A planta nº 18 (agora "Aviakor" em Samara) em 10 de dezembro de 1942 lançou a primeira aeronave de ataque Il-2 de suas oficinas. Mas os eventos que serão discutidos aqui começaram muito antes e em uma cidade completamente diferente. Até a época descrita, a fábrica estava localizada na cidade de Voronezh. E, a partir de fevereiro de 1941, o IL-2 foi produzido em massa.
Em 24 de junho de 1941, o Politburo do Comitê Central cria um Conselho de Evacuação. N. M. Shvernik é nomeado seu presidente, e A. N. Kosygin e M. G. Pervukhin são nomeados como deputados. Em 27 de junho, o Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques) e o Conselho dos Comissários do Povo da URSS adotaram uma resolução "Sobre o procedimento para a exportação e implantação de contingentes humanos e bens valiosos".
Oficina para a produção de aeronaves de ataque Il-2 na planta número 18 na cidade de Kuibyshev (atual Samara)
O deslocamento para o leste assume um caráter planejado, cuja principal lei era a instrução: "Distribuir produtos até a última oportunidade!" Foi dada especial atenção à relocalização de empresas produtoras de produtos militares. Trabalhadores, profissionais e suas famílias foram o foco de quem organizou este grande movimento. Na verdade, para vencer a guerra, era necessário não só retirar o equipamento das fábricas em tempo hábil, para não deixar bens materiais para o inimigo, mas também implantar as fábricas exportadas em novos locais em um incrivelmente curto tempo e fornecer à frente de armas e munições.
A ordem de evacuação para o leste foi enviada para a planta número 18 de Voronezh no início de outubro de 1941. A ideia principal do plano era que, ao mesmo tempo que realocava a fábrica para um novo local em algum lugar no leste, ao mesmo tempo continuasse a produzir aeronaves Il-2 em Voronezh. O plano previa que a realocação das oficinas e departamentos fosse feita de forma sequencial, levando em consideração o lugar ocupado pela unidade no processo tecnológico de construção de aeronaves. Os primeiros a sair são os projetistas e tecnólogos com desenhos e outras documentações técnicas. Junto com eles, parte dos funcionários dos departamentos do chefe de mecânica, engenharia de energia, departamento de planejamento, departamento de contabilidade viaja. Todos os funcionários viajam com suas famílias. Atrás deles estão as oficinas de preparação da produção. Essas unidades no novo local devem se preparar para a implantação da produção principal.
Mas a evacuação das divisões da fábrica sem parar os trabalhos em Voronezh ainda não garantiu a produção ininterrupta de aeronaves. O ciclo de construção da IL-2 é longo o suficiente e, se fosse feito no novo canteiro desde o estágio inicial, a aeronave lá fabricada não decolaria logo. Portanto, quase simultaneamente com os projetistas e tecnólogos, as caixas com peças, conjuntos e conjuntos de aeronaves de ataque fabricadas em Voronezh tiveram que fazer uma longa jornada. Isso fazia parte do backlog das oficinas da fábrica, que continuavam a emitir produtos 24 horas por dia.
Os coletivos das lojas da produção principal foram divididos em duas partes. Alguns permaneceram em Voronezh e continuaram a produzir aeronaves até certo momento. Outros partiram para um novo local, onde tiveram que iniciar o desenvolvimento de um novo território e estabelecer a produção de aeronaves, primeiro a partir de peças e conjuntos de Voronezh, e depois de forma independente. Conforme o programa estabelecido foi cumprido, as lojas de aquisição e agregados tiveram que ser removidas do local de Voronezh e transferidas para um novo. A oficina de montagem principal e a estação de teste de vôo deixaram Voronezh mais tarde do que qualquer outra pessoa, após o lançamento da última aeronave.
