De alguma forma, aconteceu em nosso site que o designer Yakovlev não gosta muito. Por muitas razões, algumas das quais não são infundadas.
Em geral, falaremos em detalhes sobre o serpentário que existia naqueles anos sob o nome de "Sociedade de Designers de Aeronaves Soviéticos" mais tarde. Isso, a sociedade, merece.
Mas, por falar em Yakovlev, sejamos francamente imparciais. Por mais estranho que possa parecer, havia pessoas por trás de Alexander Sergeevich. Yakovlev não criou lutadores sozinho, ele não os trouxe à mente por conta própria. Portanto, ao discutir o difícil destino do primeiro "Yak", não o esqueçamos.
Contexto histórico
Finalmente, começarei com o que valeria a pena começar no artigo sobre o LaGG-3. Ou seja, com uma história sobre o que, de fato, a Força Aérea do Exército Vermelho queria obter em termos de um novo caça. Corrigindo o defeito.
Os requisitos táticos e técnicos (TTT), aprovados como parte do projeto de desenvolvimento em 23 de junho de 1939, foram os seguintes:
O primeiro protótipo (com motor M-106):
- velocidade máxima a uma altitude de 6000 m - 620 km / h
- velocidade de pouso - 120 km / h
- alcance de voo (a uma velocidade igual a 0,9 máx.) - 600 km
- alcance de voo na versão de recarga - 1000 km
- teto - 11-12 km
- tempo para subir 10.000 m - 9-11 min
- armamento: uma metralhadora BS de calibre 12,7 mm e duas metralhadoras síncronas ShKAS 7 de 62 mm.
O segundo protótipo com o motor M-106 e o turboalimentador TK-2 deveria ter características semelhantes ao primeiro protótipo, com exceção do seguinte:
- velocidade máxima a uma altitude de 8.000-10000 m - 650 km / h
- armamento: duas metralhadoras síncronas ShKAS calibre 7, 62 mm.
Muito parecido com o que Polikarpov fez, e foi concluído por Mikoyan e Gurevich, não é? Principalmente na primeira opção.
Mas, como eu já disse, o M-106 não sofreu nenhum molho, assim como eu tive que esquecer o turbocompressor TK-2. E então começou a corrida de nossos designers, que seriam os mais abruptos. Considerando que todos tinham que se virar, a saída foi um monte de lutadores com motores diferentes, características de desempenho diferentes e destinos diferentes.
Yakovlev Design Bureau
Sim, o pequeno (eu diria - minúsculo) Yakovlev Design Bureau, atacando o lutador, surpreendeu a todos. De fato, antes disso, o OKB produzia aeronaves esportivas, aeronaves e aeronaves de treinamento. Embora com algum sucesso.
Em geral, em 1936, Yakovlev fez tentativas para construir um lutador, mas quem poderia competir com Polikarpov? Mas, como de costume, não havia motores para os aviões de Yakovlev.
Ainda assim, o projeto nasceu dentro das paredes do bureau de design e recebeu o nome de I-26.
Os pais eram o designer-chefe do escritório de design K. V. Sinelshchikov e o designer-chefe da planta nº 115 K. A. Vigant.
A especialização educacional e desportiva da KB teve um bom impacto no projeto. Formas aerodinâmicas limpas, layout racional, posição intermediária da cabine (o que significa uma boa visão para a frente, especialmente na decolagem e corrida) são muito importantes.
Mas, pela primeira vez, o projeto "travou". A razão para isso foi o motor M-106. Aqui devemos homenagear a todos, começando com Yakovlev: a transição para o motor M-105P com a MP-20 ShVAK-metralhadora foi realizada imediatamente. Em 30 de dezembro, o I-26-1 saiu da usina e foi transportado para o Aeródromo Central de Moscou, e em 13 de janeiro de 1940 foi realizado o primeiro vôo.
Neste voo, Yu. I. Piontkovsky, o principal piloto de testes de fábrica, notou a boa controlabilidade da aeronave, mas ao mesmo tempo ficou alarmado com o rápido aumento da temperatura do óleo, que o forçou a pousar sem atrasar o voo.
E assim começou … Descobriu-se que o carro não estava totalmente compreendido, o que não conseguia atingir os parâmetros definidos. Além disso, quinze vezes durante os testes, Piontkovsky foi forçado a resgatar um lutador experiente por um pouso de emergência.
