Já há algum tempo, uma tendência interessante foi notada em nosso site: vários autores respeitados de "VO" proclamaram a recusa iminente da Marinha russa de ambições oceânicas e a concentração de esforços na chamada frota de mosquitos. Em apoio a este ponto de vista, o documento intitulado "Estratégia para o desenvolvimento da indústria da construção naval para o período até 2035" (doravante denominada "Estratégia").
Bem, felizmente, este documento não é secreto e está aberto para download e leitura por qualquer pessoa. Surpreendentemente, é um facto: nada do que aí se afirma não sugere a futura prioridade dos "mosquitos": aliás, "Estratégia" aponta directamente para a vontade de construir navios da frota oceânica. Vamos ver o que exatamente a "Estratégia" diz sobre as perspectivas de desenvolvimento da Marinha Russa. Citação # 1:
“Atualmente, no interesse da defesa e segurança do estado, as empresas russas estão construindo:
- submarinos nucleares e não nucleares;
- navios polivalentes (corvetas e fragatas);
- navios de patrulha e fronteira;
- navios de desembarque;
- foguetes;
- navios de defesa de minas (caça-minas);
- vários navios especiais, aparelhos e recipientes de abastecimento.
Ao atualizar a frota de submarinos russos, a ênfase está na construção de submarinos nucleares polivalentes e estratégicos. Na construção naval de superfície, a prioridade é dada à criação de navios da "frota mosquito" (navios de pequeno deslocamento, destinados à guerra nas zonas costeiras)."
Ou seja, a "Estratégia" diz diretamente que a prioridade é dada à frota do "mosquito" agora, hoje, e todos aqueles que se interessam pelo estado da Marinha russa moderna sabem as razões pelas quais isso aconteceu. No entanto, a descrição atual da situação não significa de forma alguma que continuaremos a seguir o curso da frota de "mosquitos" no futuro. Pelo contrário, "Estratégia" diz:
“A construção de navios seriais de superfície (NK) e submarinos (submarinos) de acordo com os projetos atuais será concluída até 2022-2025. No mesmo período, terá início a criação de navios de superfície de chumbo (incluindo mar distante e zonas oceânicas de operação) e submarinos de novos projetos.”
O que isto significa? Hoje temos em diferentes estágios de construção e entrega de navios para a frota (sem contar MRKs, barcos, e outros PDRKs e embarcações "de deslocamento de 80 toneladas", que nosso Ministério da Defesa adora incluir no relatório sobre o reabastecimento do Marinha Russa):
Projeto SSBN 995A "Borey A" - 5 unidades;
Projeto MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unidades;
Submarinos diesel-elétricos do projeto 636.3 "Varshavyanka" - 2 unidades. (e mais 4 foram contratados, e com alto grau de probabilidade esses submarinos diesel-elétricos serão realmente construídos);
Submarinos diesel-elétricos do projeto 677 "Lada" - 2 unidades;
fragatas do projeto 22350 "Almirante da Frota da União Soviética Gorshkov" - 4 unidades;
corvetas do projeto 20380/20385/20386 - 5/2/1, e no total - 8 unidades;
Grande projeto de embarcação de desembarque 114711 "Petr Morgunov" - 1 unidade.
Em princípio, todos eles (ou pelo menos a maioria deles) podem de fato ser transferidos para a frota até 2025 e, aparentemente, no futuro, o Ministério da Justiça da Indústria está se preparando para construir navios da frota oceânica. Que?
“Em grande medida, esses navios serão fruto do desenvolvimento evolutivo dos NK e dos submarinos da atual geração, o que garantirá a continuidade dos equipamentos tecnológicos nas construtoras e reduzirá custos ao longo de todo o ciclo de vida”.
Não está claro, porém, se esse ponto é um desejo do Ministério da Indústria ou um fato consumado. Mas, em geral, pode-se supor que uma corveta promissora (se é que existe alguma), uma fragata (22350M) e submarinos elétricos a diesel (algo baseado no "Lada") não representarão algo completamente diferente do que foi construído antes …
Além disso, "Estratégia" informa sobre a presença de três cenários para o desenvolvimento da indústria naval: qual "funciona" depende do estado geral da economia do país.