O plano de relocação da planta nº 18 aparece em toda a sua eficiência. Agora, tanto o plano quanto sua implementação são admirados e profundamente respeitados. A verdade diz que as pessoas são o principal em qualquer negócio. Não é fácil desmontar a miríade de máquinas-ferramenta e máquinas, movê-las para um novo local e colocá-las em operação. Não é fácil realizar o transporte de muitas centenas de toneladas de peças, conjuntos, equipamentos e materiais sem perdas e em tempo hábil. Mas para remover milhares de famílias de trabalhadores da fábrica de seus lugares habitáveis e familiares, mandá-los para distâncias desconhecidas e reassentá-los lá, arrume-os - uma questão muito mais complicada.
O primeiro trem da fábrica, com o qual, como já mencionado, os departamentos de design, tecnológico e demais, bem como parte do serviço de preparação da produção, foram enviados para um novo local, partiu da plataforma da fábrica em 11 de outubro de 1941. Os escalões eram carregados 24 horas por dia e as pessoas trabalhavam da mesma maneira. Eles trabalharam, independentemente do tempo, com sua especialidade, posição. Eles fizeram o que era necessário.
O novo edifício, para o qual a Fábrica Nº 18 foi realocada, foi uma das novas fábricas de aviões, cuja construção foi realizada por decisão do Politburo do Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques), adotada em setembro de 1939. Esta construção foi chefiada por um proeminente engenheiro civil, General A. P. Lepilov. V. V. Smirnov era o engenheiro-chefe, e P. K. Georgievsky e I. I. Abramovich eram seus substitutos. Toda a construção, cuja escala permitiu defini-la como uma das maiores obras do nosso país, foi dividida em várias áreas de construção independentes, cujas principais eram: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Além disso, uma área de apoio foi alocada a uma área de construção independente, muito impressionante em tamanho e escopo de trabalho, chefiada pelo engenheiro civil V. V. Volkov. Um dos principais objetos dessa área era a central mecânica, que produzia estruturas metálicas de construção para todo o canteiro de obras, cuja produção chegava a quatro mil toneladas por mês.
Durante o quarto trimestre de 1940, os trabalhos preparatórios foram basicamente concluídos e uma comunidade residencial para construtores foi criada. E a partir de janeiro de 1941, todas as áreas de construção começaram a construção principal. No final de abril - início de maio, teve início a instalação de estruturas metálicas nas armações dos cascos das futuras fábricas de aeronaves.
A. I. Shakhurin, que chegou ao canteiro de obras em 22 de outubro de 1941, lembra:
“O novo local, onde cheguei do campo de aviação, não era uma visão comum. Um grupo de edifícios de fábricas novas e inacabadas. Uma imensa massa de gente corre, à primeira vista, de forma aleatória, a sujeira e a desordem do próprio território. Alguns edifícios ainda não começaram a ser construídos (um ferreiro para a construção de uma aeronave e uma fundição para uma fábrica de motores). Os trilhos da ferrovia foram colocados dentro de uma série de oficinas, o que facilitou o descarregamento de equipamentos. Uma conversa foi mantida com os trabalhadores da fábrica de Voronezh. “Falhamos”, digo a eles, “em concluir a construção da usina antes de sua chegada. Será muito difícil para você com moradia e alimentação, principalmente no início. " Eles me tranquilizam: "Isso não é nada, o principal é que a planta é boa, daria mais chances de produzir aviões …"
Escalões de Voronezh chegavam regularmente. A cada trem que trazia equipamentos, materiais e peças de aeronaves, também compareciam trabalhadores da fábrica com suas famílias. Eles foram imediatamente envolvidos no descarregamento de transportes e na colocação de equipamentos em novos edifícios.
O imenso prédio das oficinas de agregados e o mesmo prédio da montagem principal das aeronaves ainda não possuíam cobertura. É verdade que as cabines localizadas em dois andares ao longo desses prédios estão quase prontas e abrigam os departamentos técnicos, administrativos e comerciais. Nos prédios das lojas de compras, a construção das paredes não foi concluída. As fundações ainda estão sendo feitas para a forja e a sala do compressor, assim como para vários outros edifícios. Não há instalações de armazenamento. No campo de aviação, a construção do campo de aviação não foi concluída, não existem instalações de armazenamento de gasolina e óleo. Não há água nos prédios, não há rede de esgoto, a fiação elétrica não está terminada. Não há alojamento para os trabalhadores da fábrica.