No avião, o sistema do oleoduto foi alterado repetidamente, resfriadores de óleo de vários modelos foram instalados, o motor foi trocado três vezes devido ao superaquecimento dos rolamentos. Tudo era inútil, o motor continuava a superaquecer. Como resultado, em 27 de abril de 1940, no voo 43, aconteceu algo que já vinha se fermentando há muito tempo: o protótipo caiu, o piloto de testes Yu. I. Piontkovsky morreu.
Mas isso não é tudo. O fato de o I-26 não ter alcançado suas características de vôo é apenas a metade. Em geral, em comparação com seus concorrentes (I-180, I-200, I-301), o I-26 foi bastante bom em termos de características de vôo, mas em termos de combate …
Como lutador, o I-26 ainda não aconteceu.
A lista de deficiências era enorme. Não foram instalados os equipamentos necessários ao caça: equipamentos de comunicação, gerador, iluminação noturna e trem noturno de pouso.
Também houve problemas com armas. A força nos gatilhos das metralhadoras chegava a 27 kg, os cartuchos gastos caíam em qualquer lugar, de modo que os disparos das armas tinham que ser interrompidos.
Portanto, eles não lidaram com o sistema de óleo, razão pela qual o avião não conseguiu trabalhar por muito tempo na velocidade nominal, o que por sua vez causou uma falta de velocidade de 15-17 km / h.
De acordo com IG Rabkin, um engenheiro de teste do Instituto de Pesquisa da Força Aérea do Exército Vermelho na época, a decolagem foi realizada em duas etapas: primeiro, taxiando até a partida, depois resfriando o motor por 10-15 minutos e depois dando partida novamente e decolando a toda velocidade.
Isso mais tarde, durante a guerra, se repetiu com a aeronave que recebeu o VK-107.
Mas o avião mostrou uma boa velocidade (592 km / h) a uma altitude de 5000 m, e o I-26 subiu a essa altura em 6 minutos. O avião foi creditado com facilidade de controle, ou seja, os testadores consideraram que um piloto com treinamento mediano não teria dificuldades de controle.
E assim aconteceu, aliás. As desvantagens foram estabilidade longitudinal insuficiente, foi sacrificada por questões de manobrabilidade, falta de ventilação na cabine, deficiências no chassi, sistema de óleo, armas.
Em geral, os especialistas chegaram à conclusão de que o avião não passou no teste. Isso, no entanto, não fechou seu caminho para o céu, e junto com os mesmos “vencedores” da competição I-200 e I-301, o I-26 foi enviado para revisão.
"Truques" soviéticos do pré-guerra
Um ponto interessante. A produção em série do I-26 foi iniciada ANTES que os requisitos da comissão fossem alterados. Sim, tratava-se de uma série militar de 25 veículos para teste por pilotos do exército, mas mesmo assim.
Em geral, tomando uma decisão aparentemente tão estranha, o governo claramente assumiu riscos. O avião não passou nos testes, o bureau de projetos de Yakovlev não conseguiu eliminar as deficiências. Nesse caso, as perdas teriam sido muito grandes, mas … acho que o risco foi plenamente justificado.
Mesmo naquela época, a URSS podia se dar ao luxo de construir um lote de máquinas malsucedidas. Mas em caso de sucesso, um ganho de tempo bastante significativo foi obtido. Considerando que o país realmente começou a se preparar para a guerra, isso era mais do que justificado.
Mas aqui vai um pequeno truque para você: justamente para reduzir o grau de risco, três modelos foram reconhecidos como vencedores na competição de caças de 1939: I-26, I-200 e I-301, que também começaram a ser construídos em série !
E aconteceu que a Força Aérea recebeu TRÊS aeronaves em vez de uma. Bem, então começou o arranjo de todos e de tudo em seus lugares.
Estranho, mas podemos dizer que um camponês médio tão óbvio I-26 (Yak-1) obteve resultados muito significativos nesta corrida.
Sim, o I-26 não tem velocidade máxima e taxa de subida tão altas quanto o I-200 (MiG). Não tinha as mesmas armas do I-301 (LaGG). E ele saiu assim … nada sério ou algo assim. Bem, como um carro de uma agência de design esportivo deveria ter sido.
No entanto, a vida útil do carro e, especialmente, o número de aeronaves produzidas, falam exatamente o contrário. Que tudo era muito sério.
