As primeiras aeronaves AWACS nos Estados Unidos foram criadas durante a Segunda Guerra Mundial. A necessidade urgente de tais máquinas surgiu após o ataque japonês a Pearl Harbor. Os almirantes americanos queriam receber informações sobre as aeronaves inimigas que se aproximavam com tempo suficiente para levantar os caças. Além disso, as aeronaves da patrulha de radar podiam controlar as ações de sua própria aviação à distância do porta-aviões.
O primeiro "radar voador" americano TBM-3W com radar APS-20 foi construído com base no torpedeiro "Avenger". O protótipo HTVM-3W decolou pela primeira vez em agosto de 1944, e a Marinha dos Estados Unidos, enfrentando ataques kamikaze nas batalhas de Okinawa, ordenou a conversão imediata de 40 aeronaves TVM-3 e TVM-3E para o radar TVM-3W aeronaves de patrulha. No entanto, esses veículos não tiveram tempo para a guerra, a primeira unidade operacional com TVM-3Ws prontos para o combate, apareceu na frota apenas no início de 1946.
A operação do TVM-3W no convés de porta-aviões e aeródromos costeiros tem permitido acumular a experiência necessária e formular os requisitos para a próxima geração de “radares voadores”. Os militares americanos perceberam que, junto com uma aeronave compacta baseada em porta-aviões, também era necessário um veículo costeiro com maior alcance e tempo no ar. Além disso, a utilização de uma plataforma quadrimotora mais espaçosa permitiu melhorar as condições de trabalho, aumentar o número de tripulantes e a potência do radar.
Em 1945, 24 bombardeiros B-17G, após a instalação do radar APS-20, foram operados pela Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação PB-1W. Essas máquinas não tiveram tempo de participar da guerra, assim como o TVM-3W, mas continuaram a servir até 1955, quando foram substituídas pelas aeronaves de patrulha por radar WV-2.
Em 1951, três bombardeiros B-29 foram convertidos em aeronaves WB-29 AWACS para a Força Aérea, e o radar APS-20A aprimorado foi instalado nessas máquinas. Ao contrário do Avenger, os bombardeiros de longo alcance tinham tempos de patrulha significativamente mais longos. Mas as capacidades do já envelhecido radar com um alcance de detecção de 50 milhas não eram mais adequadas aos militares.
Ao criar a próxima aeronave para a patrulha de radar, especialistas americanos chamaram a atenção para o Lockheed C-69 Constellation ("Constelação"). Este veículo de transporte militar com quatro motores tem sido usado pelos militares dos EUA para transporte de longa distância desde 1944. Em geral, as aeronaves mostraram-se bastante boas, durante a guerra conseguiram construir 22 unidades, mas após o fim das hostilidades, as encomendas em grande escala do departamento militar, com as quais contava a gestão da empresa Lockheed, não o fizeram Segue.
Constelação Lockheed c-69
No pós-guerra, o avião de passageiros L-049 foi criado com base no transporte militar C-69, mas era difícil para ele competir com o Douglas DC-6. As companhias aéreas compraram as aeronaves Douglas com muito mais boa vontade, além disso, havia um excesso de aeronaves no segmento de transporte civil e de passageiros nos Estados Unidos imediatamente após a guerra, pois havia no mercado muitas aeronaves desmobilizadas de baixo custo e em muito bom estado. A este respeito, em geral, um avião L-049 muito bom tinha pouca demanda.
Várias companhias aéreas compraram o Constellation para rotas de longo curso, por exemplo, Pan American World Airways (Pan Am) de 5 de fevereiro de 1946 usou um Lockheed L-749 Constellation atualizado com maior capacidade de combustível e um trem de pouso reforçado para voos transatlânticos. Em 1948, o transporte militar S-121A apareceu, apresentando um piso reforçado e uma grande porta de carga traseira. Em 1947, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) assinou um contrato com a Lockheed para dez aeronaves de transporte. Em 1950, seis C-121A foram convertidos para transportar VIPs e renomeados como VC-121A, dos quais três foram usados para visitas oficiais ao exterior pelo presidente Dwight D. Eisenhower.
