Sobre as "feridas" do famoso "Predador" americano
Este veículo alado, que já foi muito divulgado, tem pouca admiração por analistas militares e especialistas em aviação. Porque? A resposta está nos materiais publicados abaixo por dois autores permanentes do "VPK".
O caça a jato mais caro e inútil do mundo
Nas instalações da Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, em meados de dezembro do ano passado, a última, a 187ª produção da aeronave F-22 Raptor, montada para a Força Aérea dos Estados Unidos, foi lançada.
Ele passará por uma série de testes de fábrica e do governo, e depois entrará em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, que terá 185 caças desse tipo em sua frota.
O que o senador McCain está chateado?
O raptor com número de cauda 4195 está programado para ser entregue aos militares no início deste ano. Um total de 195 Predadores foram montados nos Estados Unidos, incluindo oito protótipos. Durante seis anos de serviço na Força Aérea, dois F-22 caíram.
Após o fechamento da produção, essas aeronaves passarão por vários programas de melhoria de médio prazo. A atualização está sendo concluída no programa Incremento 3.1. Os caças são equipados com radar de abertura sintética e também podem usar bombas de pequeno calibre GBU-39B (SDB). Além disso, novos equipamentos de guerra eletrônica estão sendo instalados nos veículos.
No final de novembro de 2011, a Lockheed Martin assinou um contrato com o Pentágono para uma maior modernização (o valor do negócio é de US $ 7,4 bilhões), cujos detalhes não foram divulgados. De acordo com o chefe do programa F-22 Jeff Babione, em 2014-2016 os carros serão trazidos para a versão Increment 3.2A. Neste estágio, apenas atualizações de software são fornecidas. Graças à próxima melhoria - Incremento 3.2B - as aeronaves serão capazes de usar novos tipos de armas em 2017-2020.
Em geral, a história do F-22 com a transferência do último “Predator” para a Força Aérea não terá fim. A aeronave continuará participando de shows aéreos, exercícios militares e voos intercontinentais. Mas sua principal tarefa - a conquista da superioridade aérea no decorrer das hostilidades - esta aeronave provavelmente nunca irá cumprir, permanecendo para sempre na memória dos especialistas em tecnologia da aviação como um caça caro e inútil sem paralelo no mundo.
O Pentágono explicou anteriormente que, no momento, simplesmente não há tarefas para esta máquina - para as guerras no Iraque, Afeganistão ou Líbia, um caça de superioridade aérea simplesmente não é necessário. E no futuro, aparentemente, também não será útil - os Estados Unidos ainda não anunciaram planos de conduzir hostilidades contra um país com aviação avançada, onde os recursos do F-22 poderiam ser úteis. Em geral, por conta das aeronaves americanas mais avançadas, há apenas algumas centenas de abatidas condicionalmente nas manobras das máquinas "inimigas". Sem baixas por parte dos próprios Raptors.
A propósito, inicialmente a Força Aérea dos Estados Unidos queria comprar 750 Predators, mas após o colapso da URSS e o desaparecimento de um inimigo forte, bem como uma redução acentuada no orçamento de defesa, o número de caças planejados para compra foi reduzido. Em 2010, o Pentágono decidiu adotar apenas 187 F-22s e encerrar o financiamento para a produção dessas aeronaves em 2012.
De acordo com os cálculos da Administração Geral de Controle dos Estados Unidos, publicados em abril do ano passado, o custo total do programa para a criação e aquisição do F-22 é de 77,4 bilhões de dólares. Ao mesmo tempo, o preço de uma aeronave em 2010 atingiu 411,7 milhões. Em julho de 2009, a Força Aérea dos Estados Unidos anunciou que uma hora de vôo "Predator" custava ao tesouro americano US $ 44.000. O gabinete do Ministro da Força Aérea apontou um número diferente - 49,8 mil.
