Além do construtor
Nas partes anteriores do ciclo, falamos sobre layouts de busca de futuros porta-mísseis e os primeiros protótipos flutuantes. A terceira seção deve começar com a personalidade do designer-chefe do ZIL Special Design Bureau e o inspirador das máquinas da série 135, Doutor em Ciências Técnicas, vencedor de dois prêmios Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
O designer de primeira grandeza, que lançou as bases para o maior desenvolvimento da tecnologia off-road em nosso país, não recebeu um ensino superior. Segundo a lenda, por sua origem não proletária foi expulso da Escola Politécnica de Tomsk. Até 1931, Vitaly Andreevich, pode-se dizer, procurava por si mesmo, ou seja, trabalhou como carregador, mecânico de rádio de cinema, projetista na fábrica de Yegorov, mecânico de aeronaves do exército e também conseguiu construir um planador. Mas o futuro designer automotivo não deu certo com a aviação. Em dezembro de 1931, após a mobilização do Lensovnarkhoz, Grachev foi enviado para a fábrica de automóveis em construção de Nizhny Novgorod, a futura GAZ. A carência de equipamentos automotivos no país era tamanha que, durante a construção da fábrica, os primeiros tankettes T-27 ali montados foram utilizados como tratores. O jovem engenheiro foi imediatamente designado para o desenvolvimento de veículos off-road no grupo de desenvolvimento da máquina NAZ-NATI-30. Grachev complementou a técnica de um caminhão de três eixos com um desmultiplicador, suspensão traseira balanceada, hastes de jato, um dispositivo de acoplamento e o carro entrou em série com o nome de GAZ-AAA.
Na carreira de design de Vitaly Andreevich, também houve uma desgraça: em 1933 ele foi transferido para o cargo de mestre de montagem em uma das filiais da fábrica de automóveis. Isso foi em grande parte uma consequência da intransigência de Grachev nas questões fundamentais do design de automóveis. Ele não teve medo de criticar erros de layout aparentemente incorretos. Como capataz, Grachev não ficou muito tempo e em 1936 já havia construído uma caminhonete GAZ-AAAA de três eixos de acordo com o esquema 6x4.
O designer não só sabia lidar bem com a prancheta no bureau de design, como também gostava de “sair para o campo”. Então, em sua caminhonete, ele fez pessoalmente o teste mais difícil até o deserto de Karakum - no total, o designer dirigiu 12.291 quilômetros em seu carro. Depois disso, houve um GAZ-21 quase serial do modelo de 1936 (não deve ser confundido com o lendário Volga GAZ-21). Cerca de cem cópias desses "três eixos" para passageiros de carga foram coletadas.
Mas uma coisa é desenvolver veículos off-road, nos quais essa mesma habilidade cross-country foi fornecida pelo simples encaixe de um eixo adicional na parte traseira, e outra coisa é criar uma máquina com um eixo motriz direcional dianteiro. Essa era uma tarefa nada trivial para a União Soviética em meados da década de 1930. Vitaly Grachev lidou com isso.
O principal problema estava no projeto da junta homocinética tipo Weiss, para a qual o país não possuía licença. O primogênito foi o GAZ-61-40, um veículo de dois eixos para passageiros com tração nas quatro rodas, após o desenvolvimento do qual a verdadeira glória veio para Grachev. O carro entrou em produção em pequena escala, em particular, o sedã GAZ-61-73 coletou apenas 194 cópias. A maior parte da série foi usada como carros VIP para o pessoal de comando superior: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny e outros.
No início de 1941, o Comissário do Povo Malyshev ordenou que Grachev criasse um análogo doméstico do "Bantam" americano: o exército precisava desesperadamente de um veículo todo-o-terreno barato e simples. É assim que aparece o GAZ-64, que em muitos aspectos supera seu protótipo, e em janeiro de 1942, com base nele, o projetista constrói um carro blindado leve BA-64 com metralhadora. Por esse desenvolvimento de significado defensivo, Grachev recebeu seu primeiro Prêmio Stalin.
Na biografia do projeto do protagonista em 1944, a Dnepropetrovsk Automobile Plant aparece e trabalha no anfíbio de três eixos DAZ-485. O carro foi criado sob a influência do GMC DUKW-353 flutuante Lendleigh, e uma das conquistas mais importantes da equipe de design foi o desenvolvimento de um sistema de enchimento centralizado das rodas. Depois disso, o bombeamento se tornou a marca registrada de toda a linha de equipamentos automotivos do Exército Soviético. Para o anfíbio DAZ-438 Grachev em 1951 recebe seu segundo Prêmio Stalin. No mesmo ano, o designer foi transferido para Moscou para a ZIS, onde, por iniciativa de Georgy Zhukov, foi criado um Escritório de Design Especial para o desenvolvimento de equipamento militar de formato "médio". Vitaly Grachev é nomeado chefe do SKB. O principal perfil do trabalho do bureau é tornar-se tratores de artilharia e porta-mísseis. Neste local, o designer trabalhou até sua morte em 1978.
