"Área 51" soviética
Os "alienígenas" chegaram à base aérea de Akhtubinsk em grandes caixas numeradas, que descarregaram cuidadosamente em um dos hangares, longe dos olhos curiosos do pessoal do centro de testes de vôo da Força Aérea. Foi aqui, entre as estepes de Astrakhan, em uma cidade secreta que não está nos mapas geográficos, que se decidiu fazer um estudo de objetos de um mundo estranho.
Em 20 de julho de 1976, uma comissão especial do Instituto de Pesquisa da Força Aérea sob a liderança do principal engenheiro V. M. Chumbarova abriu a primeira caixa com o "alien". Nada incomum foi encontrado dentro: apenas um conjunto de equipamentos de combustível e peças de um motor a jato. Na próxima caixa, um artefato mais curioso foi encontrado - uma pesada "Instrução ao Piloto" (pelo menos, foi assim que os poliglotas locais a definiram, decifrando os símbolos nas primeiras páginas do livro estrangeiro).
O dia passou rápido. Foi só quando o conteúdo da última caixa foi retirado das prateleiras que os cansados engenheiros finalmente fizeram uma pausa para fumar. Na frente deles, sob a luz forte de lâmpadas elétricas, havia dois montes de metal. Agora, sem quaisquer desenhos, diagramas ou descrições técnicas à mão, a partir desses elementos díspares foi necessário montar amostras de trabalho dos equipamentos mais complexos. Sistema de equações com muitas incógnitas.
No entanto, ao contrário do que se esperava, o difícil quebra-cabeça não causou nenhum problema particular. Os aviadores soviéticos enfrentaram regularmente a solução de tais problemas mesmo durante a Grande Guerra Patriótica, quando tiveram que se preparar para voos (e até mesmo se modernizar sob nossas condições!) Aeronaves Lend-Lease em um ritmo acelerado, muitas vezes na ausência de instrutores estrangeiros, e, usando instruções em um idioma estrangeiro … Então foi nessa hora também - eles reuniram uma equipe das pessoas mais competentes na área de projeto de fuselagem, motores, equipamento de rádio e começaram a cumprir a tarefa. Os "Kulibins" domésticos rapidamente descobriram todos os detalhes, mecanismos e fiação, retornando os "alienígenas" a um estado de funcionamento.
Não havia problemas com a operação dos "alienígenas" também: o arranjo de suas estruturas era simples e lacônico, e a manutenção das unidades mais importantes nem mesmo exigia escadas e ferramentas especiais. Os técnicos observaram a localização conveniente e ergonomia dos pontos de serviço, todas as escotilhas necessárias para a preparação de pré-lançamento foram abertas com um simples movimento da mão e não exigiam dispositivos adicionais, e abrir os gargalos de abastecimento de combustível não foi mais difícil do que em um carro de passageiros. No entanto, o processo de reabastecimento em si não parecia das melhores - os técnicos tiveram que se ajoelhar embaixo do carro. Esta é a ergonomia.
Os técnicos de aeronaves soviéticas ficaram incomodados com a abundância de pontos de exclamação e inscrições de advertência ameaçadoras que começavam com as palavras "AVISO" e "PERIGO" com o conteúdo aparentemente mais óbvio - parece que os criadores dos "alienígenas" prestaram muita atenção à "proteção do tolo. " Antes de cada vôo do carro, era necessário retirar uma dezena de plugues e cheques removíveis, protegendo o “estrangeiro” de retração acidental do chassi no estacionamento ou operação inadvertida da arma. Com tais medidas de segurança sem precedentes, você tem que ser um burro completo para fazer algo errado enquanto se prepara para voar.
Tigres vs MiGs
Quando o ciclo de investigações terrestres foi concluído, um extenso programa de testes de vôo já estava pronto: os principais pilotos de teste do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, Heróis da União Soviética N. I. Stogov, V. N. Kondaurov e A. S. Bege.
Grandes estrelas vermelhas foram pintadas na quilha do caça tático F-5E Tiger II (ou então!) O avião rolou para a pista do centro de testes de vôo de Akhtubinsk.