VC-121A de Dwight D. Eisenhower
Foi com base no C-121A que a Marinha dos Estados Unidos (USN) decidiu construir aeronaves AWACS baseadas na costa sob a designação PO-1W (mais tarde WV-1). O primeiro vôo RO-1W ocorreu em 9 de junho de 1949. As carenagens do radar nesta aeronave estavam localizadas na fuselagem inferior e superior.
PO-1W em Barbers Point Airfield em 1952
As primeiras aeronaves PO-1W de vigilância por radar e vigilância eram, na verdade, laboratórios voadores, e poucos foram construídos. Em dois PO-1Ws, o equipamento foi testado e a técnica de vigilância aerotransportada foi desenvolvida. Logo ficou claro que a composição do equipamento de radar e seu posicionamento não eram ideais. Após renomear para WV-1, as aeronaves foram transferidas para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), onde foram usadas até 1959.
No final dos anos 1940, os especialistas da Lockheed tentaram aumentar a capacidade de carga do avião e a eficiência do combustível alongando a fuselagem. Mas naquele momento não havia motores adequados para eles. Em 1953, o Lockheed L-1049 Super Constellation alongado em 18 pés (5,5 m) decolou. A nova modificação usou motores de pistão turboalimentados Wright R-3350. Os motores da família Wright R-3350 Duplex-Cyclone estavam entre os motores de pistão de produção mais potentes, sendo uma estrela dupla de 18 cilindros com turbocompressor e resfriado a ar. Inicialmente, esses motores foram usados nos bombardeiros B-29.
As aeronaves de transporte militar em série eram movidas por quatro motores Wright R-3350-75 com uma capacidade de 2500 hp. cada. A aeronave de passageiros Super Constellation serviu de base para a cooperação técnico-militar S-121C e, com base nessa versão, a aeronave PO-2W AWACS foi criada em 1953. O pedido inicial era para a construção de 10 veículos.
A terceira instância de PO-2W construída durante um voo de teste
Ao contrário do PO-1W, os alongados PO-2Ws com novos motores já eram aeronaves de controle do espaço aéreo de pleno direito. Ao projetá-los, foram levadas em consideração as deficiências do modelo anterior. O PO-2W foi equipado com o radar APS-20E e o radar APS-45 aprimorados.
O radar avançado APS-20E com potência de pico de até 2 MW operado a uma frequência de 2880 MHz, detectou grandes alvos de superfície a uma distância de até 300 km. O alcance de detecção do bombardeiro B-29 voando a 7000 metros de altitude na estação APS-20E foi de 150 km, e o caça F-86 - 115 km. O alcance de detecção da estação APS-45 operando na frequência de 9375 MHz no hemisfério inferior foi de 200 km. A tripulação do PO-2W consistia inicialmente de 18 pessoas, das quais seis oficiais (dois pilotos, dois navegadores, dois oficiais de turno sênior) e 12 homens alistados (dois engenheiros de vôo, um operador de rádio, dois comandantes de operador de turno, cinco operadores de radar, dois técnica de radar). Nas versões posteriores com uma composição expandida de equipamento, o quadro de funcionários da tripulação era de 26 pessoas.
