BAM. Abreviatura de três letras, familiares a quase todos os habitantes de nosso país, que nasceram na URSS. Essas três cartas contêm um grande período de tempo na história de nosso estado, bilhões de rublos gastos, centenas de milhares de destinos de nossos compatriotas, que estavam inextricavelmente ligados à construção da linha principal Baikal-Amur. A importância desta ferrovia para o país, a rentabilidade do projeto e a necessidade de construção de uma rodovia continuam a ser discutidas no século XXI.
Independentemente dos pontos de vista existentes sobre essa construção, é preciso lembrar que o BAM é um fenômeno grandioso não só na história doméstica, mas também na mundial. Isso é objetivamente ditado por uma variedade de fatores. A mais óbvia delas é a distância. A extensão da ferrovia é enorme, mais de quatro mil quilômetros, a maior parte do percurso passa por terreno intransitável e desabitado, que é hostil ao homem, trata-se de uma natureza verdadeiramente selvagem. Daí surge a segunda imagem - a geográfico-romântica. Basta imaginar todas essas paisagens incríveis do Lago Baikal ao Rio Amur e os portos do Oceano Pacífico em uma extensão total de 4.287 quilômetros.
Esta construção também é imensa em termos de custo da obra. Os especialistas observam que o BAM é o canteiro de obras mais caro durante a existência da URSS. O custo do projeto é estimado em 17 bilhões 700 milhões de rublos em preços de 1991. Outro fator para a grandiosidade da construção é a quantidade de pessoas de diferentes nacionalidades envolvidas na obra. A linha principal do Baikal-Amur é um projeto de construção verdadeiramente unificado, pessoas de 70 nacionalidades participaram da construção da linha principal e, no total, em anos diferentes, até dois milhões de pessoas trabalharam aqui.
BAM. O começo da história
Muitos acreditam que o BAM é um projeto exclusivamente soviético, relacionado principalmente à era de estagnação de Leonid Ilyich Brezhnev, imaginando principalmente voluntários do Komsomol que posam de boa vontade contra o pano de fundo da incrível beleza das paisagens de taiga. No entanto, a ideia de construir uma ferrovia nesses locais surgiu muito antes do surgimento de equipes de construção por aqui e nem mesmo no alvorecer do nascimento do poder soviético na década de 1920. As primeiras conversas sobre a construção de uma ferrovia nesses lugares remotos datam do final do século XIX. As primeiras idéias sobre a construção de uma ferrovia na área do Lago Baikal datam de 1887. De acordo com os planos iniciais, o Transsib deveria passar pelos locais onde o BAM acabou por ser construído.
Naquela época, duas opções de construção foram consideradas - as rotas do norte e do sul. A rota sul era muito mais simples, e a opção de construir uma ferrovia aqui foi a mais convincente. O famoso engenheiro russo Orest Polienovich Vyazemsky defendeu essa opção. Apesar disso, a opção do norte de construir uma ferrovia para o Oceano Pacífico também foi considerada no século XIX. Nos locais onde hoje é construído o BAM, foram realizadas duas expedições, lideradas pelos garimpeiros Ludwig Ivanovich Prokhaski e Nikolai Afanasevich Voloshinov. Os pesquisadores enfrentaram condições climáticas adversas e terreno acidentado. Segundo seus relatos, a área aqui era inadequada não só para a construção da ferrovia, mas também para a vida futura das pessoas aqui.
Em seus relatórios, os pesquisadores que percorreram os locais da futura construção da linha principal do Baikal-Amur observaram que a estrada passaria por áreas "ao norte da linha de cultivo agrícola bem-sucedido"; eles destacaram separadamente o fato de que essas terras não podem ser consideradas como uma reserva de terra para assentamento. Tudo isso será confirmado no futuro. Hoje, muitas aldeias e cidades ao longo da rodovia estão se esvaziando, as pessoas estão deixando esses lugares em massa, por áreas mais habitáveis de nossa vasta Pátria. Mas no final do século 19, era extremamente difícil até mesmo fazer um trabalho de levantamento aqui. De facto, aqui só se conseguiu um verdadeiro avanço com o desenvolvimento da aviação e o lançamento de satélites, que ajudaram a realizar todos os levantamentos necessários (fotografia aérea e levantamento espacial do terreno), este território era tão difícil de se movimentar no chão. Já no final do século XIX, a decisão de construir aqui uma via férrea foi adiada, uma vez que o projecto foi reconhecido como difícil de implementar em todos os sentidos e muito caro.
