Logo após o surgimento dos radares, surgiu a questão de aumentar o alcance de detecção de alvos aéreos. Este problema foi resolvido de várias maneiras. Na medida do possível, eles tentaram colocar as estações de radar em alturas dominantes, o que possibilitou não só aumentar a área de visão, mas também evitar o sombreamento de objetos no solo. Para o mesmo fim, as antenas receptoras e transmissoras do radar foram instaladas em torres e até tentaram ser levantadas em balões. Com o aumento da elevação das antenas, o alcance de detecção poderia aumentar em 30-40%, ao mesmo tempo, os primeiros radares, via de regra, não eram capazes de fixar alvos aéreos contra o fundo da superfície terrestre.
A ideia de instalar um radar em uma aeronave apareceu pela primeira vez no Reino Unido no final dos anos 1930. Após o início de ataques noturnos massivos por bombardeiros alemães na Inglaterra, a produção de caças noturnos bimotores Blenheim IF com radar AI Mk III começou. Os caças pesados Blenheim equipados com radar tiveram um desempenho muito bom durante as interceptações noturnas e foram mais tarde substituídos pelos mais avançados Beaufighter e Mosquito com radares AI Mk. IV. No entanto, os caças noturnos não eram aeronaves de patrulha por radar no sentido moderno, o radar a bordo costumava ser usado para a busca individual de um alvo aéreo e a troca de informações com outros interceptores e pontos de controle no solo não era realizada.
O primeiro protótipo da aeronave AWACS foi o experimental Vickers Wellington IC, no qual uma antena de radar giratória foi colocada acima da fuselagem e o equipamento estava no lugar do compartimento de bombas.
Aeronave experimental da patrulha de radar Vickers Wellington IC
A construção desta máquina com base no bombardeiro bimotor Wellington foi iniciada depois que os bombardeiros únicos alemães atacaram a Inglaterra, contornando os radares terrestres implantados na costa leste das Ilhas Britânicas. No entanto, após as entregas massivas do SCR-584 e GL Mk. III, a ideia de uma aeronave de controle de radar com uma antena de radar giratória foi abandonada. Ao mesmo tempo, Wellingtons equipados com radares com antenas fixas foram produzidos em massa. Esses bombardeiros foram usados com sucesso contra submarinos alemães que surgiram à noite para recarregar suas baterias. No final de 1944, houve casos em que Wellingtons especialmente convertidos com antenas fixas foram usados para mirar interceptores Mosquito em bombardeiros Heinkel-111 alemães - portadores de "bombas voadoras" V-1. Esse foi o primeiro uso em combate do link "piquete de radar aéreo - interceptador" na história.
EUA
Em meados da década de 40 do século passado, o nível de miniaturização e desempenho dos radares atingiu tal nível que se tornou possível implantar radares de vigilância com alcance de detecção de mais de 100 km não apenas em grandes aeronaves de dois e quatro motores, mas também em máquinas monomotor relativamente pequenas.
Os americanos foram os primeiros a iniciar a construção em série de aeronaves AWACS. Após a eclosão das hostilidades no Pacífico, a Marinha dos Estados Unidos precisou mover a zona de controle do radar para longe de suas bases e navios, a fim de obter uma reserva de tempo necessária para levantar no ar um número suficiente de caças de cobertura. Além disso, as aeronaves da patrulha de radar podiam controlar as ações de sua própria aviação à distância do porta-aviões.
Em agosto de 1944, nas batalhas por Okinawa, a frota americana sofreu intensos ataques kamikaze, e almirantes americanos fizeram um pedido urgente de aeronaves AWACS TVM-3W baseadas no convés. Este veículo foi criado com base no bombardeiro torpedeiro TBM-3 Avenger. Sem esperar o fim dos testes, a frota encomendou 40 aeronaves com início das entregas em março de 1945.
Aeronave de convés AWACS TVM-3W
Pela primeira vez, o "radar voador" TVM-3W decolou em agosto de 1944, o que coincidiu com a conclusão oficial do pedido. Um radome com uma antena de radar AN / APS-20, que foi criado como parte do projeto Cadillac, foi instalado na aeronave sob a parte central da fuselagem. Olhando para o futuro, direi que versões modernizadas dessa estação, que operavam na faixa de 1-3 metros, foram utilizadas nos EUA e na OTAN até o final dos anos 70, ou seja, por mais de 30 anos. A primeira modificação do AN / APS-20 tinha características muito boas para a época, a estação, na ausência de interferência, podia avistar um alvo do tipo bombardeiro a uma distância de 120 km.