Além de inúmeros livros e memórias, o filme “Outlandish Designer” da série “Secrets of Forgotten Victories” foi feito sobre o famoso Grachev. Em particular, neste filme, o nome de Vitaly Grachev é colocado no mesmo nível de designers automotivos como Henry Ford, Henry Leland (fundador da Cadillac) e Ferdinand Porsche.
Para a ZIL, a presença da SKB ao longo de sua existência foi francamente onerosa. Na verdade, o escritório de Grachev era defendido apenas pelo patrocínio dos militares e da indústria espacial. Ao mesmo tempo, os engenheiros e projetistas da SKB tinham o direito de atrair as forças da fábrica principal para atender a pedidos especialmente importantes. A administração da fábrica frequentemente respondia a isso atraindo engenheiros e funcionários do bureau especial para trabalhar na ZIL. Grachev, naturalmente, resistiu o melhor que pôde, o que causou antipatia na gestão do empreendimento. Em muitos aspectos, toda a situação era resultado de uma escassez crônica de trabalhadores na fábrica principal. De acordo com Vladimir Piskunov, um dos engenheiros da SKB, e mais tarde o vice-projetista-chefe dos refrigeradores ZIL, o trabalho árduo, a disciplina rígida de uma empresa segura e baixos salários em comparação com o trabalho semelhante nas empresas do complexo de defesa forçaram as pessoas a deixar o plantar. Tivemos que preencher as vagas com trabalhadores de toda a União Soviética, que trabalharam com sucesso, receberam apartamentos em Moscou e … deixaram a fábrica. E assim repetidamente ao longo dos anos. Quando os pedidos dos militares para a SKB diminuíram drasticamente, a administração da ZIL começou a exigir um dos funcionários da agência na esteira principal todos os meses. Isso aconteceu após a morte de Grachev no início dos anos 80. Chegou a um ponto em que o designer-chefe interino Vladimir Shestopalov, não encontrando voluntários no SKB para o próximo "corvee", passou a trabalhar como montador em uma correia transportadora.
Mas esses foram os anos de declínio do Grachevsky SKB e, na era de ouro da indústria automotiva nacional, surgiu um modelo único como o ZIL-135.
A ideia da "empresa Grachevskaya"
A maioria dos veículos off-road desenvolvidos na SKB foram distinguidos por refinamentos especiais de engenharia, muitos dos quais encontraram seu lugar no ZIL-135. Em primeiro lugar, trata-se de pneus com as dimensões máximas possíveis em termos de configuração, camada baixa, com ressaltos desenvolvidos, bem como uma grande distância ao solo com fundo plano do carro e uma lâmina de "entrada" frontal inclinada. Tudo isso exigiu a utilização de engrenagens descentralizadas ou de dois eixos, que permitem simplificar o fornecimento de ar aos pneus e de fluido de freio aos freios vedados. Nas máquinas 8x8, às quais o ZIL-135 pertence, um acionamento não diferencial é utilizado com o acionamento das rodas de cada lado por um motor separado. Para reduzir o número de diferenciais a zero, Grachev foi alertado por testes malsucedidos das primeiras unidades de protótipo nos protótipos nº 1 e nº 2 ZIS-E134, ZIL-134 e ZIL-157R. Nessas máquinas, foram montados diferenciais de parafuso sem-fim do tipo Walther com embreagens de fricção ajustáveis do tipo Thornton Power-Lock e diferenciais de giro livre do tipo Nou-Spin. Todos eles foram rejeitados em vários estágios de testes de tecnologia.