Em suma, havia pouca coisa que pudesse agradar às pessoas em um novo lugar. E então o inverno começou a entrar em ação. Ao mesmo tempo, descobriu-se que os locais são caracterizados pelo vento, que se intensifica à medida que a geada fica mais forte.
E o "transportador" de escalões carregando equipamentos e pessoas de Voronezh operava continuamente. E para os operários que se reuniram no novo local, a principal tarefa era aceitar o equipamento, colocá-lo nas oficinas dos novos prédios e colocá-lo em funcionamento. Assim como no primeiro dia, as mercadorias rolaram pelo pátio da fábrica em restos de canos e toras. É verdade que apareceu outro tipo de veículo - uma folha de metal com uma corda ou cabo amarrado a ela. A máquina foi instalada em uma folha, várias pessoas foram atreladas a uma alça de cabo, uma ou duas ajudadas por trás - e a máquina dirigia por uma estrada que estava congelada naquele momento, coberta de neve.
Não só homens, mas também mulheres trabalharam para descarregar o equipamento da fábrica. Por exemplo, uma brigada de mulheres sob o comando da tecnóloga OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko fez um ótimo trabalho. Essa brigada não apenas acompanhou muitas brigadas masculinas, mas às vezes deu o tom para elas.
SV Ilyushin, que veio para a fábrica nº 18 naquela época, lembra: "… Os trens pararam e o equipamento mais difícil e complicado foi arrancado das plataformas como se pelo vento …"
E não foi por acaso que, durante a evacuação de Moscou, o Ilyushin Design Bureau foi enviado para Kuibyshev, na área onde o novo site da Fábrica No. 18 estava localizado.
A remoção do equipamento do território da fábrica nº 18 em Voronezh estava chegando ao fim. Aqui, a gigante impressora Birdsboro estava sendo desmontada e carregada em plataformas ferroviárias.
O peso das unidades individuais desta prensa atingiu oitenta toneladas com as dimensões correspondentes. Portanto, um guindaste ferroviário especial com uma equipe de especialistas ferroviários participou da operação de desmontagem e carregamento do Birdsboro.
B. M. Danilov, que comandou a operação de desmontagem da impressora, deu instruções para explodir a parede da oficina. Em seguida, o corte autógeno derrubou o chão e o telhado da prensa, e o gigante ficou exposto. A equipa do mestre A. I. Taltynov - quem fez a instalação desta impressora única há três anos - começou a desmontá-la de forma rápida e precisa.
Riggers, liderados por K. K. Lomovskikh, imediatamente prepararam os blocos da prensa para o carregamento, e os trabalhadores da ferrovia os colocaram cuidadosamente nas plataformas com seu guindaste. À noite, as plataformas com os blocos de prensagem foram retiradas dos limites da fábrica.
O escopo de trabalho no novo local da Fábrica No. 18 estava em constante expansão. As máquinas e outros equipamentos que chegaram de Voronezh e foram transportados para as oficinas tiveram que ser colocados em operação o mais rápido possível. Para isso, era necessário cumprir pelo menos duas condições: fixar as máquinas na fundação e abastecê-las com energia elétrica. Assim que a máquina era arrastada para uma ou outra oficina e instalada de acordo com o layout, os eletricistas eram encaminhados para ela. E enquanto vários trabalhadores na oficina estavam removendo o papel de embrulho da máquina e limpando a graxa conservante, os instaladores conectaram a fiação elétrica temporária a ela.
Protegendo a máquina. A base é absolutamente necessária, porque sem ela a máquina perde a precisão. Mas o chão de terra da oficina estava tão congelado que precisou ser martelado com martelos pneumáticos, que ainda eram poucos. E o concreto da fundação, para não congelar, deve ser aquecido.