A primeira e mais deplorável opção para nós é conservadora, ela assume o custo do barril de petróleo ao nível de $ 40, crescimento do PIB no período 2018-2035. - em média 1, 2% ao ano, e a taxa de câmbio do dólar em 2035 - 94, 2 rublos. Neste caso, assume-se uma recusa total … não, não de todos os grandes navios, mas apenas de uma parte deles - a construção de destruidores promissores e um porta-aviões (mais precisamente, um complexo de porta-aviões navais, ou IAC) é adiado, até 2035 eles não vão começar. Mas, a rigor, mesmo neste caso, provavelmente é impossível falar sobre a prioridade da frota "mosquito" nas forças de superfície, já que continuaremos construindo SSBNs, MAPLs e navios de superfície até e incluindo a fragata. E se chamarmos uma pá de pá, então, talvez, um contratorpedeiro, já que as estimativas preliminares para a fragata 22350M levaram seu deslocamento para 8.000 toneladas, ou seja, trata-se de um contratorpedeiro. É verdade que as datas de abatimento de alguns desses navios podem ser alteradas para 2025 e, até lá, nos limitaremos a concluir apenas os navios já deitados - e, talvez, com algo totalmente novo.
O segundo cenário é denominado uma palavra muito na moda "inovador" hoje. A situação da economia é considerada muito melhor do que a conservadora - petróleo a US $ 60 por barril, crescimento médio do PIB de 2% ao ano, taxa de câmbio do dólar em 2035 - 85,4 rublos. Tudo está muito melhor aqui - já no período 2018-2022. uma intensificação de P&D em navios oceânicos deve ser esperada e:
“O início das compras de modelos líderes e em série promissores de combustível naval (incluindo grandes NKs do mar longínquo e zonas oceânicas de operação) após 2020”.
O terceiro cenário é chamado de meta (ou forçado) - petróleo a $ 75 / barril, crescimento médio anual do PIB de 3,4%, taxa de câmbio do dólar em 2035 - 77,2 rublos. Nessas circunstâncias, a colocação de navios oceânicos, como no cenário anterior, deve começar a partir de 2020, mas, obviamente, a construção será um tanto em maior escala.
Não está totalmente claro, mas, muito provavelmente, na meta, ou seja, o cenário mais favorável, no período 2018-2035. (o texto do documento indica 2018-2030, mas provavelmente é um erro de digitação), nossa indústria de construção naval deve construir para a Marinha Russa e para exportar até 533 navios, embarcações e embarcações flutuantes com um deslocamento de mais de 80 toneladas. Onde estão os americanos com sua frota de 300 navios … Claro, não se deve iludir: deve-se entender isso no período 2014-2017. inclusive, de acordo com os dados do Instituto Nacional de Pesquisas da Escola Superior de Economia (sim, o mesmo), construímos 336 unidades desses navios e instalações flutuantes. Seria interessante, claro, ver que tipo de embarcação flutuante eles são, porque o autor deste artigo há muito tem uma forte sensação de que essas estatísticas levam em consideração separadamente não apenas as boias salva-vidas, mas, talvez, já cisternas de cozinha..
Mas, seja como for, deve-se admitir que a "Estratégia" acabou se revelando muito encorajadora - hoje o preço do barril de petróleo é de $ 72,57, e não há pré-condições especiais para sua forte queda em um futuro próximo. Portanto, de acordo com o documento, no período 2020-2022. devemos esperar a colocação dos primeiros navios oceânicos de superfície e é impossível dizer que o país abandonou finalmente a construção de uma força oceânica, limitando-se aos pequenos foguetes. É claro que todos nos lembramos muito bem para onde vai a estrada pavimentada com boas intenções, mas, no entanto, esses planos do Ministério da Justiça da Indústria em relação à construção naval militar parecem bastante positivos e não podem deixar de nos regozijar. No entanto, a "Estratégia" não se limita apenas à frota militar e examina as perspectivas para a construção naval civil da Federação Russa. E lá…
Para ser honesto, o autor deste artigo está muito surpreso com a franqueza com que a “Estratégia” revela a situação de nossa frota civil. Apenas alguns números.