Local de trabalho do operador de radar APS-45
Em 1954, o PO-2W foi renomeado para WV-2. A aeronave entrou na ordem da Marinha e de 1956 a 1965. usado nas "Forças de Barreira". Com o início da chegada maciça de aeronaves de patrulha por radar à Marinha dos Estados Unidos, as opiniões dos almirantes sobre seu uso haviam mudado. Em vez de fornecer cobertura para grupos de porta-aviões, a principal tarefa era fornecer defesa aérea para o território continental dos Estados Unidos. Aeronaves AWACS passaram a fazer parte da chamada "Barreira Atlântica" criada em 1956, e em 1958 na "Barreira do Pacífico". No entanto, os WV-2s não eram o único meio de monitorar a situação do ar ao longo das costas oeste e leste dos Estados Unidos. Radares costeiros, navios de patrulha de radar (navios de transporte e contratorpedeiros da classe Liberty convertidos), bem como balões ZPG-2W e ZPG-3W foram conectados em uma única rede de alerta. O objetivo principal da "Força de Barreira", localizada nas costas do Atlântico e do Pacífico dos Estados Unidos, era monitorar o espaço aéreo com o objetivo de alertar antecipadamente sobre a aproximação de bombardeiros soviéticos. A Força de Barreira foi um complemento das estações de radar da linha DEW localizadas no Alasca, Canadá e Groenlândia.
A primeira aeronave AWACS entrou em dois esquadrões no Rio Patuxent, mais um esquadrão foi implantado no Canadá na área de Newfoundland e Barbers Point. Depois que a Marinha dos Estados Unidos testou o WV-2 por seis meses e eliminou as "feridas da infância", um pedido foi feito para outra aeronave 132 AWACS. As seguintes opções receberam uma aviônica mais avançada. Projetado durante a Segunda Guerra Mundial, o radar APS-20 moral e fisicamente obsoleto foi substituído por uma estação moderna AN / APS-95 operando na faixa de frequência de 406-450 MHz. A estação AN / APS-95 podia ver alvos de superfície e aéreos a uma distância de até 400 km.
Ainda na fase de projeto, os projetistas deram grande atenção à conveniência e habitabilidade da tripulação e dos operadores dos sistemas eletrônicos, além de garantir a proteção do pessoal contra a radiação de microondas. O tempo de patrulha costumava ser de 12 horas a uma altitude de 4.000 a 7.000 metros, mas às vezes a duração do vôo chegava a 20 horas. Devido ao facto de a duração do voo ultrapassar frequentemente as 12 horas, existia um frigorífico com um stock de comida, uma cozinha e locais para descansar a bordo.
Para a Marinha, a Lockheed ofereceu a aeronave de patrulha por radar de longo alcance XW2V-1 com motores turboélice Allison T56 baseados no avião Lockheed L-1249 Super Constellation. Era para ter uma velocidade de vôo maior e transportar uma nova geração de radares, além disso, a aeronave deveria estar armada com mísseis ar-ar. Ou seja, além das funções do AWACS, a nova máquina poderia ser usada como um interceptor de vadiagem. No entanto, este projeto não interessou aos militares, e nem um único protótipo foi construído.
Os "radares voadores" que patrulham a costa atlântica voaram para os Açores, também na sua área de responsabilidade incluíam a Gronelândia, a Islândia e as Ilhas Britânicas. A aeronave fez escala na base aérea de Keflavik, na Islândia. No Oceano Pacífico, decolando de Barbers Point, os WV-2 às vezes voavam para o Havaí e faziam escala no campo de aviação Midway. Para uma cobertura total do radar, cinco aeronaves de patrulha de radar tiveram que estar na rota de patrulha. Ao mesmo tempo, trabalharam em estreita colaboração com os navios da Marinha dos Estados Unidos. Para garantir uma vigilância 24 horas no ar, levando em consideração possíveis problemas técnicos, foram necessários nove veículos.
Em 1962, o WV-2 recebeu a designação EC-121C Warning Star, e em 1965 as operações da Força de Barreira foram interrompidas. Em primeiro lugar, isso se deveu ao fato de que a principal ameaça ao território dos Estados Unidos passou a ser apresentada não pelos bombardeiros soviéticos de longo alcance, mas pelos ICBMs, que as aeronaves AWACS não conseguiram detectar a tempo. Aproximadamente metade das aeronaves ES-121C da primeira série. propriedade da Marinha, foi enviado para a base de armazenamento "Davis Montan" ou foram convertidos para outros fins. 13 aeronaves navais AWACS WV-2 foram convertidas em aeronaves de reconhecimento de rádio WV-2Q. Eles foram usados nos esquadrões RTR VQ-1 (Frota do Pacífico) e VQ-2 (Atlântico).