Portanto, não é coincidência que, em 15 de dezembro de 2011, John McCain, membro da Comissão do Congresso dos Estados Unidos para as Forças Armadas, tenha dito que bilhões de dólares dos contribuintes foram desperdiçados no Raptor. "O F-22 pode se tornar com segurança a rainha do hangar enferrujado mais caro da história da aviação moderna", disse o senador.
Voo trágico
Em 16 de novembro de 2010, o Raptor caiu no Alasca com o número de cauda 06-4125. O incidente serviu de base para uma investigação em grande escala, que a Força Aérea dos Estados Unidos concluiu apenas em dezembro de 2011.
Por muito tempo acreditou-se que a causa da queda do Predator fosse a hipóxia, que o piloto experimentava devido à falha do sistema de geração de oxigênio a bordo. De acordo com as conclusões da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AIB) da Força Aérea dos Estados Unidos, apesar do fato de muitos dispositivos do caça ter falhado durante o voo, o piloto foi o culpado pelo acidente, que não ligou o backup sistema de abastecimento de gás no tempo e parou de monitorar o comportamento da aeronave.
A aeronave, atribuída ao 525º Esquadrão da 3ª Asa Aérea (Base Elmendorf-Richardson, Alasca), caiu a 160 quilômetros de Anchorage durante um vôo de treinamento. O piloto Jeffrey Haney não conseguiu ejetar e foi morto. A AIB descobriu que às 19 horas 42 minutos e 18 segundos, horário local (7,42 horas da manhã, 17 de novembro, horário de Moscou), o F-22 falhou no sistema responsável por retirar o ar da câmara do compressor do motor e posteriormente fornecê-lo aos sistemas auxiliares. Em seguida, o piloto começou a descer e reduziu o empuxo do motor a zero.
Às 19 horas e 42 minutos e 53 segundos, o avião começou a girar em torno do eixo longitudinal e mergulhar, e aos 43 minutos e 24 segundos, Jeffrey Haney fez uma tentativa malsucedida de alinhar o caça e tirá-lo do mergulho. Depois de mais três segundos, o Raptor caiu no chão a uma velocidade de Mach 1,1 (cerca de 1,3 mil km por hora). A rotação do F-22 era então de 240 graus, e o ângulo de inclinação era negativo - menos 48 graus.
Como resultado de uma falha do sistema de admissão de ar da câmara do compressor na aeronave, os sistemas de clima artificial (ECS), recirculação de ar (ACS), manutenção de pressão intra-cockpit (CPS), bem como geração de gás inerte a bordo (OBIGGS) e sistemas de oxigênio (OBOGS)). Esses dispositivos deixaram de funcionar no momento em que o computador de bordo desligou o equipamento de entrada de ar do compressor e cortou o fornecimento de ar aos sistemas associados. Este procedimento é padrão e é feito para evitar incêndio, o sistema permanece desligado até o pouso.
Em caso de falha do sistema acima mencionado, o sistema de informação e aviso de bordo (ICAWS) dá um sinal sobre o mau funcionamento 30 segundos antes do dispositivo desativado ser desligado. De acordo com o procedimento padrão, ao ouvir o bipe de advertência, o piloto deve alternar para o sistema de suprimento de gás de emergência (EOS) e dirigir a aeronave até a base mais próxima para o pouso. O piloto é obrigado a realizar as mesmas ações caso comece a sentir asfixia ou mal-estar. Isso, entretanto, não aconteceu.
Durante o vôo, o ICAWS funcionou normalmente e o computador de bordo desligou o fornecimento de ar. Cinco segundos depois, OBOGS e OBIGGS desligaram, o que poderia ter sufocado o piloto, e então, após 50 e 60 segundos, os sistemas para manter a pressão na cabine e criar um clima artificial falharam. A falha da cadeia de sistemas começou quando o avião estava a uma altitude de 5,8 mil metros.