Nos últimos 30 anos, o volume do comércio internacional cresceu 5 vezes, sendo 85% do volume realizado por transporte marítimo. A importância do transporte marítimo e fluvial na Federação Russa continua a crescer, afirma a "Estratégia":
“A dinâmica do volume de movimentação de carga nos portos russos nos últimos anos tem apresentado um crescimento constante. O giro de cargas dos portos marítimos da Rússia em 2016 foi de 721,9 milhões de toneladas. Prevê-se que em 2020 atingirá o patamar de 884 milhões de toneladas, em 2025 - 995 milhões de toneladas, em 2030 e no futuro - cerca de 1129 milhões de toneladas"
Isso, claro, é ótimo, mas … Para garantir esse giro de cargas, precisamos construir 1.470 cargueiros com porte bruto de 22,9 milhões de toneladas até 2035, enquanto 1.069 navios devem substituir navios semelhantes, que, devido ao seu A idade de envelhecimento será baixada para sucata, e 401 navios devem ser comissionados além do que temos hoje. Mas não se deve esquecer a frota fornecedora - até 2035, 1.600 desses navios deverão estar comissionados, dos quais 1.088 unidades. irá substituir aqueles que saem do sistema, e 512 unidades. - para um aumento em relação ao valor atual. E esse número não inclui as embarcações para atendimento dos campos offshore, que, segundo o Ministério da Indústria e Comércio, precisaremos construir mais 140 unidades até 2035. Além disso, para manter o tráfego de passageiros no nível atual e atender às necessidades crescentes da entrega norte, é necessária a construção de 42 navios marítimos de passageiros.
Frota pesqueira? Hoje, seu número ultrapassa 2.000 navios, com a maioria deles operando bem além da vida útil padrão. Em termos simples, as pessoas arriscam suas vidas indo para o mar nesses navios. E mesmo que continuemos com essa prática, até 2035 não teremos mais que 240 embarcações pesqueiras, ou seja, para pelo menos manter nossa frota pesqueira no nível atual, até 2035 devemos construir cerca de 1.800 dessas embarcações.
A frota de pesquisa hoje é de 79 unidades, com idade média acima de 30 anos, e para apoiar as pesquisas que vamos realizar, precisaremos de mais 90 navios até 2035.
Frota quebra-gelo - hoje temos 6 motores nucleares (dos quais apenas 4 estão operando) e 30 quebra-gelos a diesel, e todos os "navios com energia nuclear" em operação devem deixar o sistema até 2025. Aqui as coisas estão … não, não - eles podem ser relativamente bons, já que em 2015-16, 3 quebra-gelos a diesel foram comissionados e agora temos mais 8. em diferentes estágios de construção. Mas para que nossa frota de quebra-gelos cumpra suas tarefas, é necessário construir 3 quebra-gelos nucleares de acordo com o projeto 10510, cinco - de acordo com o projeto 22220 e mais quatro quebra-gelos para exportação de GNL e petróleo através do Golfo de Ob - e sete deles deve ser comissionado antes do final de 2025, e eles ainda não foram prometidos …
A frota fluvial … toda a sua força, infelizmente, a “Estratégia” não indica, mas consta que existem 11.855 embarcações na sua composição, cuja idade ultrapassa os 20 anos. Além disso, a idade média de um navio cargueiro fluvial é de 36 anos! A frota fluvial de passageiros inclui 658 embarcações, com idade superior a 20 anos, mais da metade delas deve ser substituída até 2030. Além disso, existem navios de cruzeiro fluvial (90 unidades) 50, dos quais serão desativados na próxima década.
Assim, vemos que a necessidade de civis, tanto fluviais como marítimos, é enorme em nosso país - estamos falando de muitos milhares de unidades. E aqui surgem duas questões:
1. "Estratégia" é muito correta ao raciocinar precisamente sobre o número de navios de que precisamos para garantir e desenvolver o comércio marítimo existente. Mas, além disso, seria interessante saber - nossos armadores têm condições de pagar a compra de todos esses transportes, navios ro-ro, petroleiros e cercadores? Ou seja, é claro que agora temos 2.000 navios de pesca, é claro que se o número deles diminuir, o volume de pesca começará a diminuir proporcionalmente. Mas as empresas que mantêm esses navios têm dinheiro para comprar novos cercadores? Afinal, se não existirem, nenhuma "Estratégia" do Ministério da Indústria vai ajudar em nada - devemos falar de uma estratégia de apoio às empresas pesqueiras.
2. Até que ponto nossas instalações de produção estão prontas para uma renovação radical da frota civil? Infelizmente, a Estratégia não responde diretamente a essa pergunta. Vamos tentar descobrir por nós mesmos.