Mas o transporte e a instalação das máquinas-ferramenta nas oficinas não esgotaram as dificuldades de se estabelecer a produção em um novo local. Os pesos anteriores pareciam brinquedos em comparação com o equipamento de forjamento que havia chegado. E o principal entre os "mastodontes" era a imprensa de Birdsboro.
Foi muito importante que os mesmos especialistas da brigada de A. Taltynov e os montadores de K. Lomovskikh trabalhassem na instalação da prensa, que já a tinha instalado e depois desmontado. Mas aqui, além das condições externas de gelo, dificuldades adicionais foram criadas pela falta de um grande guindaste de içamento.
O engenheiro M. I. Agaltsev encontrou uma saída. Ele e seus assistentes construíram um poderoso tripé com vigas de ferro. Ela, como uma aranha gigante, pairou sobre toda a área de montagem. E com a ajuda de tal dispositivo e duas talhas suspensas nele, os blocos de prensagem gradualmente começaram a ocupar seus lugares. O exemplar desmontagem e embalagem dos agregados e peças da prensa em Voronezh garantiu a segurança total de todas as suas peças.
A vigilância de 24 horas na instalação de Birdsboro continuou com sucesso. E as pessoas fizeram um milagre: montaram e ligaram a prensa em vinte e cinco dias!
Os estoques das oficinas de montagem chegaram. Não foi mais possível coletá-los em um "tópico ao vivo", temporariamente. Fogueiras foram queimadas nas oficinas, aquecendo o solo congelado dos pisos. É verdade que as britadeiras frequentemente paravam, pois a água condensada congelava nelas. E aqui novamente as fogueiras vieram em socorro - martelos e pessoas estavam se aquecendo perto deles.
O concreto chegou. Para evitar o congelamento nas fossas de fundação, os eletricistas sugeriram aquecer o concreto por meio da armadura com transformadores de soldagem. Já tentei - ao que parece. Em seguida, aprenderam a colocar pisos de concreto em oficinas, aquecendo-os por meio de uma malha de metal.
Em conexão com a evacuação da planta nº 18, a brigada aérea de reserva, na qual os regimentos de aviação de assalto foram formados, também recebeu um comando para realocar de Voronezh. A propriedade terrestre da brigada aérea, seu pessoal com as famílias, bem como o pessoal técnico de voo dos regimentos de aviação de combate que chegaram a Voronezh para os "silts" foram enviados de trem. E todas as aeronaves Il-2 da brigada aérea - eram cerca de cinquenta delas - tiveram que voar com urgência para a região do Volga e se preparar para a participação no desfile militar em 7 de novembro de 1941 em Kuibyshev.
Este desfile pretendia mostrar que existem reservas militares significativas na retaguarda. Afinal, apenas na parte de aviação do desfile, participaram cerca de 700 aeronaves de diversos tipos.
O desfile em Kuibyshev foi apenas um pequeno episódio na vida da brigada aérea no novo local. As dificuldades começaram com o fato de a brigada aérea ter sido realocada não para algum canteiro de obras, ainda que inacabado, mas para um local vazio no sentido literal da palavra. Foram atribuídos lotes de estepe perto de dois centros regionais, a setenta quilômetros do local da planta nº 18. A estepe era realmente plana - campos de aviação não pavimentados prontos, mas não havia mais nada lá. E em cada um dos aeródromos de estepe dos regimentos de aviação de reserva da brigada, surgiram assentamentos de abrigos, chamados de "cidade-escavação".
Logo, as salas de aula foram equipadas em abrigos e escolas locais, e os pilotos continuaram seus estudos.
Sob a direção do Comitê de Defesa do Estado, o comandante da brigada Podolsky montou um regimento de aviação de assalto da brigada Il-2 e o enviou para a defesa de Moscou.
Este regimento aéreo tornou-se o primeiro guarda entre os regimentos aéreos de assalto. No final da guerra, era chamado de: 6º Guarda de Moscou, Ordens de Lenin, Bandeira Vermelha e Regimento de Aviação de Assalto de Suvorov.
