Exatamente 90 anos atrás, em 26 de novembro de 1925, o bombardeiro soviético TB-1, projetado por Tupolev, fez seu primeiro vôo. Foi o primeiro bombardeiro bimotor pesado todo em metal em série do mundo, feito de acordo com um projeto monoplano cantilever. A aeronave foi desenvolvida em apenas 9 meses. A aeronave foi produzida em massa do verão de 1929 ao início de 1932. Durante este tempo, 212 aeronaves deste tipo foram construídas na União Soviética. Os bombardeiros TB-1 estiveram em serviço até 1936. Após a desativação, suas carreiras não terminaram. As aeronaves foram transferidas para a Aeroflot, onde receberam uma nova designação G-1 (carga primeiro). Na Aeroflot, os aviões foram usados pelo menos até o final de 1945.
Na aeronave TB-1 (protótipo ANT-4), foi possível pela primeira vez no mundo combinar todas as características de um bombardeiro monoplano com a maior completude possível. Naqueles anos, os especialistas em aviação admiravam a perfeição do design e as belas formas da aeronave soviética. TB-1 tornou-se o protótipo de muitos bombardeiros construídos em um esquema de monoplano em balanço. Muitos designers estrangeiros não hesitaram em copiar seu esquema, enquanto por muito tempo o TB-1 permaneceu a melhor máquina do mundo em sua classe.
O projeto da aeronave TB-1 (ANT-4) com motores Nepir-Layon (450 HP) começou em TsAGI em 11 de novembro de 1924 por ordem do Escritório Técnico Especial. A construção da aeronave começou em Moscou em um local impróprio para esse fim, localizado no segundo andar da casa nº 16 na Radio Street e foi atrasado por falta de trabalhadores qualificados. Apesar disso, em 11 de agosto de 1925, a montagem da aeronave foi concluída. Para mandar o avião ao campo de aviação, eles tiveram que quebrar a parede da casa. A montagem final no campo de aviação foi concluída em outubro do mesmo ano. O primeiro vôo, que durou apenas 7 minutos, foi feito pelo piloto de testes A. I. Tomashevsky em 26 de novembro de 1925. Depois de alguns ajustes no projeto da aeronave, o segundo vôo ocorreu em 15 de fevereiro de 1926 e durou 35 minutos.
Após uma série de melhorias adicionais, o ANT-4 foi submetido a testes estaduais. A primeira parte deles durou de 11 de junho a 2 de julho de 1926, no total o avião voou 42 horas. O ajuste fino dos motores e sistemas de controle proporcionou à aeronave uma velocidade máxima de 196,5 km / h. Ao mesmo tempo, os pilotos notaram a facilidade de decolagem e pouso, boa controlabilidade da máquina. A aeronave demonstrou excelente estabilidade em vôo, o piloto poderia abrir mão do controle por um curto período de tempo mesmo ao fazer o retorno. A uma altitude de 400-500 metros, o carro poderia voar facilmente com um motor sem descer. Além dos programas estabelecidos, Tomashevsky conseguiu realizar dois voos recordes na ANT-4 com uma carga de 1.075 kg e 2.054 kg. No primeiro caso, o avião ficou no céu por 4 horas e 15 minutos, no segundo - 12 horas e 4 minutos. Como na época a União Soviética não era membro da Federação Internacional de Aviação, esses registros não foram reconhecidos no exterior.
Os testes de estado da aeronave duraram intermitentemente até 26 de março de 1929, após o qual a aeronave foi recomendada para produção em série. A Força Aérea Soviética encomendou várias centenas de bombardeiros TB-1, o que tornou possível avançar para a formação de bombardeiros pesados. Antes disso, a URSS tinha apenas dois tipos desse tipo de aeronave em serviço: o francês FG-62 (Farman F.62 "Goliath") e o alemão YUG-1 (Junkers K.30). No entanto, ambos não eram suficientes. Assim, "Golias" havia apenas 4 peças e "Junkers" - cerca de duas dúzias. Quando os primeiros bombardeiros TB-1 começaram a chegar à unidade, a Força Aérea Soviética tinha dois esquadrões armados com YuG-1 e aeronaves FG-62 foram usadas como veículos de treinamento e transporte. Após o início do fornecimento do TB-1, foi possível pensar na criação de brigadas de bombardeiros pesados. Cada uma das brigadas deveria incluir três esquadrões de 6 aeronaves cada. Assim, junto com as aeronaves do quartel-general, uma brigada de bombardeiros pesados com pessoal completo deveria incluir 20 aeronaves.