O Homenageado Piloto de Teste da URSS, Herói da União Soviética, Coronel Vladimir Nikolaevich Kandaurov lembra:
… Eu sabia que cada empresa tem seu próprio "gosto" em seus produtos. Comparado aos caças domésticos em série, "Tiger" tinha freios a pedal, que usamos apenas em veículos pesados. A cabine não estava entupida com interruptores e postos de gasolina (disjuntor) desnecessários durante o vôo. Todos eles estão em uma "loja" em um console horizontal, fora da área de trabalho. O F-5 está longe de ser o modelo mais moderno e é inferior em suas características ao MiG-21. No entanto, gostei do layout do cockpit e da excelente visibilidade dele. Um painel de alta qualidade, dispositivos de vidro iluminados não emitiam brilho em nenhuma luz, e a pequena mira do colimador AN / ASQ-29 era cerca de 2 vezes mais compacta do que os análogos domésticos.
Decidi correr em uma segunda pista mais longa. "O bolso não segura a ação", - pensei, taxiando para a pista. Claro, por que me esconder, eu estava orgulhoso de que esta cópia única na URSS foi confiada a mim.
Ele ligou a elevação do pilar frontal - o elevador eletro-hidráulico começou a funcionar e o nariz da aeronave "subiu". “Uau!” Eu balancei minha cabeça surpresa. Na minha opinião, não é o método mais comum para reduzir a corrida de decolagem. Usamos este único projetista de aeronaves V. M. Myasishchev nos M-3 e M-4 - bombardeiros pesados de longo alcance.
Desde os primeiros segundos da corrida de decolagem, o piloto percebeu que aumentar o ângulo de ataque na decolagem não era um luxo, mas uma necessidade. Os frágeis motores Tiger aceleraram o carro com relutância: o F-5E estava equipado com dois motores turbojato General Electric de 15 kN de empuxo cada. Para efeito de comparação, o empuxo do motor turbojato MiG-21bis atingiu 70 kN no modo pós-combustão. Como resultado, mesmo com o nariz levantado, o Tiger precisava de uma pista de 900 metros para uma corrida de decolagem. Muito para um avião tão pequeno.
Infelizmente, o primeiro teste executado quase terminou em desastre - o chassi do caça americano ficou horrorizado com a qualidade do "concreto" russo, e as grandes lacunas entre as placas finalmente danificaram o suporte frontal. A corrida de decolagem foi interrompida com urgência, e apenas a habilidade do piloto permitiu que danos graves fossem evitados.
Após um reparo de curto prazo, o F-5E voltou ao serviço para conduzir batalhas aéreas de treinamento com seu par, o caça de linha de frente MiG-21bis, desta vez. A parte mais emocionante do programa de teste começou.
No papel, o MiG era quase 2 vezes superior ao Tiger em termos de relação empuxo-peso, velocidade (cerca de 2M versus 1,6M), taxa de subida (225 m / s versus 175 m / s) e em todos os outros características dinâmicas. Os melhores pilotos de teste sentaram-se nos controles das máquinas, todos como um só Herói da União Soviética. Condições iguais para o início da batalha, quantidade ideal de combustível nos tanques, sistemas de telemetria ligados. Decolar!
18 batalhas foram travadas por ases soviéticos, e o MiG-21bis nunca foi capaz de entrar na cauda do F-5E. O diabo estava se escondendo nas pequenas coisas: uma carga de asa específica mais baixa, nódulos desenvolvidos na raiz das asas, flaps com fenda e slats desenvolvidos - tudo isso deu ao F-5E uma vantagem no combate aéreo aproximado. O "americano" também foi ajudado por seu nariz de "tubarão" original, equipado com geradores de vórtice - tal projeto aumentava significativamente a estabilidade do Tiger em baixas velocidades e tornava possível conduzir combates aéreos manobráveis em ângulos de ataque críticos.
O armamento do pequeno caça também foi inicialmente "afiado" para batalhas manobráveis - dois canhões automáticos embutidos de calibre 20 mm com 280 cartuchos de munição por barril. Tudo isso, aliado à excelente visibilidade do cockpit, tornava o Tiger um inimigo extremamente perigoso no combate corpo a corpo.