A próxima "assinatura" característica do equipamento SKB foi o arranjo simétrico das rodas 1 - 2 - 1 para veículos 8x8. As rodas dianteiras e traseiras foram giradas. Além do fato de que essa técnica não convencional aumentava a capacidade de manobra e cross-country (as rodas se moviam ao longo da mesma pista), ela permitia que as rodas girassem apenas 15-17 graus. E esta é a capacidade de acomodar rodas grandes e a maior confiabilidade das dobradiças de velocidades angulares iguais. Uma característica distintiva das máquinas SKB é o uso difundido de fibra de vidro preenchida na fabricação de cabines, tanques de gás, cascos anfíbios, aros de roda, barras de torção e estruturas em favo de mel. Para máquinas flutuantes, unidades submersas foram inventadas para pressurizar o ar sob pressão por meio de uma válvula redutora de pressão da aeronave. Grachev estava muito cético quanto aos guinchos de seu equipamento. O argumento era simples - a permeabilidade da técnica era tão alta que não havia necessidade dela. E se de repente algum veículo todo-o-terreno atolar, nenhum guincho irá salvá-lo. Este princípio decorre, talvez, do principal credo de todo o SKB Grachev - a luta contra privar o peso do equipamento por quaisquer meios disponíveis. Mesmo que para isso é necessário aumentar o custo da estrutura com alumínio, magnésio ou titânio. O projetista chefe exigiu não colocar uma margem de segurança excessiva no equipamento - tudo deveria funcionar ao máximo sem sobrecargas desnecessárias. "A reserva está puxando seu bolso", disse Grachev sobre isso. É difícil julgar até que ponto isso era justificado, mas o equipamento da SKB não pode ser considerado insuperável em termos de confiabilidade.
O primeiro carro da série 135 com a aparência característica familiar da cabine foi o modelo ZIL-135E de 1960. O carro estava desprovido de suspensão, o que não incomodou particularmente os mísseis, para os quais o veículo todo-o-terreno se destinava. O fato é que eles não esperavam viajar muito em estradas com piso duro, mas a estabilidade lateral do carro aumentou - isso era importante no carregamento de mísseis. A ligação das rodas ao quadro foi realizada através de um suporte rígido feito de liga de magnésio - aprecie o grau de elegância técnica da escola de design de Vitaly Grachev. Naturalmente, esses suportes foram quebrados impiedosamente durante os testes e tiveram que ser fundidos em aço grau 30. Além disso, em comparação com os protótipos, a SKB aumentou o espaçamento da base das rodas externas. Isso tornou possível colocar no ZIL-135E o lançador 2P21 do sistema de mísseis táticos Luna com lançamento oblíquo. Além disso, de acordo com as exigências dos mísseis, os tanques de gás foram movidos para frente e as partes intermediárias e traseiras da estrutura foram liberadas para melhorar a exaustão dos gases do produto alado inicial. O plástico da cabine, que foi mencionado acima, apareceu no carro não por causa da luta contra o peso, mas para neutralizar o jato de gás do foguete. A cabine de aço ficou irreversivelmente deformada, mas a resina de poliéster preenchida com fibra de vidro voltou ao seu formato original após o lançamento da arma. A cabine não tinha estrutura de metal e consistia em onze grandes peças de plástico presas com resina epóxi. Essas são as tecnologias militares de ponta. Além da cabine, os tanques de gasolina e a traseira do carro eram de plástico.
Na primavera de 1961, dois carros fabricados haviam passado por todo o ciclo de testes necessários e, ao que parecia, estavam prontos para entrar em série. A passabilidade do ZIL-135E foi impressionante. O carro fez subidas de 27 graus com confiança, superou pântanos de um metro de profundidade e o porta-mísseis de oito rodas caminhou por estradas de terra acidentadas a velocidades notavelmente mais altas do que as de seus análogos com suspensão por mola. Mas tudo foi estragado pela falta de suspensão. Como não há suspensão, não há amortecedores para amortecer as vibrações. A velocidades de 22-28 km / h, veio a primeira onda de vibrações ressonantes perigosas, a segunda quando atingiu 50 km / h. E se o carro "atingiu com sucesso" um perfil de estrada especial, então as vibrações se transformaram em choques sensíveis, exigindo cintos de segurança para três membros da tripulação. O "galope" carregado com um foguete ZIL-135E no asfalto ondulante começou já a 40 km / h com uma frequência de 120 unidades por minuto. Foi possível parar esses hábitos perigosos de um porta-mísseis de 16 toneladas por meio de uma frenagem abrupta com uma redução na velocidade de 30-50%, bem como uma redução na pressão dos pneus para uma atmosfera. Além disso, os militares não gostaram da baixa confiabilidade dos componentes individuais da máquina (olá para os princípios de design de Grachev) e do consumo excessivo de combustível na região de 134 l / 100 km. Cada coluna de tais porta-mísseis exigia a mesma coluna de tanques de combustível.
Como resultado, foi decidido abandonar os protótipos do ZIL-135E, a fim de desenvolver um ZIL-135L modificado na primavera de 1961, que se tornou um desenvolvimento verdadeiramente massivo da "empresa Grachev".