Diversas aeronaves mudaram de especialização em decorrência da substituição do enchimento eletrônico. Oito WV-3 (WC-121N) foram usados para reconhecimento do tempo e rastreamento de tufões. Para isso, os radares padrão das aeronaves AWACS foram modernizados, o que possibilitou ficar fora da zona de ventos de tempestade e monitorar o vórtice de uma distância segura. No entanto, o serviço do coletor de furacões era bastante perigoso. Em 1 de agosto de 1964, o furacão Clio danificou gravemente a placa # 137891. A fuselagem do avião foi deformada pelos elementos, os tanques de combustível finais foram arrancados e a maioria dos componentes eletrônicos a bordo foram desativados. No entanto, a tripulação conseguiu pousar com segurança o veículo além do reparo.
Os veículos que permaneceram em serviço passaram por reformas e modernizações e serviram para monitorar o espaço aéreo de Cuba, da URSS, da RPC e da RPDC. As aeronaves foram baseadas nas bases aéreas de Atsugi no Japão, Rota na Espanha, Jacksonville na Flórida, Roosevelt Roads em Porto Rico e Agana em Guam.
NC-121C
A aeronave, designada NC-121C, recebeu um conjunto de equipamentos para bloqueio. Esta máquina foi usada principalmente como um "balcão de treinamento" no treinamento de especialistas no campo da guerra eletrônica. Além disso, durante os exercícios, o NC-121C muitas vezes imitou aeronaves de guerra eletrônica soviética, foi usado para interferir com os radares americanos terrestres, marítimos e aéreos. A aeronave numerada 141292 serviu no 33º esquadrão tático da Marinha (VAQ-33) estacionado na base aérea de Key West até 1982, depois do qual foi enviada para o "cemitério de ossos" em Davis Montan.
WV-2E
Em 1957, o laboratório voador WV-2E foi construído com o radar AN / APS-82, que tinha uma antena giratória em uma carenagem em forma de disco. Graças a esta solução, a capacidade de detectar alvos aéreos contra o fundo da Terra aumentou. Mas a aeronave Warning Star com uma antena rotativa foi construída em uma única cópia. Uma estação de radar avançada com uma visão circular capaz de detectar alvos contra o fundo da terra, mostrou baixa confiabilidade e necessária um ajuste fino. Além disso, uma séria desvantagem de uma aeronave com motores a pistão de potência relativamente baixa era um pequeno teto prático (quanto mais alto o radar estiver localizado, maior será o alcance que ele pode cobrir).
Um pouco mais tarde do que na Marinha, o EU-121 foi adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, as características de operação e as desvantagens dos primeiros modelos foram levadas em consideração. Os primeiros na Força Aérea foram os 10 RC-121Cs, originalmente destinados à Marinha. Nessas máquinas, o obsoleto radar APS-20 foi imediatamente substituído pela estação AN / APS-95. Na Força Aérea, o EU-121C foi reunido em 551º e 552º AWACS especialmente formados e asas de controle implantadas nas bases aéreas de Otis (Massachusetts) e McKillan (Califórnia). Mas a idade do EC-121C na Força Aérea durou pouco, após o aparecimento de modificações mais avançadas do Warning Starov, todos eles se apressaram em retirar para a reserva e reequipá-los na aeronave de treinamento TS-121S destinada para treinamento de operadores de aeronaves AWACS.
