Em 29 de janeiro de 2010, o Homenageado Piloto de Teste da Rússia, Coronel Sergei Leonidovich Bogdan, ergueu aos céus um "promissor complexo de aviação da linha de frente", também conhecido como caça T-50, anunciado como "o primeiro caça russo de quinta geração", resposta ao American Raptor. Olga Kayukova, porta-voz da Sukhoi Civil Aircraft Company, disse: "… todas as tarefas que foram definidas para o primeiro vôo do novo caça russo de quinta geração foram cumpridas com sucesso." O avião ficou 47 minutos no ar.
A aeronave russa deverá ter características semelhantes ao americano F-22 Raptor: velocidade supersônica (acima de 1200 km / h), supermanobrabilidade, baixa visibilidade nos campos infravermelho e radar. Além disso, requisitos especiais são colocados na "inteligência" da máquina. A aeronave deve ser capaz de criar um campo de informação circular em torno de si mesma, mirar simultaneamente em alvos aéreos e terrestres, atirar no inimigo de todos os ângulos: para frente, para os lados e até para trás.
Ao mesmo tempo, uma das principais tarefas dos desenvolvedores é reduzir o tempo e o custo de manutenção. O custo do voo também deve ser reduzido em comparação com os projetos existentes. Agora, uma hora de vôo do Su-27 custa cerca de US $ 10.000, enquanto o F-22 americano "queima" apenas US $ 1.500 por hora.
A muito tempo atrás
Pela primeira vez, o surgimento do novo carro ficou conhecido, de acordo com a tradição que se desenvolveu desde os tempos da URSS, de fontes estrangeiras. Há alguns anos, um desenho não assinado apareceu em um fórum indiano na Internet. Eles descobriram que este é um projeto real depois de um ano e meio ou dois anos, quando o segundo desenho colorido do T-50 apareceu no site oficial da NPO Saturn. A foto foi rapidamente removida, mas conseguiu se espalhar por toda a Internet.
O trabalho de criação de um lutador de quinta geração foi iniciado na URSS há quase trinta anos. O programa I-90 previa, em primeiro lugar, a criação de um interceptor de longo alcance capaz de substituir o Su-27 e o MiG-31 por um único projeto. Presumia-se que o novo lutador deveria se tornar um rival do "caça tático avançado" (ATF) americano que estava sendo desenvolvido ao mesmo tempo.
De acordo com o livro "Aviação de Defesa Aérea da Rússia", entre os principais requisitos para a nova máquina estavam: interceptação garantindo altos valores de limites supersônicos; conduzir uma batalha aérea bem-sucedida, inclusive em ações de grupo e em uma situação rádio-técnica difícil; atacar alvos terrestres, ou seja, executar as tarefas de interceptador, caça e aeronave de ataque. Na verdade, tratava-se da criação de uma nova classe de aeronaves, uma espécie de análogo aéreo do "tanque de batalha principal", projetada para substituir diferentes tipos de aeronaves. Os escritórios de design de caças da União Soviética começaram a trabalhar em grande escala em uma promissora aeronave multifuncional em 1981.
Os primeiros a engolir foram o bureau de design Mikoyan MiG 1.44 e o bureau de design Su-47 Sukhoi. Mas enquanto a aeronave Mikoyan não passou de dois voos de teste, o Su-47 Berkut, que voou para os céus em 1997 e foi demonstrado em vários shows aéreos, continua a voar agora. Esta máquina possui mais de 300 voos. É verdade que muitos especialistas argumentaram que este não era uma "quinta geração", mas ainda o mesmo Su-27, que difere do predecessor "clássico" apenas em sua asa espetacular. De uma forma ou de outra, a segunda cópia do "Berkut" não foi construída, e a existente serve como um laboratório de testes de vôo. No entanto, ninguém tem dúvidas de que muitas decisões sobre o caça de quinta geração foram testadas pelo Sukhoi Design Bureau nesta aeronave em particular, e que a verdadeira "quinta geração" não terá uma asa voltada para a frente.