A construção do Transsib mudou para o sul. Ao mesmo tempo, já no século 19, surgiram argumentos que muitas vezes serão encontrados no futuro. Em particular, já foi notado então que a passagem da Ferrovia Transiberiana ao longo da atual rota do Bam para o Rio Amur seria significativamente mais curta, em cerca de 500 verstas. Outro argumento para a construção da estrada em terreno difícil foi a distância estratégica da fronteira com a China. No século 21, esse argumento só ganhou peso com o crescimento múltiplo do potencial técnico-militar de nosso principal vizinho oriental.
Os primeiros projetos soviéticos de BAM. Trabalho prisional
No final da década de 1920, a ideia da construção voltou novamente. Em 1928, ocorreu a apresentação da próxima versão do fantástico projeto da Grande Ferrovia do Norte, que deveria perfurar o país de Murmansk ao Estreito de Tatar através de Kotlas, Surgut, Yeniseisk. O autor do projeto foi Alexander Alekseevich Borisov. O projeto já foi reconhecido como impossível de ser implementado devido aos elevados custos de mão de obra e custo da obra. Paralelamente, foi adotada uma alternativa como o desenvolvimento da Rota Marítima do Norte (NSR).
Com o tempo, apenas o próprio BAM permaneceu diretamente do projeto de Borisov. Essa abreviatura apareceu pela primeira vez em 1930. A decisão de que a linha principal Baikal-Amur é realmente necessária foi formada precisamente no início dos anos 30 do século XX. A decisão de construir o BAM na forma em que existe hoje foi tomada em abril de 1932. Esta é uma seção da ferrovia de Taishet a Sovetskaya Gavan.
A construção da estrada foi baseada em dois fatores principais. Primeiro, econômico - o país sentiu necessidade de uma grande quantidade de recursos. O desenvolvimento de novas jazidas de minerais, cujo acesso poderia ser proporcionado pela infraestrutura ferroviária, resolveu este problema no interesse da economia nacional. Em segundo lugar, um fator estratégico - o BAM era necessário como uma opção segura para a transferência de tropas e cargas para o Extremo Oriente e do Extremo Oriente. A ferrovia foi transferida para uma distância segura das fronteiras do país. A apreensão pelos chineses de um trecho da Ferrovia Oriental da China em 1929 demonstrou claramente a vulnerabilidade das comunicações soviéticas. O crescente poder do Japão, que na década de 1930 desencadeou uma guerra em grande escala no Extremo Oriente, também adicionou lenha ao fogo. Além disso, a política de Tóquio era abertamente militarista e hostil à União Soviética.
As primeiras obras começaram já em 1932, mas com o outono ficou claro que o principal era que não havia trabalhadores suficientes no canteiro de obras. Os primeiros levantamentos, realizados no final do século XIX, também falavam disso. A área não era apenas acidentada, mas também completamente desabitada, quase completamente deserta. Trabalhadores e especialistas tiveram que ser trazidos para cá de outras regiões do país. Uma tentativa de recrutar 25 mil trabalhadores para a construção falhou, os voluntários conseguiram apenas 10 por cento do volume planejado. Em seguida, decidiu-se usar a mão de obra dos presos na construção. Já em outubro de 1932, a questão da construção do BAM foi transferida para a OGPU. O BAMLAG foi formado no mesmo ano.
Ao mesmo tempo, a construção real do BAM começou apenas em 1938. Os primeiros trabalhos começaram nas abordagens à futura estrada do Transsib. Eles eram necessários para a entrega dos bens necessários para garantir o andamento da própria construção, estamos falando dos trechos Bam-Tynda (aqui Bam é o nome da estação no Transsib) e Izvestkovaya-Urgal. Essas obras foram impressas pela Grande Guerra Patriótica. Os trilhos das seções já construídas tiveram que ser transportados para a parte europeia da Rússia para a construção da estrada do Volga perto de Stalingrado. A ferrovia de Ilovlya (perto de Stalingrado) para a estação de Sviyazhsk (perto de Kazan) era vital para o país lutador. A importância dessa ferrovia aumentou ainda mais depois que os alemães chegaram ao Volga.
A última "construção do século" da URSS
Do final dos anos 1930 ao final dos anos 1950, a construção do BAM começou e depois parou novamente, a obra foi temporária. Isso foi ditado por fatores completamente compreensíveis, a construção foi seriamente prejudicada pela guerra e a posterior restauração da economia nacional, e pelo fato de que o trabalho escravo dos prisioneiros nem sempre é a solução mais produtiva.
