Corações turbina e coração
Na primeira parte da história, foi mencionado que o Mi-38 fez seu primeiro vôo com motores Pratt & Whitney Canada PW-127T / S, e isso foi em grande parte para garantir a entrada da aeronave no mercado internacional. Mas os tempos mudaram e, no quadro do programa estadual de substituição de importações, além da influência de elevados riscos de sanções, o TV7-117V doméstico é o principal motor dos helicópteros da família Mi-38.
Em 2008, a canadense Pratt & Whitney, devido à falta de permissão para exportar seus motores para a Rússia, foi forçada a abandonar a cooperação com a Rússia. Portanto, eu tive que prestar atenção à versão turboeixo da aeronave turboélice TV7-117SM da JSC "UEC-Klimov" e MMP im. V. V. Chernyshev, que data dos anos 80.
Aqui você pode fazer uma digressão e perguntar: o que aconteceria com a construção de motores de aeronaves domésticas, se não por várias sanções, proibições e restrições ocidentais? Poderia, em particular, sobreviver em UEC-Klimov da United Engine Corporation no caso de substituição generalizada de motores de aeronaves por contrapartes ocidentais?
O desenvolvimento do motor TV7-117V começou em 1 de dezembro de 1989 e era originalmente destinado ao Mi-38, mas então houve uma era de devastação. E no final dos anos 90, os canadenses, que agitavam antecipadamente, forneceram os motores aos helicópteros "meio-pesados" do Mil. Quando eles se afastaram, eles tiveram que recorrer ao JSC "UEC-Klimov" novamente. Seja como for, o "Klimovtsy" baseado na arquitetura do motor TV7-117 básico criou muitas usinas de energia, desde a versão C para as aeronaves Il-114 e Il-114T e terminando com a turbina a gás TV7-117K para tecnologia marítima - catamarãs de alta velocidade.
O trabalho na modificação do helicóptero no Klimov Design Bureau começou quase imediatamente depois que a Pratt & Whitney Canada deixou o jogo em 2009, e dois anos depois as usinas estavam prontas para testes de vôo no Mi-38. Uma das características distintivas do motor era um sistema eletrônico digital de controle e monitoramento do tipo FADEC BARK-6V. A principal tarefa desta unidade é otimizar o desempenho do motor, reduzir o consumo de combustível e aumentar os recursos de unidades individuais. O projeto é baseado em um compressor centrífugo compacto e eficiente com cinco estágios axiais e um centrífugo. Infelizmente, o ritmo acelerado de trabalho afetou inevitavelmente a perfeição do design do motor.
Em 2012, foram montados os primeiros helicópteros Mi-38-2 OP-1 (os motores canadenses foram retirados das máquinas e os domésticos foram instalados) e OP-2, que estavam planejados para serem exibidos na MAKS-2013, mas quando combinados com os motor com a caixa de velocidades VR-382, surgiram problemas. Com isso, a unidade teve que ser refinada, passar por testes de 300 horas e só depois colocá-la em um helicóptero.
O Mi-38 com motores domésticos decolou pela primeira vez apenas em 13 de novembro de 2013. No ano seguinte, o motor entrou em operação experimental e, em maio de 2015, passou com sucesso nos testes de certificação de 150 horas.
No momento, foi assinado contrato com os Klimovites para o fornecimento de 50 motores de helicópteros. Curiosamente, o TV7-117V de 2.800 cavalos pode potencialmente ser instalado em helicópteros com um eixo de tomada de força traseiro - no Mi-28 e Ka-50/52. Para ser preciso, o helicóptero com motores domésticos leva o nome de Mi-38-2 (às vezes também é renomeado Mi-382), enquanto a cópia com motores canadenses é Mi-38-1.
O dispositivo de proteção contra poeira dos motores TV7-117V funciona com mais eficiência do que os dispositivos clássicos de fungos que estamos acostumados a ver nos helicópteros Mi. O fato é que os carros com "fungos" acima da cabine têm restrições para taxiar em um redemoinho de neve na faixa de temperatura de menos 5 a mais 5 graus. Nesta faixa, a neve se transforma em gelo e um grande acúmulo se forma, bloqueando o suprimento de ar. O Mi-38 possui um dispositivo à prova de poeira que não tem essa desvantagem e fornece preparação de ar em qualquer modo de operação na faixa do grau de purificação de 95-98%.
Uma vantagem importante do helicóptero é a presença de uma unidade de potência auxiliar TA14-038 com capacidade de 30 kW da PJSC NPP Aerosila - o próprio “coração” sem o qual seria impossível ligar o motor principal. Esse é um fator importante na autonomia do helicóptero russo, já que a partida do motor era elétrica nos carros com motores canadenses. Além disso, a usina adicional do helicóptero garante o funcionamento dos sistemas de ar condicionado no solo.