EC-121D
Logo o EC-121D se tornou o principal para a Força Aérea; este modelo diferia das modificações anteriores por melhorar o equipamento da cabine do operador e uma maior reserva de combustível. No total, a Força Aérea recebeu 72 novos RC-121Ds em 1952-1954. Outra 73ª cópia desta modificação foi obtida reequipando um dos transportes militares C-121S.
LTH EC-121D
A introdução do sistema de orientação automática de caça-interceptor SAGE nos Estados Unidos e Canadá exigiu uma atualização do equipamento da aeronave EC-121D para que eles pudessem interagir com este sistema. Em 1962, equipamentos adicionais de aeronaves AWACS começaram com equipamentos de transmissão automática de dados para pontos de controle de solo do sistema de defesa aérea. A antena repetidora foi montada em uma pequena carenagem no topo da fuselagem. Um total de 42 aeronaves receberam esses transmissores. Os veículos com repetidores de informação de radar automatizados foram designados EC-121H e EC-121J. Essas aeronaves diferiam entre si na composição da aviônica dos locais de trabalho dos operadores. O número nominal de membros da tripulação nas modificações posteriores do EC-121 chegou a 26 pessoas.
A introdução do sistema de orientação automática de caça-interceptor SAGE nos Estados Unidos e Canadá exigiu uma atualização do equipamento da aeronave EC-121D para que eles pudessem interagir com este sistema. Em 1962, equipamentos adicionais de aeronaves AWACS começaram com equipamentos de transmissão automática de dados para pontos de controle de solo do sistema de defesa aérea. A antena repetidora foi montada em uma pequena carenagem no topo da fuselagem. Um total de 42 aeronaves receberam esses transmissores. Os veículos com repetidores de informação de radar automatizados foram designados EC-121H e EC-121J. Essas aeronaves diferiam entre si na composição da aviônica dos locais de trabalho dos operadores. O número nominal de membros da tripulação nas modificações posteriores do EC-121 chegou a 26 pessoas.
A modificação mais avançada, mas não numerosa, do Warning Starov na Força Aérea foi o EC-121Q. Nesta aeronave, os radares AN / APS-45 foram substituídos pelos radares AN / APS-103. O novo radar tornou possível ver os alvos de forma constante contra o pano de fundo da superfície da Terra. Quatro aeronaves EC-121Q tornaram-se parte do 966th AWACS Air Wing e controle na base aérea de McCoy (Flórida). No final dos anos 60, sete EC-121Ns e 15 EC-121Ds receberam novos equipamentos "amigos ou inimigos" e meios aprimorados de exibir informações de radar. Esta variante foi designada EC-121T. Em 1973, parte do EC-121T foi equipado com reconhecimento eletrônico AN / ALQ-124 e estações de interferência.
Nos anos 60 e 70, o agora amplamente esquecido EC-121 Warning Star foi um dos símbolos da Guerra Fria, junto com os bombardeiros B-52 Stratofortress, a aeronave de patrulha da base P-3 Orion ou os caças F-4 Phantom II. Cuba tornou-se o primeiro "ponto quente" para a UE-121. O extremo sul da Flórida era o que se chama de “um passo” da costa cubana. Um caça voando na velocidade do som poderia cobrir uma distância de 100 km em cerca de 5 minutos. Depois que os modernos aviões de combate a jato fornecidos pela URSS apareceram em Cuba, os "radares voadores" americanos passaram a controlar o espaço aéreo da "Ilha da Liberdade". Além de rastrear a aeronave ES-121 que decolava de aeródromos cubanos, eles escoltaram e forneceram apoio informativo a aeronaves de reconhecimento de alta altitude U-2 que sobrevoavam regularmente a ilha. Particularmente, a atenção a Cuba tornou-se com o início da "crise dos mísseis cubanos". Depois que as partes concordaram e os mísseis foram retirados da ilha, as tensões nessa região diminuíram significativamente, no entanto, os voos de patrulha da UE-121 em torno de Cuba continuaram até a retirada dessas aeronaves de serviço.
