Nascido nos EUA
No final da década de 1950, a Fábrica de Automóveis Ural em Miass era uma visão triste: pequenas modificações nos carros da série UralZIS irremediavelmente desatualizados e a ausência de um bureau de design sério. Eles não podiam desenvolver seu próprio carro, só se esperava a montagem de outros caminhões criados em escritórios de terceiros. Naturalmente, ninguém na indústria automotiva tinha pressa em compartilhar contratos de defesa com uma fábrica secundária em Miass. Isso significa que era preciso encontrar uma empresa que pudesse desenvolver máquinas, mas não pudesse produzir. Este se tornou o Automotive Research Institute (NAMI, a última vez que ouvimos falar dele em conexão com o desenvolvimento da limusine presidencial Aurus). É claro que os gerentes da fábrica de Miass dificilmente poderiam ditar sua vontade aos engenheiros e projetistas de Moscou. Esta função foi desempenhada pela Direcção Principal de Blindados do Ministério da Defesa da URSS, quando encomendou um camião militar de 5 toneladas, que se distingue pelo seu desenho original, ou seja, não desenvolvido com base num modelo já operacional. O designer-chefe do veículo, denominado NAMI-020, foi Nikolai Ivanovich Korotonoshko, que supervisionou o desenvolvimento de vários veículos todo-o-terreno 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8 baseados em um conceito.
Em dezembro de 1956, a primeira máquina feita em metal foi a NAMI-020 com chassi de três eixos com tração nas quatro rodas, o ancestral direto dos futuros Urais. Lidamos com a tarefa com os EUA muito rapidamente: menos de três anos se passaram desde o recebimento da tarefa e a montagem do primeiro protótipo. Para a indústria nacional daqueles anos, esse é simplesmente um indicador notável, já que a maioria dos equipamentos foi desenvolvida duas ou três vezes mais. Isso não quer dizer que o caminhão foi projetado do zero no NAMI, afinal alguns dos componentes e montagens foram emprestados. Eles pegaram uma caixa de câmbio do MAZ-200, uma caixa de transferência do MAZ-502, os zilovites forneceram um experiente motor de oito cilindros com uma capacidade de 180 cv. com., e GAZ projetou a cabine. Mesmo à primeira vista, está claro que em Gorky eles não se "preocuparam" particularmente com o design e, na verdade, escalaram a cabine do GAZ-51.
Entre os desenvolvimentos progressivos no futuro "Ural", destacou-se a ponte de passagem intermediária. Compare isso ao ZIL-157 com sua sofisticada transmissão de cinco cartas emprestada do Lendleigh Studebaker. Mas "Zakhar" entrará em produção apenas em 1958, dois anos depois do lançamento do protótipo NAMI-020.
Entre as características puramente "militares" do futuro "Ural" destacavam-se um sistema centralizado de enchimento de pneus, freios a tambor vedados e uma escotilha no teto da cabine para o artilheiro. Os testes mostraram alta capacidade cross-country do veículo, bem como moderado consumo de combustível, mesmo em comparação com os mais jovens GAZ-63 e ZIS-151.
Quando foi tomada a decisão de lançar o carro NAMI-020 em produção, a Fábrica de Automóveis Ural não era a única concorrente. A princípio, eles pensaram na Moscow ZIL, depois na distante fábrica de locomotivas em Ulan-Ude. A ZIL, em um futuro próximo, deveria dominar a produção de caminhões mais leves das séries 130 e 157, por isso foi rapidamente rejeitada. Pois bem, Ulan-Ude não se encaixava pelo motivo óbvio de afastamento excessivo tanto do consumidor do produto quanto dos subcontratados. E aqui o empreendimento em Miass revelou-se muito útil em uma situação de crise. Nós concordamos com o chefe da fábrica A. K. Rukhadze e os designers-chefes S. A. Kurov sobre a reconstrução preliminar da empresa para um modelo de caminhão tão complexo e enviou o NAMI-020 para Miass. E a equipe do instituto em 1958 para a criação de um veículo cross-country recebeu o diploma de segundo grau da Exposição Industrial All-Union.
Houve mais uma modificação do veículo NAMI com tração nas quatro rodas com a fórmula 6x6, que tinha o índice 021. Este caminhão era quase idêntico ao NAMI-020, mas se distinguia por uma longa plataforma de carga de madeira, adjacente à cabine. Para isso, a roda sobressalente, juntamente com seu sistema de levantamento hidráulico, teve que ser colocada sob o piso da carroceria localizada acima.
Em Miass, um escritório de design especial foi criado para uma máquina promissora, chefiado pelo engenheiro Anatoly Ivanovich Titkov (agora vivo) em março de 1957. Para trocar experiências e rapidamente colocar a máquina na esteira de NAMI para Miass, pelo menos vinte especialistas-desenvolvedores do futuro "Ural" se mudaram. Parece que tudo está pronto para o desenvolvimento da produção. Mas então o Ministério da Defesa do GABTU interveio no assunto - eles mudaram seus planos para o carro.