Sério e em um novo patamar, a questão da construção do BAM foi abordada na década de 1970 e, em 12 anos, a principal obra da rodovia foi concluída. A nova abordagem do governo soviético baseava-se principalmente no incentivo aos construtores como benefícios materiais: altos salários (o salário médio de alguns trabalhadores chegava a 700-750 rublos), certificados para a obtenção de carros (era necessário trabalhar continuamente por pelo menos 2,5 anos), assim e melhor material e fornecimento doméstico dos cidadãos: melhor fornecimento de bens escassos, frutas / vegetais, acesso a bens de fabricação estrangeira (roupas, eletrodomésticos e eletrônicos).
Juntas, essas medidas ajudaram a atrair centenas de milhares de construtores voluntários de todo o país para a construção e reforçaram seriamente o componente romântico, que é melhor descrito pela frase da popular canção soviética: "E eu estou indo para a névoa, sonhos e o cheiro de taiga. " Mas mesmo nessas condições, não foi possível fazer isso apenas com a ajuda de voluntários de inúmeras brigadas de construção. Os trechos mais difíceis da rota, localizados a leste de Tynda, localizados nos lugares mais remotos, desertos e inacessíveis, foram construídos por tropas ferroviárias. Sem a ajuda do Ministério da Defesa e do Ministério de Assuntos Internos, teria sido impossível construir o BAM em 1984 apenas com a ajuda de "membros românticos do Komsomol".
O que se considerava absolutamente irrealizável no final do século 19, parecia possível, mas muito trabalhoso na década de 1930, foi realizado de 1972 a 1984. Foi em 1984 que foi lançado o chamado "elo de ouro", ligando a via ao longo de todo o percurso. Paralelamente, a estrada foi encomendada ao Ministério dos Caminhos-de-Ferro apenas em 1989, sendo a partir deste período que a via começou a funcionar com regularidade. Só em 2003 é que o problema da construção do BAM "Brezhnev" foi finalmente encerrado. Os construtores concluíram o túnel mais longo da Rússia - uma seção subterrânea de 15 quilômetros conhecida como túnel Severomuisky. A construção deste troço demorou 26 anos de forma intermitente.
Só foi possível estimular materialmente o trabalho das próprias pessoas para a implementação de um projeto, o que é muito difícil em todos os aspectos, para a construção de uma ferrovia, mais da metade da qual corre na zona do permafrost, atravessa também 11 grandes rios. como um grande número de cadeias de montanhas. Ao longo de toda a extensão do BAM existem mais de duas mil pontes grandes e muito pequenas, então se espalhou a piada de que o BAM são pontes conectadas por estradas. Esta piada também demonstra claramente todas as dificuldades de construção e a inacessibilidade do terreno em que foi realizada uma construção em grande escala.
BAM hoje e perspectivas rodoviárias
Hoje, o BAM movimenta cerca de 12 a 14 milhões de toneladas de carga anualmente. Para efeito de comparação: Transsib - cerca de 180 milhões de toneladas por ano. No entanto, a estrada tem potencial. Em comparação com os indicadores de avalanche do final da década de 1990, quando a estrada praticamente morreu, o giro de frete voltou a aumentar 3-4 vezes, e há perspectivas de aumento. O desenvolvimento dos recursos minerais, aos quais se aproxima a ferrovia, ainda é relevante. Antes da construção do BAM, isso era simplesmente impossível. A importância estratégica da rodovia para o país também não desapareceu em lugar nenhum. A estrada fica a uma distância considerável da fronteira chinesa.
A continuação do desenvolvimento da estrada pressupõe, em primeiro lugar, a construção de segundas vias, naqueles troços sempre que possível, e posterior electrificação da estrada, que é servida principalmente por transporte a gasóleo. Todas essas obras visam aumentar a fluidez do tráfego, do qual depende diretamente a rentabilidade e a autossuficiência da rodovia. De acordo com as perspectivas anunciadas pelo governo russo, o transporte de mercadorias ao longo do BAM está previsto aumentar para 30-50 milhões de toneladas por ano, com destaque para a passagem de trens de carga.
Paralelamente, nos últimos anos, mais uma foi agregada às funções econômicas e estratégicas nacionais do BAM. A estrada está se tornando uma rota de trânsito real e não apenas para cargas com fins especiais ou transporte militar. Também é importante entender que o BAM acaba sendo mais curto do que a Ferrovia Transiberiana de Taishet aos portos marítimos: Vladivostok - por 200 km, Vanino - quase 500 km, para o envio de mercadorias para Sakhalin, Kamchatka e Magadan - por 1000 km. Nos últimos anos, o BAM tem sido cada vez mais usado para transportar carvão, que a Rússia vende ativamente para vários países no mercado mundial.