Na segunda vez, a atribuição técnica de um novo lutador foi emitida em 1998. Não sofreu mudanças significativas desde o tempo do MFI, e já em 2002, o Sukhoi Design Bureau venceu a competição com os designers do MiG. O peso máximo de decolagem do novo caça aumentou para 35 toneladas. Em 2004, surgiu o projeto Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), que pretendia substituir o "caça principal" Su-27 de pleno direito e enfrentar o F -22. É oportuno lembrar que Ilya Klebanov, que ocupou o cargo de ministro da Indústria no início dos anos 2000, assegurou que o desenvolvimento de um caça demandaria US $ 1,5 bilhão. Agora eles dizem que em dez anos cerca de 10 bilhões de dólares foram gastos …
A ideia de como deve ser uma aeronave de combate de quinta geração não pode ser chamada de incondicional. Assim, por exemplo, os projetistas domésticos veem o lado forte dessa aeronave na supermanobrabilidade, ou seja, na capacidade de manter a estabilidade e a controlabilidade em ângulos de ataque elevados (90 graus e acima). Após uma série de estudos experimentais, especialistas americanos chegaram à conclusão de que o rápido aprimoramento das armas das aeronaves, o surgimento de mísseis de todos os aspectos altamente manobráveis, novos cabeçotes e sistemas de designação de alvos montados em capacetes tornariam possível abandonar a entrada obrigatória no hemisfério traseiro do inimigo. E, neste caso, a vantagem na batalha não dará a capacidade de realizar uma superpilação, mas a capacidade de ser o primeiro a "ver" o inimigo e atacar. Os americanos preferiram se concentrar no dinamismo geral do sistema de combate do lutador e na obtenção de baixa assinatura de radar. Os requisitos gerais para aeronaves de quinta geração são: multifuncionalidade, ou seja, alta eficiência no engajamento de alvos aéreos, terrestres, de superfície e subaquáticos; disponibilidade de um sistema de informação circular; a capacidade de voar em velocidades supersônicas sem pós-combustão; a capacidade de realizar bombardeios completos de alvos em combate aéreo aproximado, bem como de realizar disparos de mísseis multicanais em combates de longo alcance.
Batalha pelo paraíso
De uma forma ou de outra, a eficácia de uma aeronave pode ser avaliada apenas com base em seu uso em combate, e os critérios para avaliar novas máquinas devem ser criados com base na experiência de combate de anos anteriores.
Por exemplo, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, os projetistas de aeronaves travaram uma intensa luta pela velocidade dos veículos de combate, sugerindo que o "céu da guerra" deveria permanecer para aeronaves capazes de superar o inimigo em qualquer situação. No verão de 1939, o lendário avião de teste Messerschmitt Fritz Wendel conseguiu acelerar seu pistão Me 209 a uma velocidade de 755,14 km / h, mas esse era o "canto do cisne" desse tipo de aeronave. O problema era que a eficiência da hélice diminui drasticamente em altas velocidades: um aumento na potência não levava mais a um aumento proporcional na velocidade. Para conseguir novas linhas de alta velocidade, era necessária uma solução técnica qualitativamente nova, que era o motor a jato.
O primeiro avião GTE com compressor acionado por motor externo foi proposto em 1909 pelo designer francês Marconnier. No mesmo ano, o engenheiro russo N. V. Gerasimov recebeu a patente de um motor de turbina a gás para compressor de aeronaves. Porém, naquela época ninguém dava atenção a essas invenções, já que o "avião comum" ainda era visto como uma novidade extravagante.