De acordo com o AIB, Haney começou a ter dificuldade para respirar e se distraiu de pilotar o avião, sem prestar atenção em seu comportamento e instrumentos. Presumivelmente, o piloto se concentrou em restaurar o suprimento de gás respiratório para a máscara. Isso é corroborado pelo fato de que após o início do mergulho do caça e quase até a colisão com o solo, nenhum comando foi dado para controlar o F-22. No entanto, a comissão admitiu que o piloto poderia perder a orientação espacial e por isso não tentou alinhar o carro.
Ao mesmo tempo, a comissão descartou a possibilidade de o piloto perder a consciência - no momento da recusa do OBOGS, havia oxigênio suficiente no sangue de Haney. Além disso, o lutador desceu muito rapidamente a uma altitude em que era possível respirar sem máscara.
Declarou o culpado, os motivos são polêmicos
Após o desastre, especialistas da Força Aérea e empresas fabricantes de diversos sistemas analisaram os destroços e encontraram traços de monóxido de carbono no OBOGS, além de moléculas de combustível de aviação JP-8. Os médicos militares chegaram à conclusão de que a concentração de monóxido de carbono na mistura respiratória era extremamente baixa e não poderia levar à hipóxia. O combustível, cuja concentração revelou-se elevada, poderia entrar no OBOGS após a colisão com o solo. Ao inspecionar o local do acidente, foram encontrados tanques de combustível rachados, dos quais o combustível vazou. O OBOGS está equipado com um analisador químico de estado sólido, mas o computador de bordo não recebeu um sinal sobre uma mudança significativa na composição do gás respiratório.
A análise dos restos mortais do piloto mostrou que ele não estava envenenado, estava saudável e não usava drogas ou drogas. Durante exame médico do pessoal responsável pelo planejamento de voo e preparação técnica da aeronave, foi encontrado no sangue de duas pessoas um medicamento que, no entanto, tomaram conforme prescrito por um médico, e o efeito do medicamento não poderia afetar a qualidade do trabalho.
Durante a investigação, a possibilidade de o piloto perder a consciência por sobrecarga também foi considerada como possível causa do acidente. Em vôo, o lutador realizou uma manobra de reversão, na qual a sobrecarga atingiu 2,5 G. Mas nos treinamentos anteriores, o nível de resistência de Haney foi determinado em 4,8 G. A sobrecarga no momento em que o piloto tentou tirar o avião do mergulho foi 7,5 G, porém não foi mais levado em consideração, pois o carro bateu logo em seguida.
Assim, de acordo com as conclusões da AIB, apesar da falha na cadeia de vários sistemas, o piloto é o culpado pelo acidente. A Força Aérea relatou má gestão do piloto em uma situação difícil, embora ele estivesse bem preparado (Haney voou 21 surtidas de 29,7 horas nos 90 dias anteriores ao acidente).
Enquanto isso, alguns pilotos de F-22 afirmam que o anel de ativação do sistema de suprimento de gás de reserva está localizado de forma extremamente inconveniente - no lado esquerdo inferior do assento. Haney pode ter pretendido ligar o sistema de backup tentando alcançar o anel desejado (ele precisa ser puxado para ativar o EOS). Essa suposição é apoiada pelo fato de que o avião entrou em mergulho, começou a girar axialmente e o empuxo dos motores caiu para zero.
Foi realizado um experimento em solo, durante o qual um dos pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos também tentou ativar o sistema de backup, com o que desviou o manche da aeronave para longe de si e aliviou a pressão nos pedais.
O AIB revisou esses argumentos, mas não os levou em consideração, citando a redundância de dados instrumentais obtidos do gravador de vôo. Eles foram considerados evidências conclusivas da culpa do piloto.
Medidas tomadas
Embora o F-22 tenha caído em 16 de novembro de 2010, os voos de caça foram suspensos em 3 de maio de 2011. Por esta altura, prevaleceu a opinião na comissão de investigação do desastre de que a razão para a queda do Predator foi a falha do OBOGS e a hipoxia que Haney começou a sentir. Depois disso, os sistemas de geração de oxigênio foram testados em muitas outras aeronaves e helicópteros das forças armadas dos EUA, mas nenhum problema foi encontrado. O F-22 foi autorizado a retomar os voos em 20 de setembro do ano passado.
