O Kayaba Ka-1 é um giroplano de reconhecimento japonês criado durante a Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave foi usada como uma aeronave de reconhecimento próximo (incluindo naval), inclusive para ajustar o fogo de artilharia e combater submarinos. O giroplano foi fabricado pela empresa japonesa Kayaba Seisakusho. O autogiro foi usado pelo Exército Imperial Japonês de 1942 a 1945. Nesse período, 98 aeronaves foram produzidas em duas versões: Ka-1 e Ka-2.
No final da década de 1930, os militares japoneses, que buscavam se concentrar nos desenvolvimentos mais avançados no campo da construção de aeronaves mundiais, chamaram a atenção para os autogiros que apenas começavam a surgir. Os militares de muitos países foram atraídos pela capacidade dessas máquinas de decolar quase verticalmente e, literalmente, pairar no ar sobre um só lugar. Tais capacidades possibilitaram contar com a alta eficiência de seu uso como observadores de artilharia. No Japão, simplesmente não existiam esses modelos de tecnologia, então eles decidiram procurar aeronaves adequadas no exterior.
Autogyro Kellett KD-1
O primeiro giroplano foi inventado por um engenheiro espanhol, Juan de la Cierva, em 1919. Seu giroplano C-4 fez seu vôo inaugural em 9 de janeiro de 1923. O principal período de desenvolvimento dessas aeronaves ocorreu na década de 30 do século passado. O autogiro era uma aeronave de asa rotativa que usava um rotor que gira livremente no modo de auto-rotação para criar sustentação. Outro nome para um giroplano é um giroplano (este termo é usado oficialmente pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos).
Como os helicópteros, um giroplano tem um rotor principal que cria sustentação, mas o rotor do giroplano gira livremente sob a ação de forças aerodinâmicas no modo de autorrotação. Para voar, além de um rotor principal de giro livre, o giroplano possui um motor com rotor de tração ou empuxo (hélice), que fornece velocidade e empuxo horizontais à aeronave. Quando o giroplano avança, cria-se o necessário contrafluxo de ar, que de certa forma flui ao redor do rotor principal e o faz entrar no modo de autorrotação, girar, criando a força de levantamento necessária.
A grande maioria dos giroplanos não é capaz de decolar verticalmente, no entanto, eles exigem uma corrida de decolagem significativamente mais curta (10-50 metros na presença de um sistema de pré-rotação do rotor) do que os aviões. Quase todos os giroplanos são capazes de pousar sem correr ou com um alcance de apenas alguns metros, além disso, às vezes podem pairar no ar, mas apenas com um vento contrário muito forte. Em termos de manobrabilidade e capacidade no ar, os giroplanos ocupavam um nicho intermediário entre aeronaves e helicópteros.
Autogyro Kayaba Ka-1
Em 1939, os japoneses compraram uma cópia do giroplano Kellett KD-1A nos Estados Unidos por meio de manequins. Criado em 1934, o giroplano em seu layout externo era semelhante ao aparelho inglês Cierva C.30. Ele também tinha dois cockpits abertos e assumiu acomodação em tandem para os membros da tripulação. O modelo era movido por um motor radial Jacobs R-755 de 7 cilindros refrigerado a ar, que desenvolveu uma potência máxima de 225 cv. Esse motor acionava um rotor principal de três pás com pás dobráveis, equipado com sistema mecânico de giro e freio.
Após a entrega do giroplano KD-1A no Japão, os testes começaram. As características de voo demonstradas pelo dispositivo agradaram aos militares, porém, durante um dos voos, o giroplano caiu, recebendo danos significativos. A aeronave estava além do reparo. Os destroços do giroplano americano foram transferidos para a pequena empresa Kayaba, que deveria criar seu próprio análogo militar do aparelho com base nisso. O primeiro giroplano de fabricação japonesa, denominado Kayaba Ka-1, foi produzido pela fábrica de Sendai. Era um giroplano de reconhecimento de dois lugares, semelhante em aparência ao Kellett KD-1A, mas modificado para atender aos padrões japoneses. A máquina fez seu vôo inaugural em 26 de maio de 1941. A aeronave diferia de seu antecessor no exterior principalmente no motor - em vez do motor radial Jacobs, era equipado com um motor Argus As 10 de maior potência - 240 cv.
Os testes do giroplano japonês foram muito bem-sucedidos. Ele poderia decolar de uma plataforma de apenas 30 metros de comprimento, e com um motor que funcionava a toda a potência, em um ângulo de ataque de 15 graus, ele poderia praticamente pairar sobre um lugar, e também realizar simultaneamente uma volta em torno de seu eixo - 360 graus. Entre outras coisas, o carro acabou sendo muito fácil de manter, o que os militares também prestaram mais atenção.