Em 10 de dezembro, foi lançado o primeiro avião de ataque Il-2, construído no novo local da planta. O vice-chefe da estação de teste de vôo, o piloto de teste Tenente Coronel Yevgeny Nikitovich Lomakin, foi instruído a levantar esta máquina no ar. A tripulação do mecânico de vôo N. M. Smirnitsky o preparou para o vôo.
Dezembro de 1941 terminou. O último trem chegou com os equipamentos e trabalhadores da fábrica nº 18. A realocação do empreendimento durou dois meses e meio. Naquele dia memorável, em uma reunião operacional, o diretor da fábrica de Shenkman disse que a última aeronave Il-2, montada no antigo local em Voronezh, havia voado e entregue a uma unidade militar no início de novembro de 1941. Assim, por conta da evacuação, os "silts" com a marca número 18 não subiram no ar por apenas trinta e cinco dias.
Em 23 de dezembro de 1941, já tarde da noite, o diretor recebeu um telegrama do governo:
“… Você falhou com nosso país e nosso Exército Vermelho. Você não se dignará a liberar o IL-2 até agora. As aeronaves IL-2 são necessárias para o nosso Exército Vermelho agora como ar, como pão …
Stalin.
Você pode imaginar que tipo de reação ela causou.
No final do dia 24 de dezembro, saiu da fábrica um telegrama com o seguinte conteúdo:
Moscou. Kremlin. Stalin.
A sua avaliação justa do nosso mau trabalho foi comunicada a toda a equipa. Seguindo suas instruções telegráficas, informamos que a fábrica atingirá a produção diária de três carros no final de dezembro. A partir de 5 de janeiro - quatro carros. De 19 de janeiro - seis carros. De 26 de janeiro - sete carros. O principal motivo do atraso da planta na implantação da produção de aeronaves é a nossa colocação na parte inacabada da planta. Presentemente, a construção das oficinas de agregados, a forja, a construção das oficinas de estampagem e estampagem e a sala de compressores estão inacabadas. Faltam calor, ar, oxigênio e moradia adequada para os trabalhadores.
Pedimos a sua ajuda para acelerar a conclusão da construção e acelerar o estabelecimento do abastecimento da fábrica com produtos acabados e materiais. Também pedimos que obriguem as organizações relevantes a mobilizar os trabalhadores desaparecidos para nós e a melhorar a nutrição dos trabalhadores.
A equipe da fábrica se compromete a eliminar o acúmulo vergonhoso imediatamente."
Em 29 de dezembro de 1941, às treze horas, saiu do canteiro da fábrica o primeiro trem escalonado com aeronaves de ataque Il-2, fabricadas pela planta nº 18 em um novo local. Vinte e nove aeronaves carregavam esse escalão - todos os produtos da planta, lançada em dezembro de 1941. Curso - Moscou.
Demorou oito dias para montar, voar e entregar uma unidade militar de 29 aeronaves de ataque que chegaram com o primeiro escalão. E isso foi feito com o cumprimento de todas as normas de entrega e aceitação de produtos militares, com a apresentação de requisitos rigorosos de qualidade e confiabilidade de cada mecanismo. Assim como na fábrica, após a aceitação pelo Departamento de Controle de Qualidade, as aeronaves foram apresentadas a representantes militares. Dois representantes militares, Ryaboshapko e Ryabkov, fizeram um ótimo trabalho aqui, aceitando os veículos montados em uma fábrica perto de Moscou. O sucesso foi acompanhado pelo fato de que as instalações acionadas por hélice dessas máquinas foram bem elaboradas pelos mecânicos da LIS em sua própria fábrica.
Três escalões, cerca de cem aeronaves, construídos no novo local, reuniram as brigadas da Fábrica nº 18 em Moscou. Os "sedimentos" testados no ar voaram imediatamente para a frente. O arquivo da fábrica contém a ordem do Comissário do Povo da Indústria da Aviação nº 20 datada de 29 de janeiro de 1942, segundo a qual os funcionários da fábrica nº 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin e outros, bem como as brigadas principais de Moscou oficinas de reparo de aeronaves AT Karev.
