundos), ganhou um prêmio por precisão de pouso. Matsievich levou passageiros no ar, incluindo o professor Boklevsky, presidente do Conselho de Ministros Stolypin (um protocolo especial foi elaborado sobre isso) e o vice-almirante Yakovlev, o mesmo que uma vez tentou afogar a ideia do capitão de equipar navios com aviões na comissão. Satisfeito com o vôo, o almirante se despediu: “Parece que os aviões podem ser muito úteis para a frota. Haverá sugestões nesta parte - escreva seus relatórios, considere e tente ajudar."
O primeiro festival de aeronáutica de toda a Rússia. Um grupo de aviadores no avião. No centro M. N. Efimov, primeiro a partir da esquerda L. M. Matsievich
No dia 24 de setembro, à noite, o mecânico de Matsievich, suboficial Alexander Zhukov, que viajava com o capitão para a França, percebeu sinais de fadiga no rosto do piloto. Quando Matsievich ligou o motor, o relógio marcava 5 horas e 33 minutos à tarde. Exatamente às seis horas, ouviu-se um tiro de canhão, anunciando o fim dos voos oficiais daquele dia, mas o público não se dispersou, assistindo ao voo de um dos seus favoritos. Farman estava a uma altitude de 480 metros quando o público ouviu um estalo incompreensível no ar. O avião balançou incerto, bicou o nariz, desceu correndo. Então, por um momento, ele se estabilizou e imediatamente começou a se quebrar. O piloto, à frente dos destroços, caiu no chão.
Matsievich em "Farman"
Os espectadores correram para o local do acidente. O capitão Matsievich ficou deitado de bruços, jogando a mão direita para o lado e dobrando a esquerda sob ele. Como se quisesse virar o rosto para o céu pela última vez. No dia seguinte, a comissão estabeleceu a causa da morte do piloto. Em vôo, um dos cabos de sustentação na frente do motor estourou, atingiu a hélice, puxou com força e forçou outros cabos de sustentação a estourar. A rigidez do sistema foi quebrada, o avião começou a se deformar. Enquanto tentava endireitar o carro em queda, Matsievich saltou da cadeira e caiu do avião.
Lev Makarovich Matsievich se tornou a primeira vítima da aviação russa, dezenas de milhares de pessoas o acompanharam ao cemitério. Uma das pessoas que se despediu, um estudante do ensino médio, relembrou muitos anos depois: “Eu levantei toda a minha turma, arrecadamos dinheiro para uma coroa de flores, fomos até Emil Tsindel sob a Passagem para comprá-la. A coroa foi colocada no caixão ainda visível da pilha de flores na igreja naval de Spyridonius no Almirantado. As meninas choravam, embora fosse difícil para mim, eu era forte. Mas então minha mãe, vendo que deve ser que ainda fosse muito difícil para mim, me levou e me levou a algum tipo de encontro, ou a uma matinê em memória do herói falecido. Tudo não teria sido nada e provavelmente teria deixado de lado os discursos, obituários e o acompanhamento musical com dignidade. Mas os organizadores tiveram a ideia de iniciar a cerimônia do funeral civil com uma marcha fúnebre, e os músicos, em vez da costumeira, conhecida, por assim dizer, conhecida marcha de Chopin, de repente derrubaram os acordes de abertura poderosos, orgulhosos e infinitamente trágicos de Beethoven " March Funebra "para o corredor. E isso eu não pude suportar. Eles me levaram para casa."
A morte do capitão Matsievich fez os especialistas pensarem na segurança dos voos. O jornal naval Kronstadtsky Vestnik escreveu em 26 de setembro: “Quantas testemunhas oculares do voo teriam dado tanto que, no momento da queda do avião, Matsievich teria arrancado … o pára-quedas e pousado no campo do Comandante são e salvo, enquanto seu Farman danificado viraria no ar e voaria como uma pedra no chão … Se houvesse tal pára-quedas, ou algo assim para Matsievich - 90% para o fato de que um aviador decidido e corajoso permaneceria vivo por o bem da Rússia."
A ironia do destino: o aeronauta Drevnitsky se apresentou com sucesso no festival com uma demonstração de saltos de paraquedas. Infelizmente, era impossível pular de um avião com esse paraquedas. O pára-quedas para salvar o piloto foi inventado apenas um ano depois por uma das testemunhas oculares da morte de Matsievich Gleb Kotelnikov.
No aeródromo Commandant, foi colocada uma laje de mármore com a inscrição: “Neste local, o capitão Lev Makarovich Matsivich foi vítima do serviço em 24 de setembro de 1910, voando no avião Farman do Corpo de Engenheiros Navais da Marinha. Este monumento foi erguido pelo Comitê Especial para o Fortalecimento da Marinha, estabelecido pelo Império, em doações voluntárias, do qual o falecido era membro."
Referências:
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2. Grigoriev A. "Eu não conhecia a discórdia entre sonho, palavra e ação." // Inventor e inovador. - 1989. - No. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Man voa. // Ao redor do mundo. - 1969. - No. 5. S. 66-70.