Medalhista de ouro
Em Miass, o primeiro desenvolvimento conjunto com especialistas do NAMI foi um caminhão com o nome longo "UralZIS-NAMI-375", datado de 1958. Aqui já vemos o índice futuro do lendário caminhão e o antigo nome da Fábrica de Automóveis Ural. O carro, aliás, foi retrabalhado de acordo com as exigências dos militares.
Em primeiro lugar, os eixos dianteiro e traseiro foram unificados, o que obrigou o motor a subir, o que implicou uma mudança na dianteira da cabina. Agora todas as caixas de engrenagens principais estavam localizadas em uma linha, o que teve um efeito positivo na habilidade do caminhão em todo o país. Em segundo lugar, a cabine de gás foi removida e um híbrido foi feito de ZIL-131 com o famoso vidro panorâmico (dividido, no entanto, em duas partes) e a frente de seu próprio projeto. Além disso, o sistema de direção, a suspensão dianteira, o quadro foi reforçado e novas rodas foram desenvolvidas em comparação com o NAMI-020.
Após as modificações o "UralZIS-NAMI-375" foi enviado para os testes, o que mostrou que tudo está ruim e pouco confiável. No livro de Evgeny Kochnev "Carros do Exército Soviético 1946-1991". é indicado que apenas parte da transmissão e o sistema de enchimento do pneu permaneceram vivos após o ciclo de teste. O carro teve de ser refinado e, ao mesmo tempo, alinhado com os requisitos recém-alterados do cliente principal.
Devo dizer que o primeiro "Ural" real, que recebeu o índice 375T, após grandes alterações, foi publicado com bastante rapidez - já em 1959. Curiosamente, a cabine estava agora com uma parte superior de tecido e janelas dobráveis, mas isso não foi feito para a aerotransportabilidade do caminhão. O principal objetivo dessa inovação é aumentar a resistência antinuclear de máquinas enterradas ao longo da linha de janelas no solo. Além disso, todos os conjuntos de transmissão e quadro foram reforçados e o motor foi redesenhado.
A rigor, o Ural-375T era um veículo de pré-produção em uma modificação de "transporte", ou seja, com corpo alongado de madeira, mas o Ural-375 era um trator de artilharia, que entrou em produção em 31 de janeiro de 1961. O trator foi projetado para rebocar reboques de 5 toneladas fora de estrada e reboques de 10 toneladas em estradas difíceis.
Entre os empréstimos de caminhões seriados estavam unidades do MAZ-200: embreagem de prato único, caixa de câmbio, suspensão dianteira, unidade de reboque, sistema de freio pneumático, cardan, eixo intermediário, caixa de direção e cardan intermediário. Até o carro de passageiros Moskvich-407 compartilhava com o gigante a junta universal do eixo de transmissão, que Ural usava no eixo de direção. As juntas de velocidade constante também foram projetadas para serem "tudo em um" do transportador de madeira MAZ-501. Os zilovitas deram a Ural algumas unidades do sistema de enchimento de pneus, já que eram quase os únicos no mundo que sabiam fabricá-los. O motor também era um Moscow ZIL-375 com uma capacidade de 175 CV. com.
O que foi sobre o Ural no "Ural"? Na verdade, apenas a caixa de transferência, o diferencial central e a suspensão com mola de lâmina. Tendo absorvido tudo o que havia de mais avançado na indústria automobilística nacional, o "Ural-375" atingiu a esteira rolante com um carro francamente úmido. Durante os testes de estado da pré-série, algo paradoxal aconteceu: a ordem de colocar a máquina em série foi assinada antes mesmo do final do ciclo de pesquisa. Ao mesmo tempo, o caminhão não se comportou da melhor maneira no off-road da região de Chelyabinsk. A embreagem falhou, os radiadores estavam vazando, o equipamento elétrico falhou, as molas e amortecedores quebraram, e o problema mais importante foram os freios, que emperraram e superaqueceram … abaixo de 90 km / h a embreagem desmoronou. Foi apenas por um milagre que o motorista conseguiu manter o carro completamente parado na estrada.
Com todos os resultados deprimentes dos testes estaduais (o resultado foram dezenas de páginas de comentários), a fábrica de Miass recebeu um plano para 1960 para produzir 300 carros. A necessidade do exército por um trator de artilharia desta classe era muito alta e, obviamente, o GABTU decidiu corrigir as deficiências já no processo de produção. Este caso se arrastou por vários anos, mas em 1969 foi coroado com um sucesso internacional: "Ural-375D" recebeu uma medalha de ouro em uma exposição em Leipzig.