Esta não é a primeira vez que uma investigação sobre o mau funcionamento do OBOGS foi realizada. Em 2009, descobriu-se que, entre junho de 2008 e fevereiro de 2009, foram registrados nove casos de hipóxia de pilotos de F-22. Não houve proibição de voos então. Também não se sabe como o processo terminou. Posteriormente, de abril a novembro de 2010, ocorreram mais cinco casos de hipóxia, que, no entanto, não trouxeram consequências graves. Em outubro de 2011, as estatísticas foram reabastecidas com outro caso de falta de oxigênio, após o qual os voos do F-22 foram novamente suspensos - desta vez por uma semana.
O AIB não respondeu à pergunta sobre o que causou a hipóxia em 15 casos documentados. Cada vez que os pilotos foram examinados. No sangue de alguns deles, foram encontrados produtos da combustão de polialfaolefina (parte do anticongelante), moléculas de óleo de motor e propano. Em meados de 2011, o comando da Força Aérea dos Estados Unidos sugeriu que, nas bases do norte, os pilotos acionassem motores de caça no inverno, enquanto ainda estavam no hangar. Como resultado, os gases gerados a partir da combustão do combustível acumulado na sala foram puxados para o sistema de circulação de ar da máquina, envenenando lentamente o piloto.
Ainda não se sabe se a investigação vai continuar. Acontece que não há mais motivos para sua continuação agora - foi estabelecido que o piloto, e não a máquina, é o culpado pelo acidente. Além disso, a Lockheed Martin, fabricante do F-22, está atualmente sob contrato com a Força Aérea dos Estados Unidos para investigar e corrigir as causas da asfixia do piloto. Podemos dizer que todas as medidas para prevenir desastres como no ano passado foram tomadas.
Tanto para a qualidade americana
No entanto, essa tragédia teve pouco efeito sobre a credibilidade da primeira máquina serial da quinta geração - ela foi, segundo os especialistas, minada muito antes. Então, em fevereiro de 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos suspendeu os voos de todos os Predators por algum tempo - descobriu-se que o corpo da aeronave era instável à umidade e facilmente corroído. Ele foi encontrado em caças antes, mas neste caso descobriu-se que o sistema para remover o excesso de umidade do dossel do F-22 é estruturalmente ruim e não dá conta de sua tarefa. Como resultado, apareceu ferrugem em alguns elementos do velame e até mesmo dentro da cabine, o que poderia causar problemas no sistema de ejeção.
Em 2009, a Força Aérea dos Estados Unidos enviou 12 caças Raptor do Alasca para a Base Andersen em Guam como um experimento. O tempo chuvoso na ilha acabou sendo impiedoso para os veículos de combate, e logo ficou claro que em condições de alta umidade, os sistemas eletrônicos das aeronaves são instáveis e o sistema de resfriamento dos componentes de computação simplesmente se recusa a servir. Não se sabe se esse defeito foi corrigido. Mas, desde então, o F-22 nunca foi usado em climas úmidos.
No mesmo ano, o ex-engenheiro da Lockheed Martin Darrol Olsen acusou a empresa americana de criar um F-22 com defeito. De acordo com Olsen, os aviões receberam algumas camadas extras de revestimento para que o caça pudesse passar em todos os testes de radar necessários. O casamento reside no fato de que o revestimento radioabsorvente é facilmente apagado da fuselagem sob a influência de água, óleo ou combustível. A Lockheed Martin negou as acusações de Olsen, alegando que a aeronave usa materiais duráveis e de alta qualidade para absorção de rádio.
Dois anos antes, um problema engraçado foi identificado no computador de bordo dos Predators. Em fevereiro de 2007, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu retirar esses caças para fora do país pela primeira vez, tendo ultrapassado várias aeronaves para a Base Aérea de Kadena, em Okinawa. Um vôo de seis F-22s que decolou do Havaí, após cruzar o meridiano 180 - a linha internacional de data - perdeu completamente a navegação e parcialmente as comunicações. Os caças voltaram para a Base da Força Aérea do Havaí, seguindo visualmente os aviões-tanque. O problema foi causado por um erro de software que fez o computador travar quando a hora mudou.