Assim como muitos outros aviões americanos, a estreia em combate do EU-121 foi a guerra no Sudeste Asiático. Em 1965, o Comitê de Chefes de Estado-Maior das Forças Armadas dos Estados Unidos decidiu enviar três EC-121Ds da 552ª Ala Aérea para a zona de combate. Porém, os aviões não foram para o Vietnã do Sul, mas para Taiwan, no início de 1967 o Ubon da Tailândia tornou-se a base aérea. Em 1965, a atividade da aviação DRV era pequena, a principal tarefa das tripulações do Warning Star era o controle do tráfego aéreo no espaço aéreo do Vietnã do Sul, bem como o apoio à navegação das aeronaves participantes dos ataques à DRV. Porém, já em 1967, as aeronaves AWACS passaram a coordenar as ações da aviação americana na condução de batalhas aéreas com os norte-vietnamitas MiGs.
Em meados de 1970, devido a problemas para garantir a segurança dos voos e à influência destrutiva do clima tropical na aviônica, as aeronaves EC-121D foram retiradas da Tailândia. Mas os comandantes das unidades aéreas que participam diretamente das hostilidades, saíram sem o apoio das patrulhas aéreas, exigiram insistentemente seu retorno. Naquela época, os MiG-21 da Força Aérea DRV já representavam uma séria ameaça à aviação americana. As aeronaves AWACS foram devolvidas à base aérea de Korat, na Tailândia, em novembro de 1970. Eram sete ES-121T 552 aerotransportados AWACS modernizados e guerra eletrônica. "Warning Stary" realizou missões de combate até 15 de agosto de 1973, operando, inclusive, a partir da base aérea tailandesa "Ubon". Graças às informações recebidas do AWACS em tempo hábil, foi possível impedir vários ataques dos MiGs da Serovian. Além disso, os radares ES-121T registraram repetidamente os lançamentos do sistema de defesa aérea S-75 contra bombardeiros americanos no espaço aéreo da DRV. Isso tornou possível realizar uma manobra evasiva em tempo hábil, aplicar contra-medidas e determinar a localização das posições do sistema de mísseis de defesa aérea.
O ES-121 no sudeste da Ásia voou 98699 horas em 13.921 surtidas sem incorrer em perdas em combate, embora tenha havido várias tentativas de chegar até eles por caças da Força Aérea DRV. Normalmente, durante o serviço, o ES-121 era coberto pela unidade Phantom. Com o apoio informativo da Warning Star, uma dúzia e meia de MiGs foram abatidos em batalhas aéreas, cerca de 135.000 surtidas de aeronaves de ataque foram realizadas e mais de 80 operações de busca e salvamento e especiais foram realizadas.
Por falar em aeronaves AWACS, vale citar outras máquinas da família "Constellation". Cinco EC-121Cs foram reprojetados como EC-121R Batcat, essas aeronaves de reconhecimento voando sobre o Vietnã do Sul receberam informações pelo canal de rádio de uma rede de sensores acústicos e sísmicos de reconhecimento espalhados pelo ar. Analisando as informações recebidas da aeronave de reconhecimento ES-121R, o comando americano decidiu atacar certas partes da selva, tentando assim impedir o movimento encoberto dos guerrilheiros. O valor das unidades de reconhecimento terrestre era especialmente grande à noite, quando era difícil conduzir o reconhecimento aéreo visual.
EC-121R Batcat
As aeronaves EC-121R Batcat foram camufladas, dificultando sua localização no solo. Duas dessas aeronaves foram perdidas no Vietnã. Um caiu ao pousar em 6 de setembro de 1969. Outro foi perdido em 25 de abril de 1969 e acredita-se que tenha caído durante uma tempestade.