A prioridade de criar um motor turbojato "real" pertence ao designer inglês Frank Whittle, que testou sua invenção em 1937. No entanto, a primeira aeronave da nova geração subiu aos céus na Alemanha. Ernst Heinkel tornou-se seu construtor. Seu avião foguete He-176 era movido por um motor Wernher von Braun, e seu jato He-178-V1 era movido por um motor turbojato construído por Hans von Ohain. Essas aeronaves passaram nos primeiros testes no verão de 1939 e, já em 1o de novembro de 1939, o caça a jato foi demonstrado aos líderes técnicos da Luftwaffe Ernst Udet e Erhard Milch. No entanto, os generais eram indiferentes ao uso de um motor turbojato em uma aeronave e … se recusaram a financiar o desenvolvimento de novos caças. A atitude negativa em relação aos aviões a jato foi revisada apenas em 1943, após as enormes perdas da Força Aérea Alemã em batalhas aéreas. Entraram em produção os caças da firma "Messerschmitt" Me-262 e Me-163, que teve tempo de participar das batalhas finais pela Alemanha. Além disso, a produção dessas aeronaves foi atrasada por vários meses em conexão com a exigência categórica de Hitler de usar o Me-262 apenas como um bombardeiro de alta velocidade.
Os historiadores ainda estão discutindo se a Luftwaffe poderia ter conquistado uma vitória para Hitler se os generais fossem mais perspicazes. O comandante do caça do Reich, Adolf Galland, um grande fã do novo avião, argumentou mais tarde que mil "Messerschmitts" a jato poderiam virar a maré de uma guerra aérea na Europa a favor da Alemanha. No entanto, em seu ceticismo de então, Udet e Milch não estavam tão errados. A prática do uso de combate de aeronaves a jato tem mostrado que aviões de combate de alta velocidade são ineficazes na ausência de suporte tecnológico concomitante para a indústria aeronáutica. Por exemplo, os caças-foguetes Me-163, cuja velocidade atingiu 900 km / h, dificilmente poderiam atacar bombardeiros voando a velocidades de 400 km / h. Devido à diferença de velocidade, faltavam 2 a 3 segundos para o disparo direcionado - muito pouco para atingir efetivamente um bombardeiro pesado com armas mecânicas. Uma máquina a jato poderia ser um inimigo realmente perigoso no combate aéreo, tendo meios de destruição comparáveis - mísseis teleguiados, cuja base técnica para a produção foi criada apenas na década de 1960. Além disso, o conceito geral de uso de aeronaves a jato permaneceu obscuro por um longo tempo, e a Luftwaffe não tinha o número necessário de pilotos treinados. Os alemães não conseguiram construir aeronaves novas em número suficiente para enfrentar os caças de pistão aliados, que aprenderam rapidamente como lidar com um inimigo perigoso. Sob os destroços do jato "Messers", ases como Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler e muitos outros pilotos famosos do Terceiro Reich morreram. A vitória na batalha pelo céu ficou com os pilotos da coalizão anti-Hitler.
Novo tempo - novas canções
Agora, os criadores e clientes do T-50 têm que resolver muitos problemas antes disso, na verdade, uma aeronave experimental pode se tornar uma ferramenta de combate de pleno direito. Até agora, apenas uma coisa pode ser dita com certeza: pela primeira vez em um quarto de século, um novo caça-planador foi criado em nosso país. Mas isso é tudo. Sobre se o produto T-50 tem as qualidades mínimas de uma aeronave de combate de quinta geração, ou seja, uma velocidade constante superior a 2.000 km / h, uma autonomia de vôo de mais de 5.000 km, stealth, a capacidade de detecção de radar de longo alcance do inimigo, a presença de armas guiadas de longo alcance - só pode ser julgada por entrevistas com representantes da Força Aérea, que em geral apreciam muito as novas aeronaves. No entanto, quase nada se sabe realmente sobre armas. De acordo com a declaração do desenvolvedor, OJSC "GosMKB" Vympel "eles. II Toropov”, vários modelos de armas promissoras estão sendo preparados para a PAK FA.