E esses são apenas aqueles problemas que a Força Aérea dos Estados Unidos ou o Pentágono anunciaram oficialmente. Ao mesmo tempo, é possível que haja falhas ocultas na aeronave. Por exemplo, casos com bombardeiros B-2, quando um painel de metal na cauda da aeronave rachou entre os motores, só se tornaram conhecidos depois que os engenheiros da Northrop Grumman encontraram uma maneira de consertar a situação.
Construído, operado e … chorado
Quando o último caça F-22 foi bombeado da fábrica da Lockheed Martin em dezembro do ano passado, o chefe desta fábrica, localizada na cidade de Marietta, Geórgia, Shan Cooper enfatizou em uma cerimônia: “A implementação do programa foi muito difícil, mas todos os especialistas, os empregados nela demonstraram claramente que podem construir com sucesso a aeronave mais moderna do mundo."
Projetistas, engenheiros e trabalhadores americanos realmente têm algo do que se orgulhar - o caça multifuncional Raptor se tornou a primeira aeronave de quinta geração do mundo, confirmando o status de liderança da indústria de aviação americana no mundo. Um claro indicador de sucesso pode ser pelo menos o fato de que os testes de protótipos semelhantes estão apenas em andamento na Rússia e, na China, o primeiro protótipo de um caça semelhante decolou recentemente.
O Raptor é uma arma de alta tecnologia crítica para projetar poder, dissuadir e proteger os Estados Unidos e seus aliados”, disse Jeff Babione, vice-presidente da Lockheed Martin e gerente do programa F-22 da Corporation. É verdade que a confirmação do status elevado custou aos americanos um belo centavo … Além disso, no início de 2011, representantes da Força Aérea e da indústria de aviação dos EUA anunciaram que cerca de US $ 16 bilhões seriam destinados à modernização da frota do Predator ao longo de vários anos. Portanto, pode-se presumir que, no futuro, os custos do programa F-22 chegarão a US $ 100 bilhões, ou mesmo ultrapassarão essa marca.
Devido ao custo muito decente das horas de voo do Raptor, a Força Aérea dos EUA até incluiu uma cláusula no pedido de orçamento para o ano fiscal de 2012 para reduzir as horas de treinamento para pilotos de treinamento para o F-22 em um terço, a fim de reduzir o custo de operação de caças.
O início oficial do programa F-22 foi dado em 1991, quando a corporação Lockheed, que se fundiu quatro anos depois com Martin Marietta, ganhou a licitação da Força Aérea dos Estados Unidos para um promissor caça multifuncional de quinta geração e recebeu o primeiro contrato do Pentágono. O programa ganhou importância estratégica para a própria empresa, mas principalmente para a fábrica de Marietta, que foi designada como responsável pela montagem final da aeronave (as fábricas da Lockheed Martin em Fort Worth, Texas, e Palmdale, Califórnia, também participaram do programa). No auge do programa - em 2005, empregava cerca de 5.600 funcionários da corporação, incluindo 944 trabalhadores na fábrica de Marietta, mas em dezembro de 2011 esses números eram de 1.650 e 930 pessoas, respectivamente.
No ano que vem, terá início a próxima redução de especialistas que trabalham com o tema Raptor, que serão transferidos para outros projetos, inclusive o F-35. No entanto, o empreendimento em Marietta não deve temer mudanças sérias de pessoal - pelo menos 600 funcionários da fábrica serão obrigados anualmente a fornecer suporte técnico para os Predators que operam em unidades de combate da Força Aérea Americana. Além disso, no início de janeiro deste ano, o comandante da Força Aérea dos Estados Unidos, General Norton Schwartz, anunciou que os equipamentos da fábrica da fabricante seriam desativados e, se necessário, esta poderia retomar a produção do F- 22 a um custo de cerca de US $ 200 milhões por veículo.