Externamente, o TVM-3W era muito diferente do bombardeiro torpedeiro. Além da carenagem radome em forma de gota, a fim de manter a estabilidade direcional, superfícies verticais adicionais tiveram que ser instaladas nos estabilizadores - a unidade da cauda tornou-se de três quilha. O pouso do TVM-3W exigiu atenção especial, já que a distância ao solo era pequena devido à "barriga" pendurada.
A tripulação era composta por duas pessoas - um piloto e um operador de radar. Na maior parte, os veículos de primeira ordem não foram construídos de novo, mas foram convertidos de bombardeiros torpedeiros. No papel de plataforma da aeronave, o AWACS "Avenger" não era o ideal. O pequeno volume interno da fuselagem possibilitou acomodar apenas um operador de radar, e em condições muito apertadas.
Embora tudo tenha corrido muito bem para a primeira aeronave AWACS baseada em porta-aviões americana, seu ajuste fino foi atrasado. Depois que os problemas com a operação não confiável dos aviônicos foram resolvidos, demorou para o desenvolvimento de máquinas em série pelo pessoal de vôo e técnico. Como resultado, o TVM-3W não teve tempo para a guerra e começou a entrar nos esquadrões de radar de combate no início de 1946. A primeira opção foi seguida por uma modificação do TBM-3W2 com um radar aprimorado, que também podia funcionar em alvos de superfície e até mesmo detectar periscópios submarinos.
Ao projetar o TBM-3W2, foi assumido que a aeronave seria de três lugares, um operador de radar adicional foi adicionado à tripulação, que também era responsável pelos equipamentos de comunicação e transmissão de dados sobre os alvos aéreos detectados. Mas devido à falta de espaço livre a bordo, via de regra, o terceiro tripulante não foi embarcado.
Em 1953, a Marinha dos Estados Unidos possuía 156 aeronaves TBM-3W / W2, naquela época utilizadas não apenas para monitorar a situação aérea, mas também para busca de submarinos em conjunto com aeronaves anti-submarinas TBM-3S. Mas depois de alguns anos, em conexão com a chegada de máquinas mais avançadas, começou o descomissionamento do radar "Avengers". Além dos Estados Unidos, aeronaves TBM-3W2 estiveram em serviço no Canadá, na Holanda e nas Forças de Autodefesa Marítima do Japão. Além disso, em todos os lugares eles eram usados exclusivamente como veículos de patrulha para controlar a área marítima.
No final da década de 40, o Avenger, que vinha sendo produzido desde 1941, havia se tornado bastante obsoleto, e a Marinha precisava de uma nova plataforma para uma aeronave de patrulha por radar baseada em porta-aviões. Em 1949, uma aeronave construída com base na aeronave de ataque com base no porta-aviões AD-1 Skyraider entrou em teste.
A primeira versão de radar do "Skyrader" com um radar de antena giratória AN / APS-20 em uma carenagem volumosa sob a fuselagem recebeu a designação AD-3W. Esta máquina foi construída em uma pequena série de 30 cópias e foi usada principalmente para testar e ajustar o equipamento. Por causa dos contornos característicos, os marinheiros de língua afiada rapidamente colaram o apelido brincalhão de "Guppy" ao avião. Assim como no TBM-3, arruelas adicionais foram instaladas na unidade traseira para melhorar a estabilidade da esteira.
AD-3W
Em uma tripulação de três pessoas, havia uma divisão clara de responsabilidades. Além do piloto e operador de radar, havia outro local de trabalho para o operador de rádio, que mantinha contato constante por rádio com o porta-aviões ou caças guiados no ar. Com base na experiência de operação da aeronave TBM-3W2, outro propósito do AD-3W era a busca por submarinos, para os quais um magnetômetro foi inserido na aeronave. Além disso, o radar AN / APS-31 foi testado no Skyraders, mas não se enraizou.