A aeronave de reconhecimento eletrônico recebeu a designação EC-121M. Vários desses veículos também operavam a partir de bases aéreas localizadas na Tailândia. Além de determinar as coordenadas do radar e as características da radiação de alta freqüência, os oficiais de reconhecimento eletrônico foram capazes de interceptar mensagens transmitidas por estações de rádio VHF e por linhas de retransmissão de rádio. De julho de 1970 a janeiro de 1971, cinco aeronaves de guerra eletrônica EC-121S do 193º esquadrão de guerra eletrônica operaram no Sudeste Asiático. Além do bloqueio, o equipamento eletrônico dessas aeronaves possibilitava registrar a operação de fontes de rádio a bordo de caças de fabricação soviética.
O serviço de AWACS, guerra eletrônica e aeronaves de reconhecimento eletrônico da família Sozvezdiye continuou nos Estados Unidos por quase 30 anos. O EC-121 foi construído em série de 1953 a 1958. No final da década de 1950, o novo RC-121D custou ao tesouro dos Estados Unidos mais de US $ 2 milhões. Segundo dados americanos, 232 aeronaves foram transferidas para a Força Aérea e a Marinha durante esse período, mas, aparentemente, esse número inclui não apenas aeronaves de patrulha de radar, mas também outras modificações especiais. Ao mesmo tempo, a maioria das aeronaves construídas foram repetidamente reequipadas e modernizadas, principalmente relacionadas ao "enchimento eletrônico". Sistemas automatizados controlados por computadores foram introduzidos em sua estrutura. A transição dos dispositivos elétricos de vácuo para a eletrônica de estado sólido tornou possível reduzir o peso do equipamento e seu consumo de energia.
As aeronaves EC-121 com todas as modificações foram ativamente usadas na vanguarda da Guerra Fria. Nos anos 60 e 70, essas máquinas costumavam fazer voos provocativos, mantendo o sistema de defesa aérea soviética em suspense. Freqüentemente, os caças precisavam ser erguidos no ar para expulsá-los do espaço aéreo soviético. No total, ao longo dos anos de serviço, a Marinha dos Estados Unidos perdeu 20 EU-121 em acidentes de voo, enquanto 113 membros da tripulação morreram. A Força Aérea, por sua vez, perdeu 5 aeronaves, 50 pessoas morreram em acidentes.
Mas nem todas as "Warning Stars" foram perdidas por "razões naturais", sabe-se com segurança sobre um avião abatido, embora pudesse ter havido mais. Em 15 de abril de 1969, uma aeronave de reconhecimento EC-121M com número tático "PR-21" do esquadrão de reconhecimento aéreo VQ-1 da Marinha dos EUA decolou da base aérea de Atsugi no Japão às 07:00 hora local. O avião se dirigia para o noroeste do Mar do Japão, a tripulação pretendia voar ao longo da fronteira aérea com a União Soviética e a RPDC. Após completar a missão, o EC-121M deveria pousar na Base Aérea de Osan, na Coréia do Sul. No passado, esta e outras aeronaves semelhantes já realizaram cerca de 200 voos de reconhecimento ao longo desta rota. O vôo foi realizado no interesse dos serviços de inteligência da Sétima Frota, do Comando Unificado da Ásia-Pacífico e da Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos. Havia 31 pessoas a bordo. Além de pilotos, navegadores, engenheiros de vôo, oficiais de controle, operadores de radar e técnicos de equipamentos eletrônicos, a tripulação incluía linguistas que falavam russo e coreano. O comandante da tripulação foi instruído a não se aproximar a menos de 50 milhas náuticas (90 km) da costa da Coreia do Norte.