Quanto ao motor, que deveria fornecer as características de velocidade do T-50, superiores às do F-22 americano, uma história misteriosa aconteceu com ele. Há um ano, o comandante-em-chefe da Força Aérea Russa, Alexander Zelin, afirmou que o T-50 não tem motor e não é esperado para um futuro próximo. “Enquanto o avião voará com o motor NPO Saturn, no futuro receberá uma nova usina”, acrescentou o general. Era sobre o motor 117S desenvolvido pela NPO Saturn - na verdade, uma profunda modernização do motor AL-31F produzido em série. No entanto, no dia do primeiro vôo do caça de quinta geração, Ilya Fedorov, diretor-gerente da NPO Saturn, diretor de programas da PAK FA da United Engine Corporation (UEC), relatou uma notícia sensacional. Acontece que o T-50 já instalou "o motor mais recente, e não um análogo aprimorado da usina de força para o Su-35, como alguns meios de comunicação escreveram e alguns" especialistas "disseram". O Comandante da Força Aérea manteve sua posição. “No momento, estamos voando a aeronave de quinta geração com motor não nativo, ou seja, não aquele que estará no modelo de produção. No entanto, a decisão de criar um novo motor foi tomada e a United Engine Corporation irá criá-lo. " No entanto, a compra de cinquenta caças está prevista não antes de 2015, e durante esse tempo algum tipo de motor deverá aparecer.
Sobre a questão permanece o preço da nova aeronave. O valor estimado de exportação do PAK FA será de cerca de US $ 100 milhões - uma quantia colossal para o orçamento militar russo. Além disso, devido à pequena circulação em série, os preços do veículo serão exorbitantes e pouco competitivos no mercado de exportação de armas. Tradicionalmente, os compradores de armas russas não são países ricos. E a própria ideia de que a mais nova super arma será exportada é chocante. Os Estados Unidos nem mesmo permitem a idéia de fornecer o F-22 a ninguém, incluindo os aliados mais leais. Ao mesmo tempo, aqueles que consideram o custo exorbitante do caça a jato americano esquecem os cálculos econômicos elementares. Se o custo de produção atual do F-22 for recalculado para o volume de produção que foi planejado no início do programa de sua criação, então o custo deste, acredita-se, o caça de quinta geração mais caro da mundo será de $ 83 milhões.
Aliás, os americanos não saíram de uma vida ruim para reduzir o volume de compras do caça F-22 que estava sendo criado (dos originalmente planejados 750 para 280). O fato é que a Força Aérea dos Estados Unidos revisou os planos para substituir completamente os caças F-15C com o caça de quinta geração sendo criado e vinculou a aquisição do F-22 apenas com o pessoal dos exércitos de aviação expedicionária da AEF. E o número de F-22s que foram planejados anteriormente para substituir o F-15C simplesmente não era necessário.
Alguém no céu não é um guerreiro
Uma característica dos caças de quinta geração, que os distingue do plano de fundo das aeronaves de combate da geração existente, é sua maior consistência. Um lutador de quinta geração só pode sê-lo no âmbito de um sistema especial de combate, como se costuma dizer, um "sistema de sistemas", que permite realizar todas as suas capacidades específicas de combate. No entendimento da maioria dos especialistas, esse "sistema de sistemas" está associado ao componente de informação do processo de operações de combate. O aprimoramento desse componente já levou ao surgimento do chamado controle de rede centralizado (CSO) de operações de combate, que para os caças de quinta geração deve se tornar a principal forma de controle sobre seu uso no curso de resolução de missões de combate. A implementação do CSO pressupõe que não só as aeronaves de combate se tornem nós de uma única rede de informação, mas também amostras individuais das armas guiadas que utilizam, bem como várias fontes externas de informação e processamento de informação e pontos de tomada de decisão. A implementação do CSO também pressupõe a presença da própria estrutura de links de troca de informações, além disso, a troca é estável e com o desempenho de informação necessário. É precisamente como um elemento de tal sistema, como uma plataforma de combate universal, adaptada para derrotar efetivamente alvos aéreos e terrestres, que o F-22 atua. A ausência de todos os itens acima priva uma aeronave de combate adaptada para uso dentro do CSO de todas as suas vantagens, tornando-a uma exibição de uma exposição de aviação.