Os primeiros bombardeiros TB-1 deveriam ter um sistema de comunicação projetado para três assinantes e consistindo de microfones e "fones de ouvido". Porém, não foi possível estabelecer seu trabalho. Devido ao ruído dos motores e à interferência, era simplesmente impossível ouvir qualquer coisa nos fones de ouvido. Por este motivo, decidiu-se mudar para a sinalização de cores. Um conjunto de três lâmpadas, que se acenderam em diferentes sequências e combinações, transmitiu um conjunto de mensagens de código.
Os pilotos gostaram do avião imediatamente. A máquina era estável em todos os modos de voo e, apesar de seu tamanho substancial, podia fazer curvas profundas. É verdade que, neste caso, puderam ser observadas vibrações insignificantes nas pontas das asas, que não eram perigosas. Decolar do avião foi tão fácil quanto pousar. Ao mudar de R-1 para TB-1, os pilotos soviéticos só precisaram se acostumar com a nova coluna de direção. Além disso, o TB-1 foi operado com bastante sucesso em locais desiguais.
As desvantagens significativas da aeronave incluíam uma visão limitada dos pilotos durante o taxiamento e no início da decolagem. O nariz comprido do avião obscureceu a visão frontal. Neste caso, o piloto esquerdo viu apenas o que estava à esquerda, e o da direita - à direita. Por esse motivo, o avião foi taxiado no campo de pouso de acordo com os comandos dados pelo navegador, que estava parado na abertura da torre dianteira. Pelos mesmos motivos, a aproximação da aeronave para pouso foi realizada dependendo de onde o piloto se encontrava: o piloto direito fez uma curva à direita, o esquerdo, respectivamente, à esquerda. Além disso, as cabines da aeronave ficavam apertadas para voos no inverno, quando a tripulação vestia uniformes de inverno, que incluíam casaco de pele, botas de feltro e luvas. Em geral, era bastante desconfortável em cabines abertas de bombardeiros no inverno. No tempo gelado, os pilotos untaram a pele com gordura de ganso e colocaram uma máscara de lã no rosto.
O verão de 1932 se tornou uma espécie de "melhor hora" para os bombardeiros TB-1. Em 25 de agosto deste ano, a Força Aérea Soviética tinha 203 aeronaves desse tipo. Mais de um terço desses veículos foram implantados no Distrito Militar de Moscou. No entanto, no outono, os bombardeiros pesados começaram a reequipar as brigadas com novos TB-3 de quatro motores. Na primavera de 1933, apenas 4 esquadrões permaneciam na Força Aérea, que estavam equipados com equipamentos antigos. No desfile do Primeiro de Maio em Moscou, o número de bombardeiros TB-3 já dobrou o número de TB-1. Gradualmente, os bombardeiros bimotores foram substituídos no papel de aeronaves de transporte e treinamento. Ao mesmo tempo, os pilotos que não passaram por treinamento neles não foram autorizados a voar no TB-3.
Há muitas coisas interessantes no histórico do TB-1 (ANT-4). Em particular, esta aeronave participou do famoso épico sobre o resgate dos Chelyuskinitas. Em 5 de março de 1934, o avião, pilotado por A. V. Lyapidevsky, levou o primeiro grupo de membros da expedição presos no gelo do acampamento de gelo ao continente. E antes disso, já em 1929, pela primeira vez no mundo, foi realizado um experimento na aeronave TB-1 para desacoplar dois aviões de caça do "avião-mãe" em vôo. O projeto experimental, proposto pelo engenheiro V. S. Vakhmistrov, foi denominado "Airplane-link". Ao mesmo tempo, os principais testes em vôo da "aeronave link" em 1929 foram realizados pelo notável piloto soviético V. P. Chkalov.