Após a decolagem, a aeronave manteve comunicação e contato radar com as bases aéreas de Hakata e Yokota no Japão. Ao mesmo tempo, estações de interceptação de rádio americanas no Japão e na Coréia do Sul controlavam as redes de rádio das forças de defesa aérea soviética e norte-coreana. Às 10h15, sinais da RPDC foram interceptados indicando que uma aeronave de reconhecimento americana havia sido detectada, mas como o ES-121M estava navegando fora do espaço aéreo norte-coreano, esta atividade foi considerada não perigosa. Os radares da Coreia do Sul registraram vários MiG-17 e MiG-21 decolando na área de Wonsan, mas logo os perderam de vista. Por volta das 14:00 hora local, a comunicação com o ES-121M foi perdida. Após 10 minutos, dois interceptores F-106 Delta Dart decolaram de um campo de aviação na Coréia do Sul para o controle, mas não conseguiram localizar a Estrela de Alerta, que havia desaparecido das telas do radar.
Poucas horas depois, uma operação de busca e resgate começou, uma busca HC-130 Hercules e um navio-tanque KC-135A Stratotanker foram enviados ao suposto local do acidente a cerca de 90 milhas náuticas (167 km) do porto norte-coreano de Thengdinbu. Dois destróieres americanos deixaram o porto japonês de Sasebo em busca deles.
Os primeiros resultados foram recebidos no dia seguinte, por volta das 09h30. A aeronave anti-submarina americana P-3B Orion detectou na área dois destróieres soviéticos, pr. 56 e pr. 61, e estabeleceu comunicação de rádio com eles. Dos navios soviéticos relataram a descoberta de destroços de aeronaves. O contratorpedeiro americano "Henry W. Tucker", que chegou ao local do acidente, recebeu os destroços do contratorpedeiro "Inspirational", após o que os navios da Frota do Pacífico deixaram a área de busca. Os americanos conseguiram encontrar os corpos de dois membros da tripulação do ES-121M desaparecido entre os destroços. Logo, pela natureza dos danos a alguns fragmentos dos destroços descobertos, os americanos chegaram à conclusão de que sua aeronave de reconhecimento havia sido abatida por um míssil K-13. Aparentemente, o ES-121M foi atacado pelo MiG-21 norte-coreano.
Logo, oficiais da RPDC anunciaram que o "avião espião" americano foi abatido após invadir o espaço aéreo da RPDC. O fato de o ataque à Warning Star ter ocorrido em 15 de abril de 1969, no dia da celebração do 57º aniversário de Kim Il Sung, torna este incidente especialmente picante. Recorde-se também que não muito antes disso, em 23 de janeiro de 1968, ocorreu um incidente com o navio de reconhecimento americano Pueblo. Os navios de guerra da RPDC, após o bombardeio, escoltaram o Pueblo até o porto norte-coreano de Wonsan. Os Estados Unidos tiveram que se desculpar publicamente e reconhecer a invasão das águas territoriais da Coréia do Norte em troca da promessa das autoridades da RPDC de libertar os marinheiros americanos capturados. Depois que o mundo inteiro soube que o avião americano foi abatido por um caça norte-coreano, não houve consequências graves para a RPDC. Tendo recebido informações sobre a destruição do EU-121M, a liderança dos EUA deu inicialmente a ordem de enviar uma esquadra de navios para a costa da Coreia do Norte. Os maiores navios do esquadrão seriam o porta-aviões de propulsão nuclear Enterprise, os porta-aviões Ticonderoga, Ranger, Hornet e o navio de guerra New Jersey. Centenas de bombardeiros e aeronaves de esquadrão tático foram adicionalmente implantados na Coréia do Sul. Mas, no final, a administração Nixon optou por não agravar a situação contra o pano de fundo da retórica extremamente beligerante da liderança da RPDC.
EC-121D no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
No final dos anos 70, o EC-121 começou a ser substituído nos esquadrões de patrulha de radar por aeronaves E-3A AWACS baseadas no passageiro Boeing 707-300B. Após serem retiradas do estoque, as aeronaves EC-121 foram alocadas na base de armazenamento de aeronaves Davis Montan no Arizona até o final da década de 1980, após o que foram cortadas em metal. Atualmente, 11 EC-121 sobreviventes de várias modificações são exibidos em museus americanos.