Yak-1
Em 1940, o I-26 tornou-se oficialmente o Yak-1. Também vamos começar a chamá-lo assim.
Mas renomear o carro não melhorou em nada as características de desempenho. Muitos componentes ainda estavam faltando e melhorias e melhorias eram constantemente necessárias.
Era especialmente problemático com armas. Canhões e metralhadoras se recusaram obstinadamente a ir para as montadoras. A fábrica nº 2 do Comissariado do Povo recusou-se a lançar canhões ShVAK, por mais selvagem que parecesse naquela época. Situação semelhante se desenvolveu com as metralhadoras síncronas ShKAS, cuja produção a planta nº 66 também demorou muito para iniciar.
E então o trabalho começou. Nem mesmo assim: Trabalho. O sistema de óleo mudou dramaticamente sete vezes. Sistema pneumático - quatro vezes. Os capôs do motor são duplicados. Substituiu o compressor de ar AK-30 por um AK-50 mais poderoso. O trem de pouso foi melhorado, uma nova escotilha foi adicionada na fuselagem para aproximação do radiador do sistema de refrigeração do motor.
No total, de 1º de fevereiro a 1º de outubro de 1940, 306 alterações foram feitas no projeto I-26 e 3.950 alterações nos desenhos.
Você pode criticar ferozmente Yakovlev, mas esses números indicam que o Yak-1 entrou em produção não com a ajuda de um blat, mas devido ao fato de que a máquina foi lambida por mícrons por todas as agências de design.
E no total, a partir do momento em que os desenhos de trabalho foram recebidos para montagem, ou seja, de 9 de junho de 1940 a 1º de janeiro de 1941, foram feitas 7.460 alterações nos desenhos.
Impressionante? Eu sim. É uma pena que não existam tais números para LaGG e MiG. Seria interessante comparar. Mas mesmo assim, aqui fica evidente o trabalho de todo o bureau de design de Yakovlev, que realmente lutou pelo avião. O que é digno de respeito.
E a produção em série começou. É verdade que eles realmente começaram a testar o avião em batalhas reais. Mas o salto começou, causado pela realocação de fábricas no interior. E não era apenas um salto, às vezes era um verdadeiro hospício.
Vou citar como exemplo a história que aconteceu na fábrica # 153. A planta foi destinada à produção do Yak-1. Mas de acordo com o decreto GKO de 14 de agosto de 1941, uma versão melhorada do Yak-1 deveria ser introduzida nele. Sem nenhuma carta ainda. Esta aeronave diferia da de série, produzida, por exemplo, na fábrica №292, no aumento do diâmetro das rodas, um motor diferente e a presença de uma estação de rádio.
No entanto, a fábrica # 153 começou a produzir não o Yak-1, mas o Yak-7 armado com duas metralhadoras ShKAS e um canhão ShVAK MP-20, já que esta máquina era apoiada por componentes. Os componentes vieram da fábrica de Moscou №301 evacuada para Novosibirsk.
Esta versão da aeronave Yak-7 foi oficialmente nomeada pela planta número 301 como "Yak-1 do tipo Yak-7".
Foi apenas em abril de 1942 que esta aeronave recebeu o nome de Yak-7A na fábrica # 153. E o Yak-7A foi produzido apenas na fábrica # 153.
Mas há mais uma nuance aqui. De alguma forma, aconteceu que antes da mudança de nome, o governo e o Comissariado do Povo da indústria da aviação chamaram o avião de … Yak-3. E assim ele passou por todos os documentos, planos do Comissariado do Povo, fábricas, de acordo com as decisões do Comitê de Defesa do Estado.
Yak-1, que é Yak-1 tipo Yak-7, ou seja, Yak-7A, mas na verdade Yak-3.
As transformações do Yak-7 merecem um artigo à parte, assim como será necessário constatar o fato de que não havia mais nem menos máquinas com o nome Yak-3, mas quatro.
É aproximadamente assim que a produção de aeronaves foi realizada em 1941-42. Diga - horror? Eu concordo, horror. Mas - os aviões foram para a frente, eles voaram e lutaram lá. Os operários e funcionários da produção do NKAP ficaram tristes, mas … os aviões estavam sendo produzidos. Mesmo que seja um pouco assim …
As fábricas foram embaralhadas como um baralho de cartas, os aviões foram retirados de produção, colocados em funcionamento e transferidos para outras fábricas. Em geral, apenas a fábrica de aeronaves Saratov permaneceu a única que produziu o Yak-1 do primeiro dia até o final da produção em 1944.