Mas era muito caro - desmontar a aeronave acabada, carregá-la por uma longa distância e remontá-la. Este “procedimento” era adequado apenas como uma medida temporária e forçada. E assim que o campo de aviação da planta no novo local recebeu o equipamento e as capacidades mínimas para testes de voo das aeronaves, o carregamento de “sedimentos” nos escalões parou.
Nos mesmos dias - finais de 1941 - o chefe da 15ª Direcção Principal D. Kofman recebeu do Comissário do Povo A. I. o número 207, cujo escalão vai para Kuibyshev.
Portanto, a atenção às necessidades da planta nº 207 (diretor Zasulsky) foi o máximo possível para essas condições.
Claro, a usina mecânica e seu assentamento residencial, que consistia principalmente em barracas de madeira, não podiam ser comparadas com a fábrica em Podolsk. Mas o principal foi que os residentes de Podolsk puderam começar a trabalhar na mudança em vários edifícios de produção aquecidos.
Também foi muito importante que o escalão com os detalhes dos cascos blindados, equipamentos e materiais, tão bem equipados em Podolsk e endereçados à planta número 18, chegasse antes mesmo da chegada dos próprios moradores do Podol.
A fábrica nº 207, com a atenção e assistência de todos, rapidamente se tornou uma empresa respeitável. Paralelamente à expansão da produção, prosseguiu a construção das instalações que faltavam. Para equipar as oficinas da nova fábrica, todas as empresas da área industrial alocaram diversos equipamentos. BA Dubovikov ainda se lembra de como o diretor da planta nº 18 Shenkman trouxe pessoalmente um microscópio para o laboratório da planta.
Mas eles ainda tinham dificuldades suficientes. Pegue-se pelo menos o fato de que o local da usina ficava na periferia, a cerca de vinte quilômetros do principal complexo da companhia aérea. Svyaz é a única linha ferroviária que foi varrida por alguma tempestade de neve no inverno. Então cavalos e trenós de camponeses ou dragões vieram em seu socorro.
Já em fevereiro de 1942, a Fábrica nº 207 entregou à Fábrica nº 18 o primeiro lote de cascos blindados montados em um novo local.
Por mais claro que tenha sido a evacuação da fábrica nº 18, a sua principal dificuldade - a relocalização de pessoas - trouxe-lhe perdas substanciais. Apenas um pouco mais da metade do pessoal anterior da fábrica começou a trabalhar no novo local. Verdade, essas foram as melhores fotos. As principais divisões - departamentos técnicos, oficinas principais e serviços - quase não tiveram evasões de pessoal. Faltavam principalmente os trabalhadores de lojas de aquisição, rebitadores, trabalhadores de armazém e outras unidades subsidiárias, onde a maioria eram mulheres, cujas famílias viviam nos subúrbios de Voronezh ou nas aldeias vizinhas. Para compensar essas perdas, foi organizado o recrutamento e treinamento de pessoal nas especialidades em falta.
Os últimos meses da guerra trouxeram reconhecimento ao avião de ataque Il-2. Ao mesmo tempo, o mesmo período revelou claramente uma desvantagem significativa da aeronave - a insegurança da seção da cauda, a ausência de um artilheiro a bordo. Na fábrica de número 18 e no Ilyushin Design Bureau das frentes, houve pedidos e demandas para a introdução de uma cabine de artilheiro com montagem de metralhadora no Il-2. Em alguns regimentos aéreos, instalações de metralhadoras caseiras começaram a aparecer em aeronaves Il-2 de assento único.
Mas o fator decisivo nesta questão foi, sem dúvida, o episódio descrito por Sergei Vladimirovich Ilyushin no jornal Krasnaya Zvezda em 1968:
“… Logo, a notícia começou a chegar da frente: os“lodos”estavam sendo abatidos pelos caças inimigos. O inimigo, é claro, percebeu imediatamente a proteção insuficiente da aeronave por trás.