Assim, todos os que se interessam pelo tema naval sabem bem a lentidão, com que estalidos gigantescos e atrasos nos horários, o reabastecimento da marinha doméstica com novos navios de guerra avança. Infelizmente, nossa frota ainda não atingiu o fundo - pelo menos na próxima década, o número de navios retirados da frota para descarte (ou na reserva, o que, na verdade, é um descarte atrasado) excederá as novas receitas. Desnecessário dizer que o programa de atualização da Marinha Russa, de acordo com o programa de armamentos do estado para 2011-2020, não foi apenas um fracasso, mas falhou com um estrondo ensurdecedor. Em outras palavras, a construção da marinha não está avançando nem trêmula, nem trêmula. Mas com tudo isso, relatórios de "Estratégia":
“Nos últimos 5 anos, os produtos militares representaram até 90% da produção comercial das empresas. Os volumes de produção de produtos civis permanecem relativamente baixos e instáveis."
Em geral, o que a frota militar recebeu nos últimos anos deve ser caracterizado pelas palavras "muito pouco" e "completamente insuficiente", mas o civil deve se contentar com 10% do acima. Embora, é claro, o custo de um navio de guerra seja muitas vezes maior do que o do mesmo navio de transporte de igual deslocamento, e seria bom adicionar dados quantitativos aos dados de custo, mas aqui "Estratégia" cede - há quase não há dados sobre a produção da indústria de construção naval na Federação Russa nos últimos anos … Vamos tentar recorrer a outras fontes.
Infelizmente, como se viu, os dados que caracterizam nossa construção naval civil são, por algum motivo, inacessíveis. Mas, de acordo com a agência INFOline, nos últimos 7 anos, no período de 2011 a 2017, encomendamos embarcações civis (e flutuantes, é claro) com tonelagem de 1.977 mil toneladas.
É muito ou pouco? Tendo em conta o facto de em 2008 a tonelagem necessária para o período 2010-2015. foi estimada em 6.178,9 mil toneladas. - muito pouco. Nos últimos três anos, não construímos nem 200 mil toneladas civis por ano - (embora, por exemplo, em 2012, tenham sido construídas 515,9 mil toneladas) - e devemos construir apenas embarcações de transporte marítimo (sem contar todas as outras) no nos próximos 18 anos - 22,9 milhões de toneladas, ou seja, precisamos construir uma média de 1.347 mil toneladas só de navios de transporte! Além de quebra-gelos, pesca e assim por diante.
A situação da frota fluvial é ainda pior - para restaurá-la, precisamos construir de cinco a seis mil navios nos próximos 18 anos, e nos últimos dezessete, no período de 2000 a 2016, dominamos apenas 317 navios de carga transportes (isto já está de acordo com a Estratégia).
Assim, podemos dizer que a nossa indústria de construção naval civil está em crise - enfrentamos desafios aos quais dificilmente seremos capazes de responder de forma adequada. O cronograma de comissionamento da tonelagem civil atesta de forma irrefutável o golpe mais duro recebido pelo setor durante a crise de 2014, após o qual não se recuperou até hoje, nem mesmo atingiu os indicadores pré-crise (mais de meio milhão de toneladas de peso morto em 2013 e menos de 190 mil toneladas em 2017). Ainda mais assustador é o fato de que, muito provavelmente, essa crise é ditada, entre outras coisas, pela falta de demanda efetiva pelos produtos do setor. Ou seja, temos uma enorme frota de embarcações de transporte e pesca envelhecidas, mas está longe de que as empresas que as operam tenham os recursos financeiros para renovar essa frota. Novamente, você deve prestar atenção ao fato de que, na presença de uma indústria nacional, muitas empresas preferem encomendar navios no exterior. Assim, por exemplo, eventos muito significativos em 2015 foram:
1. Lançamento de uma traineira fabricada pela Tersan Shipping Inc. (Turquia, Istambul) por despacho de Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rússia, Murmansk);
2. Lançamento de um quebra-gelo fabricado pelo Estaleiro Arctech Helsinki (Finlândia, Helsinque) por ordem de uma empresa russa desconhecida;
3. Depósito do petroleiro pela Samsung Heavy Industries, Ltd (Coreia do Sul, Seul) por ordem da PJSC Sovcomflot (Rússia, Moscou);
4. Implantação de um transportador de gás pela Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Coreia do Sul, Seul) por encomenda da PJSC Sovcomflot (Rússia, Moscou).