Sim, a produção do Yak-1 foi interrompida apenas em julho de 1944. E um total de 192 episódios foram lançados.
Tentando se encaixar no momento
Vale acrescentar que 1942 foi o ano de trabalho mais intenso na máquina. Foi então que o Yakovlev Design Bureau tentou freneticamente melhorar a aeronave de todas as maneiras possíveis. Este ano, as mudanças mais sérias foram feitas no design das aeronaves, tanto quantitativa quanto qualitativamente. Houve 5098 alterações, adições e atualizações no total …
É claro que o Yak-1 é o ancestral de todo o desenvolvimento da família de lutadores Yak. Portanto, são claras as razões que implicaram milhares de alterações e atualizações no design. Isso é normal, essa é a evolução da aeronave.
É uma pena que em nosso país tenha se desenvolvido de forma um tanto incorreta. Não por um aumento na potência do motor, mas por uma redução no peso. Motores mais potentes são nossa dor durante a Grande Guerra Patriótica.
Existia uma exigência de peso muito estrita na faixa de 2.800-3.000 kg. Não do zero, foi a resistência à tração do chassi. Além da potência do motor.
Por que indiquei 1942 como o ano de mudanças dramáticas? Isso mesmo, o Me-109F-3 e o F-4 com um motor DB-601E de 1350 cv mais potente apareceram na frente oriental. e ainda equipado com um sistema de pós-combustão do motor GM-1. Nem vamos gaguejar sobre o FW-190. O iaque começou a perder velocidade de maneira catastrófica. A tarefa foi definida para neutralizar a vantagem dos alemães. Como sempre, a qualquer custo.
Não foi planejado colocar o novo motor à disposição das fábricas em um futuro previsível, portanto foi necessário retirar o peso literalmente em gramas.
O trem de pouso, os lançadores dos foguetes RO-82, os mastros e antenas da estação de rádio, tudo que influenciava na velocidade foi removido.
Na planta de número 292, 10 aeronaves leves foram fabricadas e enviadas para teste: sem metralhadoras ShKAS e munições para elas, com tanques de gás desprotegidos e montagem de cauda de metal do Yak-7. O leve Yak-1 foi testado e recebeu uma avaliação positiva. A redução de peso foi de quase 120 kg.
Mas no inverno de 1943, quando o Me-109Gs apareceu perto de Stalingrado, esse método de melhorar as características de desempenho da máquina foi lembrado novamente. A iniciativa partiu dos pilotos do 16º Exército Aéreo, que se ofereceram para tornar o Yak-1 mais leve, retirando o equipamento noturno e de oxigênio, um dos dois cilindros de ar e as duas metralhadoras com munição.
A fábrica foi ainda mais longe e, em setembro de 1942, foram produzidos 20 aviões da série Yak-1 96, com peso reduzido de 160 kg.
Metralhadoras ShKAS com munições e instalações, sistema de recarga pneumática para arma, estação de rádio RSI-4 com mastro e antena, gerador, equipamentos noturnos foram retirados dos aviões e, em vez de de madeira, isqueiro (por 14 kg) cauda de metal foi instalada com o Yak-7.
Devido ao raio do carro, a velocidade aumentou conforme o esperado. A 23 km / h, até 592 km / h a uma altitude de 3800 m), e o tempo de subida de 5000 m diminuiu 1,1 min (para 4,7 min).
A vantagem obtida na razão de subida permitiu alcançar e acertar o Messerschmitts de todas as modificações e sair com uma subida. Mas o poder de fogo, é claro, caiu, porque um canhão de 20 mm é um canhão.
Esses eventos estavam em toda parte e em todos os lugares considerados apenas como uma medida temporária. Os líderes militares soviéticos não eram tolos e entendiam tudo perfeitamente. E exigiam o desenvolvimento de novas máquinas capazes de lutar sem retirar equipamentos e armas.
Portanto, o destino de uma aeronave tão radicalmente leve era uma conclusão precipitada.