Hoje, os F-22 estão permanentemente posicionados nas Bases da Força Aérea em Langley (Virgínia), Elmendorf (Alasca), Holloman (Novo México) e Hickam (Havaí). Esquadrões aéreos armados com F-22, em regime de rodízio, também estiveram baseados na Força Aérea de Kadena (Japão), Nellis (EUA, Nevada), "visitaram" os Emirados Árabes Unidos e a Coréia do Sul.
No entanto, como é o caso com qualquer outro modelo de alta tecnologia de armas, equipamento militar e especial, era inevitável que o programa do F-22 fracassasse. Somente desde 2005, quando o Raptor foi oficialmente colocado em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, dezenas de acidentes de complexidade variada ocorreram com caças, incluindo cinco grandes, além de dois desastres, durante os quais duas pessoas morreram. E isso levando em consideração que o avião nem chegou à guerra.
Em junho de 2011, foi mesmo decidido suspender a montagem e entrega dos Predators enquanto se aguarda uma investigação final das causas dos acidentes e fazer as alterações necessárias nos sistemas das aeronaves correspondentes. E depois que um F-22, pilotado pelo capitão Jeffrey Haney, de 31 anos, caiu em novembro de 2010, voos "ativos" em altitudes abaixo de 25.000 pés (cerca de 7.620 m) foram proibidos. A investigação deste desastre durou mais de seis meses e terminou em julho de 2011, mas o comando da Força Aérea dos Estados Unidos publicou seus resultados apenas em meados de dezembro de 2011. O piloto foi considerado o culpado.
No entanto, a decisão da comissão, liderada pelo Brigadeiro General James S. Brown, levantou uma série de perguntas de especialistas que enfatizaram que o comando da Força Aérea dos Estados Unidos muitas vezes culpa os pilotos como os culpados em acidentes de avião, omitindo os fatos de equipamentos ou software falhas que contribuíram para emergências. Em particular, em uma entrevista ao Los Angeles Times, o especialista militar independente Winslow T. Wheeler observou que acusar o piloto de não ser capaz de responder adequadamente ao problema com as entradas de ar é como culpar o motorista quando houve um mau funcionamento do os freios e o motorista despencaram de um penhasco em grande velocidade.
Deve-se lembrar também que antes do desastre de novembro - em fevereiro de 2010, os voos dos F-22 também pararam por mau funcionamento - desta vez com assentos ejetáveis, e em março de 2008, um dos F-22 descolou e entrou no motor entrada de ar um pedaço de revestimento absorvente de rádio. Não é surpreendente que "fogo amigo" dos críticos nos próprios Estados Unidos chova sobre o Raptor de vez em quando.
No entanto, um oponente particularmente ativo do programa F-22 é o conhecido senador John McCain, um republicano do Arizona. Ele não apenas disse recentemente em uma audiência sobre o orçamento de defesa do EF12 que o Predator é um exemplo de um enorme desperdício de recursos orçamentários. O legislador chamou a atenção para o fato de que, devido à implementação analfabeta do programa da Força Aérea dos Estados Unidos, hoje se depara com a necessidade de gastar centenas de milhões de dólares para manter a aeronavegabilidade da frota Raptor, além de realizar grandes esforços para manter essas máquinas, que, segundo ele, “enferrujam por dentro”.
O último é em grande parte verdade, já que no final de 2010, representantes do governo dos EUA anunciaram oficialmente a existência de tal problema e anunciaram que até 2016 o Pentágono alocará US $ 228 milhões "para resolver a questão da corrosão dos painéis de alumínio" da aeronave. A razão de todos esses problemas, de acordo com McCain, está no fato de que a Força Aérea aceitou o F-22 em serviço sem realizar uma quantidade suficiente de testes e sem uma avaliação sóbria de quanto custaria operar a frota Predator nos próximos anos.
Não é assim, familiar para nós e tão característico das palavras de prática russas?