Especialistas experientes também notaram a grande capacidade de sobrevivência do F-5E, graças ao seu layout bimotor e à ausência de tanques de combustível nas asas - o avião poderia retornar de uma missão com aviões estriados.
É justo dizer que no caso de uma colisão de combate real entre o MiG-21bis e o F-5E, o caça americano não esperava nada de bom. A máquina soviética poderia ter obtido uma vitória mesmo quando uma batalha aérea começou - graças ao seu radar Sapfir mais poderoso, o MiG poderia detectar o inimigo mais cedo e tomar uma posição vantajosa para um ataque surpresa. A alta relação empuxo-peso do caça soviético deu-lhe a chance de sair da batalha se a situação repentinamente se tornasse desfavorável e perigosa para ele.
Segundo o piloto de testes Vladimir Kondaurov, a vantagem de manobrabilidade do "Tiger" americano foi completamente perdida em velocidades acima de 800 km / h, porém, neste caso, os raios de curva tornaram-se tão grandes que os pilotos perderam o contato visual entre si, e a batalha aérea cessou …
No entanto, os resultados foram claramente decepcionantes. A comissão de fabricantes de aeronaves que chegava também estava perdida - trazer tais relatórios a Moscou significa entrar em grandes problemas. Não havia escolha a não ser colocar o mais moderno MiG-23 contra o F-5E. As condições da batalha já eram inicialmente desiguais e os resultados da batalha aérea eram bastante previsíveis. "Vigésimo terceiro" não poderia se envolver em combate corpo-a-corpo manobrável, tk. estava armado com um míssil ar-ar R-23 de médio alcance. O MiG-23 pode atirar facilmente no Tiger a uma distância de 40 km. Ao mesmo tempo, em combate aéreo aproximado, o grande MiG-23 era inferior em manobrabilidade até mesmo ao MiG-21: o ágil Tiger pairava em torno de seu adversário impunemente.
Sobre isso, os testes foram concluídos - os aviões foram transferidos para Moscou para o campo de aviação Chkalovskoye, onde uma apresentação para o Comandante-em-Chefe da Força Aérea P. S. Kutakhova. Previsivelmente, a reação foi como um trovão ensurdecedor. Desde então, os veículos americanos capturados nunca mais decolaram, e uma cláusula foi adicionada às recomendações para a condução do combate aéreo, em que era aconselhado não entrar em combate próximo com o F-5E Tiger II, preferindo as táticas mais benéficas de "bater e correr." …
Lutador para exportação
O caça tático F-5 é um desenvolvimento americano especial para armar seus aliados. A designação específica determinou a aparência da máquina: em contraste com as aeronaves caras, ricas em rádio e difíceis de operar da Força Aérea dos Estados Unidos, em 1959 a empresa Northrop criou um caça leve que era o mais barato possível e adaptado para conflitos locais. Os clientes potenciais não estavam interessados em equipamentos de alta tecnologia, pelo contrário, o foco principal estava na confiabilidade, baixo custo operacional, facilidade de pilotagem e versatilidade da máquina.
O lutador com o nome revelador de "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) empurrou com confiança seu competidor - o "caixão voador" F-104, que os americanos tentaram prender em algum lugar, apenas para se livrar da máquina obviamente malsucedida. O F-5 entrou em serviço em 30 países ao redor do mundo, e em muitos deles ainda está em operação.
Apesar do status de "exportação" dessas aeronaves, a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou um pequeno lote dessas aeronaves durante a Guerra do Vietnã, uma modificação do F-5C (que incluiu a instalação de eletrônicos "avançados", um sistema de reabastecimento de ar e 90 kg de armadura). No Vietnã, o nome pesado "Freedom Fighter" de alguma forma mudou para o mais sonoro "Tiger" (Tiger).
Em 1972, uma nova modificação do F-5E "Tiger II" apareceu, radicalmente diferente do F-5 de base. Motores mais potentes e de alto torque foram instalados e uma estação de radar primitiva apareceu. Uma aeronave desse tipo particular da Força Aérea do Vietnã do Sul acabou em Akhtubinsk em 1976.
O F-5 também deixou sua marca em outro campo - com base em seu design, foi criado o avião T-38 Talon, que tem sido o principal veículo de treinamento dos países da OTAN por 50 anos.