A experiência das operações militares mostrou que as batalhas aéreas na Frente Oriental foram travadas principalmente em altitudes de 1, 5 - 4 km. No Western, essas alturas eram muito mais altas, 5-7 km, mas esta é uma conversa separada, bastante interessante.
Estamos interessados no momento em que durante as principais ações em tais altitudes, nossa tríade MiG-3, LaGG-3 e Yak-1, construída sob atribuição (veja no início) para ação em grandes altitudes, não conseguiu realizar todas as suas capacidades.
E, talvez, apenas o Yak-1, tendo passado por centenas e milhares de melhorias e modificações, mais ou menos normalmente entrou no seu caminho.
Pior de tudo, é claro, o MiG-3 parecia o mais alto dos três lutadores. Além disso, na época da eclosão da guerra, foram os MiGs que mais entraram nas tropas. Mas, por não possuir armas suficientes, a aeronave não era muito adequada para o papel de caça de linha de frente e, aos poucos, essas aeronaves foram transferidas para o sistema de defesa aérea.
O LaGG-3, do qual também falamos, era originalmente uma aeronave com muitas vantagens, mas na produção em massa, alguns deles se confundiram. Talvez Lavochkin simplesmente não tivesse a experiência de Yakovlev em evitar melhorias impostas. Yakovlev acabara de receber uma tremenda experiência em "melhorar" seu AIR-8 e BB-22 de acordo com os requisitos da Força Aérea.
Mas o Yak-1, que não era nem rápido, nem fortemente armado, nem durável, acabou por ser não menos e ainda mais eficaz do que o MiG e o LaGG. Não requer mudanças, como a substituição do motor.
O melhor exemplo é o Yak-1B. Do meu ponto de vista, este é o ponto mais alto no desenvolvimento do Yak-1. E este é um carro completamente diferente, diferente do original. Mas de repente, como por mágica, descobriu-se que era possível melhorar muito o carro usando métodos completamente simples e acessíveis.
Mudar (não vou dizer qual) o sistema de óleo, especialmente os resfriadores de óleo, vedando tudo: resfriadores de água e óleo, fuselagem, túneis do sistema de óleo, “lambendo” as formas dos tubos de sucção e escapamento, encaixes de escotilhas.
E quando todas essas atividades deram resultado, ou seja, um aumento na velocidade de 23 km / h. Os especialistas da TsAGI concluíram que é possível espremer até 35-38 km / h.
Aumentando a velocidade, pegamos em armas. O armamento foi alterado, mas qualitativamente em vez de quantidade. Em vez de duas metralhadoras ShKAS do calibre de rifle, que não serviam mais para nada, já que as aeronaves inimigas estavam cobertas de blindados, eles instalaram uma metralhadora pesada síncrona UBS com 200 cartuchos de munição.
Na saída, descobriu-se que era um avião completamente lógico. Quando o motor M-105PF foi instalado no Yak-1, que, por um lado, parecia ter aumentado, a potência passou para 1210 cv, mas perdeu justamente em altitude, isso deu ao avião uma segunda vida realmente.
O resultado de tudo o que foi dito pode ser a seguinte conclusão: a aeronave Yak-1 não foi apenas um desenvolvimento bem-sucedido do Yakovlev Design Bureau, mas foi capaz, por meio dos esforços de engenheiros e projetistas, de se tornar uma plataforma para a criação de outros modelos de aeronaves.
Também podemos dizer que Yakovlev usou sua posição como Vice-Comissário do Povo da Administração Presidencial, mas … Aqui eu discordo categoricamente dessa versão. Naqueles anos, esses postes voaram muito rapidamente e pousaram com muita força. Provavelmente não vale a pena citar Kurchevsky como exemplo?
Claro, Alexander Sergeevich poderia ajudar seu carro, mas não de forma descaradamente empurrando com a ajuda de conexões pessoais. Foi muito preocupante. Sim, escolha uma fábrica mais próxima e com uma equipe mais forte, "crie um novo motor" e assim por diante.
Mas antes de tudo, o Yak-1 era um veículo de combate e tanto. E isso foi confirmado por "notícias da frente". Se o lutador fosse um lixo completo, teria chegado rapidamente a Stalin. E notícias negativas sempre o alcançavam rapidamente.
Portanto, o Yak-1 acabou por ser uma máquina bastante competitiva no início. Até 1943, pelo menos. Sem dança nos bastidores e outras coisas.