Em fevereiro de 1942, J. V. Stalin me convocou. Ele se arrependeu da decisão anterior (de iniciar a produção da IL-2 em uma única versão) e sugeriu:
“Faça o que quiser, mas não permito que você pare o transportador. Dê aos aviões de dois lugares da frente imediatamente.
Trabalhamos como um homem possesso. Dormíamos e comíamos direito na KB. Eles racharam a cabeça: como, sem mudar a tecnologia adotada, mudar para a fabricação de carros com cabine de dois lugares? Finalmente, foi decidido que a estrutura da cabine do atirador deveria ser carimbada …"
O OKB lembra que o primeiro lote de "silts" de dois lugares foi obtido modificando as máquinas monolugares localizadas no aeroporto perto de Moscou pelas forças da brigada de fábrica.
Um anel rígido estampado em duralumínio cortou o "cano" da fuselagem, e um suporte de metralhadora foi montado nele. Para proteger o atirador, uma placa de blindagem foi reforçada na fuselagem do lado da cauda. O cockpit resultante foi coberto por uma cobertura articulada.
Foi assim que a primeira aeronave de ataque Il-2 de dois lugares apareceu na frente no final de março - início de abril de 1942.
Parece que a tarefa foi resolvida: e o atirador voltou ao avião, e a produção da aeronave de ataque não foi desacelerada, o plano não sofreu. Mas aqui foi descoberto (e os designers sabiam disso antes) que a introdução de um cockpit de artilheiro blindado de pleno direito com um poderoso suporte de rifle e um suprimento suficiente de projéteis (peso total superior a trezentos quilos) alterou visivelmente o centro da aeronave da gravidade de volta. Isso, por sua vez, piorou um pouco suas propriedades acrobáticas. A aeronave ficou mais difícil de decolar e exigiu atenção adicional do piloto.
Não havia nada de inesperado nisso. E o método de tratamento da "doença" ficou claro para os designers. Era necessário aumentar o ângulo de varredura da asa.
Foi um evento desse tipo que foi realizado na segunda etapa da finalização da aeronave de ataque. Para não atrapalhar o fluxo de produção, decidimos virar a asa às custas dos nós de docking localizados nos consoles das asas, mudando o ângulo de inclinação dos favos de dock. Ao mesmo tempo, o console da asa na zona de junção sofreu pequenas modificações, e a seção central permaneceu praticamente intacta.
E na produção, duas versões de asas com varredura diferente foram em paralelo, a nova começou a substituir gradualmente a antiga. Finalmente, por volta de setembro - outubro de 1942, a fábrica começou a produzir aeronaves de ataque de dois lugares, não uma versão finalizada, mas uma versão básica com características ainda melhores que o referido protótipo IL-2. Em particular, o comprimento da rolagem de decolagem foi reduzido, já que a essa altura os acompanhantes haviam aumentado ligeiramente a potência do motor introduzindo um modo forçado. O motor do "lodo" ficou conhecido como AM-38F.
O coronel General F. P. Polynin da aviação em seu livro "Combat Routes" apontou que no 6º VA, que ele comandou, uma cabine de artilheiro com uma metralhadora ShKAS foi montada em uma aeronave de ataque monoposto. O comandante da 243ª Força Aérea, Tenente Coronel I. Danilov, propôs a revisão com a participação ativa do Engenheiro Chefe da 6ª Força Aérea V. Koblikov. A aeronave modificada foi examinada em Moscou em setembro de 1942 por uma comissão dos chefes da Força Aérea e da indústria da aviação, que aprovou este trabalho e se pronunciou a favor da realização de uma modificação semelhante da aeronave em unidades militares.