Por sua vez, a aeronave TB-1 (ANT-4) tinha excelentes dados de voo. Com motores M-17 de fabricação soviética, que desenvolveram potência de até 680 cv, a aeronave podia acelerar até 207 km / h. As excelentes características operacionais e de vôo da aeronave ANT-4 foram demonstradas pela tripulação de S. A. Shestakov, que voou de Moscou a Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Ilha Attu - Seattle - São Francisco - Nova York. A extensão total do percurso, que não ocorreu sem incidentes, foi de 21.242 quilômetros. A tripulação percorreu parte significativa do percurso, quase 8 mil quilômetros, acima da superfície da água. A mudança do trem de pouso com rodas da aeronave para um flutuante foi feita em Khabarovsk.
Pelo menos duas aeronaves TB-1 na versão civil sobreviveram até hoje. Na década de 1980, o G-1 foi encontrado na Ilha Dikson, que caiu na década de 1940 (o trem de pouso foi destruído). Um grupo de cadetes da Escola Técnica de Aviação de Vyborg partiu para a ilha em agosto de 1985. Eles chegaram ao local do acidente de helicóptero, após o qual começaram a desmontar o avião. Como resultado, desmontado, foi entregue por uma aeronave Il-76 a Vyborg, onde foi totalmente restaurado. Como resultado, esta aeronave se tornou uma exposição do Museu da Aviação Civil em Ulyanovsk, e você pode vê-la aqui hoje. Outro carro alegórico G-1 está localizado não muito longe da estação ferroviária na vila de Taksimo (distrito de Muisky na República da Buriácia). Esta aeronave está montada em uma estela e possui o número de cauda "USSR Zh-11".
Descrição da aeronave TB-1
O bombardeiro TB-1 é um monoplano cantilever bimotor totalmente metálico. Sua estrutura era em treliça, com revestimento de duralumínio corrugado. O passo da ondulação ao longo da fuselagem e asa da aeronave foi de 32 mm. O principal material foi o duralumínio (alumínio elástico) com uso de aço nas unidades estruturais mais carregadas. Em seção transversal, a fuselagem do bombardeiro era trapezoidal, estreitando-se para o fundo. A fuselagem consistia em três compartimentos: nariz - F-1, central (combinado com a seção central) - F-2 e cauda - F-3. O quadro da fuselagem incluía 21 quadros, 9 dos quais eram reforçados.
O planador TB-1 foi dividido em unidades separadas, o que facilitou muito o processo de produção, reparos e transporte. A asa da aeronave consistia em uma seção central e consoles, enquanto a seção central tinha um nariz e traseira destacáveis. Suportes de motor soldados em aço, projetados para a instalação de dois motores, foram fixados na seção central. A seção central incluiu 5 mastros. As longarinas são treliçadas, rebitadas em tubos de seção transversal variável.
A plumagem do bombardeiro TB-1 era cantilever, enquanto todas as superfícies de direção eram equipadas com compensação de buzina. Estabilizador de aeronaves - ajustável em vôo. O ângulo do estabilizador pode ser alterado usando o volante localizado à direita do piloto esquerdo. Leme e mastros de aileron - tubos; estabilizador - com prateleiras para tubos e paredes de chapa.
A usina foi originalmente representada por dois motores a pistão BMW VI, no entanto, depois que a produção em massa de sua modificação doméstica M-17 foi controlada e lançada em Rybinsk, foi possível recusar a importação. Ambos os motores eram em forma de V, 12 cilindros, refrigerados a água. Eles usaram radiadores de água do tipo favo de mel. Na operação da aeronave, era perfeitamente possível instalar um motor M-17 e um BMW VI, que tinham a mesma taxa de compressão, em um bombardeiro. Os motores foram acionados por um autostarter ou ar comprimido e, se necessário, manualmente, simplesmente girando a hélice. Cada um dos motores possuía um tanque de óleo com capacidade de 56 litros. Eles foram instalados na nacele do motor e separados por um firewall. A aeronave foi equipada com dez tanques de gasolina, o fornecimento total de combustível neles foi de 2010 litros. Todos os tanques foram combinados em um único sistema. Os tanques foram suspensos na asa da aeronave em cintas especiais de metal com almofadas de feltro.