Bem, pela totalidade de suas características, o F-5 Tiger / Freedom Fighter é um dos melhores lutadores da Guerra Fria, injustamente esquecido na sombra de seu desajeitado companheiro F-4 Phantom.
Libélula
O leitor atento deve ter notado que inicialmente houve uma conversa sobre dois "alienígenas" - dois troféus que obtivemos para um estudo detalhado após o fim da Guerra do Vietnã. Para onde foi o segundo "alien", que tipo de avião era?
O segundo foi a aeronave de ataque a jato leve A-37 Dragonfly. No início, o carro achatado feio não causou nenhuma emoção positiva dos especialistas domésticos: algum tipo de estupidez para uma guerra com os nativos e características de desempenho a condizer: máx. velocidade 800 km / h, tripulação de 2 (por quê? como se não fosse possível), carga de combate: metralhadora de 6 canos embutida no nariz do veículo, até 2,5 toneladas de bombas e tanques de napalm nos postes sob as asas (quase o mesmo, quanto a própria Libélula pesava).
No entanto, mesmo nesta aeronave primitiva, os especialistas militares soviéticos conseguiram encontrar muitas "surpresas": em primeiro lugar, uma cabine totalmente blindada, que protegia de forma confiável a tripulação de balas de armas pequenas. Retorno da lendária aeronave de ataque Il-2?
Um dos participantes desses testes se lembrou de brincadeira há quanto tempo ele estava procurando na cabine do Dragonfly por um "gabinete de vários quilos" de uma estação de rádio VHF de 20 canais, que, como mais tarde se descobriu, era um bloco que poderia caber na palma da sua mão. O olhar treinado dos especialistas destacou rapidamente os momentos mais curiosos da aeronave americana: por exemplo, nossos técnicos de aeronaves gostaram muito do método de conectar os fios por "crimpagem" sem ferro de solda, o que simplificou muito a manutenção da aeronave à frente. condições da linha.
resultados
Após exaustivos testes no interesse da Força Aérea, ambas as aeronaves capturadas foram transferidas para o Sukhoi Design Bureau, onde na época o projeto de uma aeronave para apoio direto às tropas - o produto T-8 (o futuro Su-25 "Grach ") estava em andamento. Um conhecimento próximo com tecnologias estrangeiras foi útil: com base nos servo compensadores bem-sucedidos da aeronave de ataque Dragonfly, um sistema de controle foi projetado para a aeronave de ataque Su-25. Além disso, do americano "Dragonfly" o Su-25 herdou um esquema de reserva racional e um enchimento eficaz dos tanques à base de espuma de poliuretano com estrutura celular. Resultados não menos interessantes foram obtidos do estudo do caça tático F-5E Tiger II, com base no qual a asa Rook com mecanização avançada foi projetada.
A moral desta história é esta: como já foi dito mais de uma vez, o diabo está nas pequenas coisas. Especialmente em uma indústria de alta tecnologia como a construção de aeronaves. Aqui, a qualidade da execução e os detalhes imperceptíveis ao olho comum desempenham um papel muito grande, do qual, no final, depende o resultado da batalha aérea.
Quanto à influência benéfica das "tecnologias estrangeiras" na criação da aeronave do Sukhoi Design Bureau e as eternas questões morais e éticas sobre a cópia de soluções técnicas: "Temos o direito?", "Como nos diferenciamos da China, então ? "é uma prática mundial normal. Qualquer técnica é sempre criada pensando em contrapartes estrangeiras. Além disso, se as amostras de tecnologia de aviação que caíram em nossas mãos continham ideias realmente inovadoras e úteis, então não havia razão para negligenciar a experiência estrangeira (aliás, não obtida pelo nosso sangue nas selvas do Vietnã).
Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos foram capazes de obter, para conhecimento detalhado, todo o espectro de equipamentos de aviação soviéticos, relativamente falando, do MiG-15 ao MiG-25. Não há dúvida de que cada amostra foi cuidadosamente estudada com grande paixão e, com certeza, especialistas estrangeiros descobriram muitas coisas novas e interessantes.
Bem, tivemos sorte apenas uma vez.