A primavera e o início do verão de 1942 foram muito quentes na área da nova área industrial. Grandes nevascas derreteram rapidamente e, com as chuvas, a natureza revelou-se mesquinha. Os aeródromos da estepe, soprados por ventos constantes, se transformaram em uma espécie de depósitos de poeira terrestre. O pé chegava até os tornozelos na superfície menor, macia e muito móvel. Freqüentemente, decolando em links, os aviões levantavam nuvens da menor poeira, que era "engolida" pelos carros que decolavam. O IL-2 não tinha filtro de ar na época (!!!). Toda a poeira dos aeródromos das estepes penetrou quase sem obstáculos no carburador, no compressor e nos cilindros do motor. Misturando-se ao óleo do motor, essa poeira formou uma massa de esmeril abrasiva, arranhando, arranhando a superfície espelhada dos cilindros e anéis de pistão. Os motores começaram a fumar …
O engenheiro-chefe da 1ª brigada de aviação de reserva F. Kravchenko e o chefe do departamento de manutenção e reparos da fábrica de aviões a motor A. Nikiforov voaram para os campos de aviação do Po-2. Em cada um deles deram instruções para retirar os carburadores dos motores e em todos os lugares encontraram uma imagem feia: os carburadores estão cheios de sujeira, nas paredes e nas pás dos supercompressores dos motores - camadas de terra comprimida … Tudo ficou claro imediatamente.
Quando isso foi estabelecido e o comando da brigada aérea relatou a Moscou, uma instrução categórica foi recebida de lá: interromper os voos do Il-2 em regimentos de reserva, plantar no. 24 para consertar ou substituir os motores defeituosos assim que possível …
E havia cerca de duas centenas e meia de tais motores … Duzentos e cinquenta aeronaves de ataque Il-2 imediatamente tornaram-se "piadas".
Projetistas e fábricas foram solicitados a desenvolver imediatamente um filtro de ar eficiente e instalá-lo no túnel de entrada de ar da aeronave. Introduza este filtro na produção em série. Todas as aeronaves Il-2 localizadas no primeiro zab, finalizam com urgência - para instalar filtros de ar. Paralelamente, organize uma revisão semelhante das aeronaves do exército.
Na fábrica de número 18, uma sólida comissão se reuniu sob a presidência do Professor Polikovsky. Foi proposta a instalação de uma malha labiríntica especial no canal de ar da aeronave, que deveria ser mergulhada em óleo antes do voo e lavada com gasolina após o voo. Mas esta é apenas uma recomendação de princípio, mas é necessária uma estrutura de trabalho confiável que forneça todos os requisitos: proteção do motor e facilidade de uso. Além disso, um filtro de ar com uma malha poderosa é necessário apenas quando a aeronave está se movendo no solo. Em vôo, ele deve desligar automaticamente para não causar frenagem a ar excessiva e não reduzir a potência do motor. Não é uma tarefa fácil? Não para essas pessoas.
Dois dias depois, um protótipo de tal filtro já estava em vôo, começou e concluiu os testes com rapidez e sucesso.
Avaliando o trabalho realizado pelos construtores e instaladores das equipes de fábrica, Em 29 de março de 1942, por decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS, 334 operários da construção receberam ordens e medalhas.
As construtoras concluíram suas atividades no local da nova área industrial em 1943. Ao mesmo tempo, um grande grupo de construtores recebeu ordens e medalhas pela segunda vez.
Durante a guerra, o coletivo da Plant No. 18 produziu cerca de 15.000 aeronaves de ataque. Isso é, na verdade, quase metade do total (36.000).
“Pregos seriam feitos dessas pessoas - não haveria pregos mais fortes no mundo! - foi escrito em um poema infantil dos tempos passados. Não havia sentido em fazer pregos com aquelas pessoas: aviões eram mais necessários. E cada "Il" que emergia das paredes das oficinas da fábrica carregava em si um pedaço de quem, nas oficinas sem aquecimento, com rações de fome, o recolhia. As mãos desses homens, mulheres e adolescentes fizeram 15.000 pregos cravados na tampa do caixão da Wehrmacht. Lembre-se disso e faça com que seja lembrado no futuro.