O trem de pouso da aeronave é do tipo piramidal com absorção de choque por cabo de borracha. As rodas do bombardeiro foram faladas, inicialmente foram utilizadas rodas importadas da empresa "Palmar" com o tamanho de 1250x250 mm, mas depois foi possível mudar para o análogo soviético com as dimensões de 1350x300 mm. Na fuselagem traseira do bombardeiro TB-1, foi instalada uma muleta de metal equipada com amortecedor de borracha. No inverno, as rodas podem ser facilmente substituídas por esquis. Neste caso, o trágus de esqui foi colocado no semi-eixo. Na parte de trás e na frente, cabos de retenção de borracha e cabos de sustentação foram presos a cada esqui. Além disso, em vez de um chassi com rodas, um flutuante poderia ser instalado na aeronave. A muleta foi removida no plano flutuante. As versões flutuantes do TB-1 foram equipadas adicionalmente com âncoras flutuantes e de fundo, um gancho e dispositivos de amarração. O TB-1P (flutuador) foi lançado em terra em dois carros com rodas especiais, que foram fixados aos flutuadores.
O seguinte equipamento foi instalado no avião. Na cabine dianteira do navegador havia uma bússola AN-2, um altímetro, um indicador de velocidade, um relógio e um termômetro para determinar a temperatura do ar externo. A cabine continha um altímetro, uma bússola AL-1, dois tacômetros, indicadores de direção, indicadores de velocidade e deslizamento, um relógio, dois termômetros para óleo e água, dois medidores de pressão de gasolina e óleo. Uma bússola AN-2, indicador de velocidade, altímetro, relógio, etc. foram instalados na cabine traseira. O equipamento de rádio instalado no bombardeiro consistia em uma estação de 13PS, projetada para receber sinais de radiofaróis, e uma estação telegráfica e telefônica de recepção e transmissão de ondas curtas do tipo 11SK, que era usada para se comunicar com as estações de rádio do aeródromo em longas distâncias. Também no avião foram instaladas luzes de navegação e código, duas luzes de pouso, havia iluminação noturna nas cabines.
As armas pequenas do bombardeiro TB-1 incluíam três montagens gêmeas de metralhadoras 7 de 62 mm. Inicialmente, foram utilizadas metralhadoras Lewis do modelo de 1924, que foram então substituídas por metralhadoras DA domésticas. Metralhadoras foram instaladas nas torres Tur-6 (proa) e Tur-5 (popa), enquanto o Tur-5 foi rolado de um lado para o outro. A suspensão interna de bombas foi realizada usando suportes de cluster Der-9, externos - Der-13. O peso total da carga máxima da bomba atingiu 1300 kg. Ao mesmo tempo, eram possíveis as seguintes opções de carregamento do bombardeiro: 16 bombas de calibre 32, 48 e 82 kg no compartimento de bombas, ou até quatro bombas de 250 kg localizadas na alça externa.
A tripulação do bombardeiro TB-1 era composta por 6 pessoas: o primeiro piloto, o segundo piloto, o navegador-bombardeiro e três artilheiros. As funções de um dos atiradores poderiam ser desempenhadas por um mecânico de vôo.
Características técnicas de voo do TB-1:
Dimensões totais: comprimento - 18 m, altura - 5,1 m, envergadura - 28,7 m, área da asa - 120 m2.
O peso vazio da aeronave é 4.520 kg.
Peso normal de decolagem - 6.810 kg.
Peso máximo de decolagem - 7750 kg.
Central elétrica - 2 PD M-17, potência até 680 cv. cada.
A velocidade máxima de vôo é de 207 km / h.
Velocidade de vôo de cruzeiro - 178 km / h.
O alcance prático do voo é de 1000 km.
Teto de serviço - 4830 m.
Armamento - metralhadoras 6x7 de 62 mm DA e carga de bomba de até 1000 kg.
Tripulação - 6 pessoas.