Principais benefícios
De que mais pode se gabar o mais novo helicóptero russo Mi-38? Em primeiro lugar, quatro recordes mundiais. É verdade que eles foram derrotados por um carro com motores canadenses, mas isso não diminui os méritos dos designers e testadores. Muitos parâmetros da máquina durante os primeiros voos mostraram um excesso em relação aos calculados - por exemplo, o empuxo do rotor principal ao pairar foi 500 kg a mais do que “no papel”. A propósito, os primeiros voos do Mi-38 em 2003 e outros testes em geral acabaram sendo eventos ressonantes. O piloto de testes Vladimir Kutanin recebeu a Ordem da Coragem do Presidente por seu trabalho na aeronave, e o capitão da aeronave, o piloto de testes Alexander Klimov, tornou-se o Herói da Rússia. Durante os testes, o helicóptero realizou pelo menos 85 voos, o que resultou em uma série de alterações no modelo OP-2: o combustível e o equipamento hidráulico, o sistema de controle e o design das pás foram aprimorados. Os recordes mundiais do Mi-38 foram quebrados em 2006 e diziam respeito a uma altitude de vôo recorde de 8.170 metros com uma massa de 11.100 quilogramas e várias outras conquistas na taxa de subida com e sem carga. Um valor decente, embora não um recorde, é a velocidade máxima do carro de 320 km / h, que está próxima dos parâmetros limite para helicópteros no sentido clássico.
Os construtores de helicópteros também se orgulham do complexo integrado de equipamentos de bordo ou IBKO-38 do grupo "Transas" de São Petersburgo. Esta aeronave oferece voos de helicóptero diurnos e noturnos, bem como em condições climáticas adversas. O cockpit tem cinco telas multifuncionais TDS-12 de 12,1 polegadas para exibir todas as informações necessárias com um mapa digital do terreno. O GLONASS / GPS integrado funciona em conjunto com o sistema de navegação de helicóptero duplicado TNG-1G, o servidor de mapas e o sistema de alerta antecipado TTA-12N. O sistema fornece uma abordagem instrumental de acordo com a segunda categoria ICAO, vôo automático em rota, aproximação automática de pouso, aproximação falhada, flutuação automática e estabilização de vôo em todos os modos de vôo. O alto nível de automação do Mi-38 possibilitou o abandono do terceiro tripulante - o engenheiro de vôo, e em uma situação crítica o vôo pode ser continuado por um piloto. Curiosamente, o Mil OKB oferece como opção a colocação de um terceiro membro da tripulação para manuseio em terra no caso de implantação de um helicóptero autônomo.
O helicóptero Mi-38 não seria um helicóptero do século XXI sem um sistema de visão sintética colimador no para-brisa do SVS - esta alta tecnologia oferece aos pilotos um modo de "cabine transparente". Argumenta-se que o sistema IBKO-38 é amplamente unificado com o modelo mais jovem do Mi-8 (17) e não requer um longo período de adaptação para os pilotos. Aliás, paralelamente ao desenvolvimento do helicóptero, o grupo Transas trabalhava em um simulador para a novidade. Os engenheiros asseguram que tal prática de trabalho simultâneo na Rússia foi praticada em poucos lugares antes.
Em 23 de novembro de 2018, ocorreu o primeiro voo da versão mais promissora do helicóptero - o Mi-38T de transporte e pouso com capacidade para 40 pessoas e número de cauda 38015. Esta máquina é destinada ao uso militar e, no momento, duas cópias foram entregues à aviação militar. Entre as opções, os operários da fábrica oferecem o reaparelhamento do helicóptero em uma versão sanitária e a instalação de um tanque adicional, que aumenta a autonomia de vôo para até 1.600 quilômetros.
2019 para o Mi-38 foi marcado por testes de certificação em temperaturas extremamente baixas. Os pilotos de teste realizaram 57 voos e 18 testes de solo de usinas de energia no aeroporto de Mirny e no site Nakyn em Yakutia. Após esses experimentos bem-sucedidos em temperaturas abaixo de 45 graus negativos, o helicóptero voltou para casa no porão do transporte militar Ruslan para continuar os testes em Elbrus. Em picos de montanha, a máquina tem mostrado operação bem-sucedida em altitudes de até 3 mil metros acima do nível do mar.
No momento, o mercado global e doméstico (na Rússia geralmente é de 9% do mercado) de helicópteros médios-pesados já atingiu seu ponto de saturação, e as vendas do Mi-38 serão significativamente menores do que o "best-seller" mais leve da linha Mi-8/17. Mas na Fábrica de Helicópteros de Kazan, é na novidade dessa classe, junto com o leve Ansat, que a aposta principal é feita.
Em qualquer caso, a competitividade do clássico Mi-8/17 chegará ao fim um dia, e o Mi-38 deverá substituí-lo parcialmente. Entre seus pares estrangeiros, um dos concorrentes mais próximos é o Airbus Helicopter H225, com capacidade de carga de 5.500 kg, mas seu compartimento de carga é quase duas vezes menor que o do Mi russo.
Enquanto isso, a fábrica está carregada de pedidos de defesa para a versão Mi-38T, há notícias sobre as primeiras entregas planejadas para o exterior e grande esperança de contratos com outras agências de aplicação da lei e agências governamentais. De acordo com o programa "Desenvolvimento da indústria da aviação para 2013-2025", as vendas do Mi-38 até 2025 estão previstas para 175 aeronaves, e até 2030 - 264 helicópteros. A história mostrará como essas previsões eram otimistas.