Como resultado, após todos os experimentos, eles decidiram abandonar as funções anti-submarino, e o AD-4W com o radar AN / APS-20A passou a ser a versão padrão do convés "piquete de radar voador". Em comparação com a versão original, as características do alcance de detecção e confiabilidade da estação foram melhoradas significativamente.
Essa modificação, construída no número de 158 aeronaves, substituiu o desgastado TBM-3W2 no convés dos porta-aviões. Em comparação com o Avenger, as condições de trabalho a bordo do Skyrader eram muito mais confortáveis, e a nova aeronave tinha um raio de patrulha quase duas vezes maior - 650 km. No entanto, o AD-4W herdou muitas das desvantagens do TBM-3W - a aeronave era monomotora, o que, em caso de falha da usina durante o vôo sobre o oceano, deixava poucas chances de sobrevivência da tripulação. Vibrações significativas do motor a pistão localizado próximo ao radar e equipamentos de comunicação afetaram negativamente sua confiabilidade. E devido à localização da antena do radar sob a fuselagem, a detecção de alvos de alta altitude era difícil.
No entanto, os radar Skyraders eram altamente considerados pela Marinha e desempenharam um papel importante durante a Guerra da Coréia. As aeronaves AD-3W e AD-4W pairavam constantemente sobre os porta-aviões americanos, alertando sobre a aproximação dos jatos MiGs.
AEW.1 britânico.
Depois que vários aviões britânicos Sea Fury FB. Mk 11 do porta-aviões HMS Ocean (R68) foram submetidos a ataques surpresa pelo MiG-15, os britânicos expressaram o desejo de comprar 50 aviões AWACS baseados em porta-aviões. Eles receberam a designação AEW.1 na Marinha Real e serviram até 1962.
AD-5W
Uma outra versão do desenvolvimento do radar "Skyrader" foi o AD-5W (desde 1962 - EA-1E). No total, a frota americana recebeu 239 veículos dessa modificação. Comparado ao AD-3W e AD-4W, a base de elemento dos aviônicos avançados já tinha uma proporção significativa de elementos semicondutores, o que reduziu significativamente o tamanho e o consumo de energia. A operação do EA-1E na Marinha dos Estados Unidos continuou até meados dos anos 60.
Já no início dos anos 50, os aviões monomotores de patrulha por radar deixaram de servir para almirantes americanos. Após o surgimento de informações de inteligência sobre o desenvolvimento de mísseis de cruzeiro marítimos e aéreos na URSS, a frota americana precisava de um "piquete de radar aéreo" com um raio e alcance maiores do que o "Skyrader".
E-1B Tracer
A nova aeronave, denominada E-1B Tracer, equipada com um conjunto completo de equipamentos de bordo, decolou pela primeira vez em 1º de março de 1957. A construção em série do "Treser" continuou até o início de 1958, um total de 88 veículos foram entregues à frota. A base para o novo "piquete de radar" do convés foi o anti-submarino S-2F Tracker. A tripulação da aeronave era composta por quatro pessoas: dois pilotos e dois operadores de radar.
Ao contrário da primeira aeronave americana AWACS do pós-guerra, onde foi usada a estação AN / APS-20, um novo radar AN / APS-82 foi instalado no Tracer, operando na faixa de comprimento de onda de 30-100 cm. cerca de um metro elevado acima da carenagem de gota da fuselagem com dimensões 9, 76x6, 0x1, 25 m. Esta solução permitiu reduzir a "zona morta", devido ao sombreamento das partes metálicas da estrutura da aeronave. Em comparação com o AD-5W, o alcance de detecção aumentou e, em particular, a capacidade de selecionar alvos contra o fundo da superfície da água. Na ausência de interferência, o alcance de detecção de um alvo de alta altitude do tipo B-29 era de 180 km, a taxa de atualização das informações do radar era de 10 segundos.