Autogyro Kayaba Ka-1
As capacidades demonstradas pelo giroplano ficaram totalmente satisfeitas com os representantes do Exército Imperial Japonês, por isso foi enviado para produção em massa. Já em 1941, as aeronaves começaram a entrar nas unidades de artilharia, onde se planejava usá-las para ajustar o fogo do ar. O autogiro foi produzido em um lote extremamente limitado. Algumas fontes referem-se a 98 cópias produzidas, em outras cerca de 240 giroplanos produzidos. Muito provavelmente, eles foram libertados, de fato, um número extremamente pequeno, o que determinou seu uso episódico nas hostilidades, sobre as quais não poderiam ter nenhum impacto significativo. Acredita-se que apenas 20 giroplanos Kayaba Ka-1 tenham sido produzidos, após o que passaram a produzir a versão Ka-2, que tinha o mesmo motor Jacobs R-755 da versão americana. O número total de autogiro fuselagens Ka-1 e Ka-2 produzidos antes do final da Segunda Guerra Mundial é estimado em 98, dos quais 12 foram destruídos antes de serem transferidos para o exército, dos 30 motores restantes não foram instalados. Como resultado, o exército recebeu apenas cerca de 50 dessas aeronaves, das quais cerca de 30 máquinas foram usadas.
Inicialmente, a liderança do exército japonês esperava usar os giroplanos Kayaba Ka-1 na China para ajustar o fogo das unidades de artilharia, mas a mudança de curso da guerra exigiu o fortalecimento da defesa das Filipinas, para onde os giroplanos foram enviados como aeronaves de ligação em vez de o Kokusai Ki-76. Era uma aeronave de comunicação japonesa baseada no Fieseler Fi 156 Storch alemão.
Depois que o exército terrestre japonês teve seu próprio porta-aviões de escolta "Akitsu-maru", que foi convertido de um navio de passageiros comum, que, por sua vez, se tornou um navio de desembarque com a eclosão da guerra, vários giroplanos Kayaba Ka-1 entraram em serviço. Do reconhecimento, eles foram convertidos em anti-submarinos. Como a carga útil na versão de dois lugares era extremamente insignificante, a tripulação dos giroplanos no porta-aviões foi reduzida de dois para uma pessoa. Isso possibilitou o embarque de até duas cargas de 60 kg de profundidade. Em uma nova capacidade para si próprios, os giroplanos Ka-1 estavam empenhados em patrulhar as águas territoriais da terra do sol nascente.
Por fim, a maioria dos giroplanos Kayaba Ka-1 e Ka-2 existentes foram convertidos para o serviço de patrulha anti-submarino. No porta-aviões de escolta "Akitsu-maru", eles foram implantados de agosto a novembro de 1944. Junto com a aeronave Ki-76, eles eram a única aeronave que poderia pousar no curto convés de vôo deste porta-aviões de escolta, embora fosse mais frequentemente usado como uma balsa para o transporte de aeronaves. O navio foi afundado por um submarino americano em 15 de novembro de 1944.
Autogyro Kayaba Ka-1
A partir de 17 de janeiro de 1945, os giroplanos Ka-1 foram usados para patrulhas anti-submarinas em campos de aviação localizados na ilha de Iki. A base de serviço estava localizada no campo de aviação Gannosu, na província de Fukoka. Desde maio de 1945, eles patrulham as águas do estreito de Tsushima e da Coreia da Ilha de Tsushima. Depois de algum tempo, a zona de ação do porta-aviões americano atingiu o estreito de Tsushima, então em junho os giroplanos Ka-1 e Ka-2 sobreviventes foram realocados na Península de Noto, onde permaneceram até o final da guerra. Esses giroplanos não conseguiram afundar um único submarino inimigo, porém, cumpriram sua função de reconhecimento, estando empenhados na detecção de submarinos.
Desempenho de voo do Kayaba Ka-1:
Dimensões totais: comprimento - 6,68 m, altura - 3, 1 m, diâmetro do rotor - 12,2 m.
Peso vazio - 775 kg.
O peso máximo de decolagem é 1170 kg.
A usina é um motor Argus As 10 refrigerado a ar com uma capacidade de 240 cv.
Velocidade máxima de vôo - 165 km / h, velocidade de cruzeiro - 115 km / h.
Alcance prático de voo - 280 km.
Teto de serviço - 3500 m.
Tripulação - 1-2 pessoas.
Armamento - foi possível suspender duas cargas de profundidade de 60 kg cada.