As instalações de produção das empresas de construção naval nacionais precisam de uma séria renovação e modernização. Por um lado, é agradável constatar que, como dizia uma memória rude do secretário-geral, “o processo começou” - segundo a “Estratégia”, nos últimos anos a quota de imobilizado com menos de 10 anos tem tem crescido constantemente. No entanto, "Estratégia" observa imediatamente as principais deficiências das empresas nacionais. Um dos principais é a impossibilidade de a maioria deles realizar a construção de navios em grandes blocos: os empreendimentos não têm a possibilidade de instalar esses blocos, nem a infraestrutura para o seu transporte. Observa-se que os métodos modular-modular são utilizados na íntegra apenas na construção de submarinos. A obsolescência do parque de máquinas, a pequena participação de máquinas CNC, a fragilidade da automação e a robotização da produção também são notadas. É interessante que as tecnologias da informação estejam sendo implementadas em nosso país de forma bastante ampla, mas devido à obsolescência do parque de máquinas, isso não está dando o efeito que se poderia esperar. Observa-se que uma série de empresas possui tecnologias únicas (processamento e soldagem de estruturas de titânio, equipamentos para montagem de grandes unidades de montagem, complexos de medição e teste, etc.), que são superiores ao nível mundial em características técnicas, mas inferiores no grau de mecanização e automação.
Uma situação crítica se desenvolveu na área de qualidade de componentes. A "Estratégia" observa que os fabricantes nacionais não são competitivos praticamente em todo o espectro de equipamentos de componentes marítimos, enquanto o maior atraso é observado na produção de equipamentos de energia: motores a diesel, geradores a diesel, motores de turbina a gás, etc., guindastes, mecanismos auxiliares, bombas e equipamentos para o setor de óleo e gás. A consequência de tal estado deplorável de nossos fabricantes é que a participação de equipamentos importados em nossos tribunais civis é de 70-90%. Pior ainda:
“O alto grau de utilização de componentes e materiais importados também é característico da construção naval militar, principalmente na construção de navios de superfície de pequeno e médio deslocamento (até 80%).”
A Estratégia informa que actualmente se está a tentar corrigir esta situação para melhor - foram elaborados e estão a ser implementados planos de substituição de importações, no âmbito dos quais se determinam as listas de equipamentos a substituir em primeiro lugar, e, embora isso não é declarado diretamente, esses planos estão sendo implementados com o estado de apoio (incluindo financeiro). Além disso, a indústria agora está tentando melhorar a qualidade dos componentes estabelecendo joint ventures com os principais fabricantes desses equipamentos, mas aqui, infelizmente, a Strategy não anuncia nenhuma realização específica.
Em geral, pode-se afirmar o seguinte. Nossa indústria de construção naval é subutilizada hoje - de acordo com a "Estratégia", os pedidos existentes carregam as capacidades de produção existentes em 50-60%, mas ao mesmo tempo somos inferiores aos construtores navais líderes mundiais em tecnologias para construção de navios, embarcações e seus componentes. Tal defasagem lança grandes dúvidas sobre nossa capacidade de garantir a reprodução de nosso transporte, pesca, rio e outras frotas. Estamos ameaçados por um deslizamento de terra no número de construção naval civil, semelhante à militar, e este é um cenário extremamente negativo para a nossa economia como um todo. Assim, por exemplo, uma redução da frota pesqueira levará à diminuição do produto nacional bruto, à falência de várias empresas e à reconstituição das fileiras de desempregados pelos seus empregados. Ao mesmo tempo, a necessidade de seus produtos (peixes e frutos do mar) obrigará a sua compra no exterior.
Os problemas da construção naval aumentam a complexidade do estaleiro. A Estratégia diz diretamente que os operadores domésticos da frota civil preferem reparar navios no exterior, uma vez que nossos centros de reparação naval (mesmo os grandes) não podem competir com os estrangeiros. A complexidade da logística de peças sobressalentes e equipamentos (inclusive devido a procedimentos alfandegários insuficientemente eficazes) é observada, bem como as condições naturais e climáticas da Rússia, que aumentam os custos gerais (para a manutenção de edifícios e estruturas de capital, seu aquecimento, etc.). Como uma grande desvantagem, "Strategy" observa a falta de uma proposta para um serviço abrangente do ciclo de vida dos navios - desde seu projeto e construção até o descarte inclusive.
O único ponto positivo que o autor deste artigo pôde perceber é que, a julgar pelo texto da Estratégia, nosso Ministério da Justiça está muito ciente dos problemas que a indústria naval nacional enfrenta e não faz vista grossa a eles. mas tenta resolvê-los, além disso, resolvê-los sistematicamente. Quanto ele consegue, o futuro vai mostrar, e só podemos desejar aos seus dirigentes e especialistas boa sorte e esperança no melhor.