No entanto, logo ficou claro que a nova aeronave também não estava isenta de desvantagens significativas. Apesar do aumento dos volumes internos, não havia lugar a bordo para um oficial de controle de combate e suas funções deveriam ser desempenhadas pelo co-piloto. Além disso, a aeronave não possuía equipamentos para transmissão automatizada de dados de radar, sendo as informações transmitidas primeiramente por voz, por rádio, para o porta-aviões, de onde os caças já eram controlados. A limitada capacidade de carga do chassi básico impediu a introdução de um operador de processamento e transmissão de dados na tripulação, a instalação de equipamentos mais modernos e a ampliação de sua composição. Além disso, no início dos anos 60, as aeronaves de convés de pistão já pareciam arcaicas. Tudo isso limitou significativamente a vida útil do E-1B na Marinha dos Estados Unidos, a última aeronave desse tipo foi enviada para armazenamento em novembro de 1977.
Como já mencionado, as desvantagens da primeira aeronave de patrulha por radar baseada em transportadora incluem pequenos volumes livres a bordo e um alcance de voo e duração de patrulha relativamente curtos. Que, no entanto, teve de ser aturado quando usado no convés de um porta-aviões. Porém, no caso de basear na costa, nada impedia a utilização de máquinas maiores e com maior duração de voo como plataforma.
PB-1W
Simultaneamente ao convés TBM-3W, a frota encomendou 24 PB-1W quadrimotor com o mesmo radar AN / APS-20. A antena do radar estava localizada sob uma grande carenagem em forma de gota no local do compartimento de bombas. Além do radar, o PB-1W foi equipado com um sistema de identificação de radar "amigo ou inimigo" para aeronaves e navios. Além de aeronaves com radar inferior, foi construída pelo menos uma aeronave com radome dorsal.
As aeronaves PB-1W AWACS baseadas na costa foram construídas com base em bombardeiros B-17G. Em comparação com os "palubniks", a aeronave quadrimotora pesada tinha várias vezes maior alcance de voo e duração de patrulha. E as condições de vida a bordo do TBM-3W eram muito mais confortáveis, ao contrário das aeronaves de convés, o operador do radar não precisava ficar encurvado por falta de espaço livre. Agora é possível ter 2-3 operadores de turno e um oficial de comando e controle a bordo.
Como o deck TBM-3W, o AWACS PB-1W baseado em terra não foi para a guerra. A entrega das cinco primeiras aeronaves à Marinha dos Estados Unidos ocorreu em abril de 1946. Como as hostilidades já terminaram, todas as armas defensivas foram desmontadas deles, e o número de tripulantes foi reduzido de 10 para 8 pessoas.
A aeronave PB-1W serviu na costa leste e oeste dos Estados Unidos continental. Em 1952, quatro PB-1Ws foram enviados para o Havaí. Além de controlar o espaço aéreo e controlar as ações das aeronaves de caça, durante os voos, os operadores receberam as tarefas de busca de submarinos e reconhecimento do clima. As características do radar AN / APS-20 tornaram possível detectar furacões que se aproximam a uma distância de mais de 120 km e notificar prontamente sobre a ameaça. Ao mesmo tempo, a intensidade dos voos PB-1W foi alta. Conforme o recurso se desenvolveu, a aeronave foi desativada, a frota se separou com o último PB-1W em 1956.
A Força Aérea Americana começou a lidar com aeronaves AWACS muito mais tarde do que a Marinha e não deu atenção especial a elas no início. Em 1951, três bombardeiros B-29 foram convertidos em aeronaves AWACS. Aeronaves com radar AN / APS-20C e estação de interferência foram designadas P2B-1S. Na maioria das vezes, essas máquinas não eram usadas para voos de patrulha ou coordenação de caças, mas para reconhecimento do clima e participavam de vários tipos de programas de teste, experimentos e exercícios.
Naquela época, a Força Aérea ainda não havia decidido sobre o papel e o local da aeronave de patrulha por radar de longo alcance. Ao contrário dos almirantes, que ainda se lembravam das consequências do ataque devastador a Pearl Harbor e dos ataques kamikaze, os generais da Força Aérea dependiam de vários radares terrestres e interceptores a jato. No entanto, logo após a criação de armas nucleares na URSS e a adoção de bombardeiros de longo alcance capazes de atingir o território continental dos Estados Unidos e retornar, os estrategistas americanos foram forçados a gastar fundos significativos na melhoria do sistema de defesa aérea, incluindo em aeronaves e até mesmo dirigíveis que transportam radares poderosos para detecção de alvos aéreos. Mas isso será discutido na segunda parte da revisão.
