Este artigo, escrito por um veterano da Grande Guerra Patriótica, fala sobre o conhecimento, no verão de 1943, de pilotos de combate soviéticos com o caça alemão Bf-109 de uma das últimas modificações. Neste artigo, o autor fala com confiança sobre o Bf-109K, distinguindo-o do já visto Bf-109G. No entanto, este carro apareceu apenas em 1944. Na coleção de Artem Drabkin "Lutei em um lutador. Aqueles que deram o primeiro golpe. 1941-1942" estamos falando apenas de Bf-109 sem qualquer especificação da modificação. Portanto, decidi não mudar nada no texto do autor e deixar tudo como está.
No verão de 1943, logo após o fim dos combates no Bulge Kursk, eu, na época mecânico de aeronaves, recebi uma ordem para entregar meu La-5 e me apresentar com urgência ao quartel-general da 8ª Divisão de Aviação de Caça de Guardas. Lá fiquei sabendo que fui incluído no grupo para realizar uma tarefa particularmente importante, cuja essência será relatada pelo comandante do grupo, o capitão Vasily Kravtsov. Além dele, o grupo incluiu cinco dos pilotos mais experientes da nossa divisão. 6 no total, dois de cada regimento e dois técnicos.
O capitão Kravtsov nos deu um relato detalhado da missão. Ele disse que há poucos dias, dois Messerschmitt-109 pousaram em um dos aeródromos alternativos, que, aparentemente, se perdeu. Quando os pilotos estavam longe o suficiente dos aviões, os soldados BAO saíram da cobertura e os cercaram. Um piloto, um tenente, atirou em si mesmo e o segundo, o sargento-mor, se rendeu. Durante o interrogatório, ele testemunhou que sobrevoou deliberadamente e, sendo o líder da dupla, enganou a vigilância de seu ala, o oficial. Nemets também disse que era um piloto de testes da empresa Messerschmitt e havia chegado à frente para testar uma nova máquina. Kravtsov explicou que o tradutor enviado "de cima" dificilmente será útil para nós, já que ele não está absolutamente familiarizado com a tecnologia da aviação. Portanto, o comandante da divisão me designou para atuar como intérprete.
Após uma breve reunião, fomos levados ao campo de aviação, onde tanto a aeronave quanto o piloto alemão estavam estacionados. Ele era um homem de cabelos castanhos e altura média, cerca de vinte e oito. Exteriormente, ele não se parecia de forma alguma com um militar; listras longas e um traje esporte faziam-no parecer um atleta ou um artista. Ele usava calças por fora, botas e uma jaqueta de material cinza claro. Ele se comportou com absoluta calma e de forma alguma se parecia com os oficiais arrogantes da Wehrmacht com quem já havíamos negociado. O único lembrete de sua participação na guerra era a "Cruz de Ferro do Cavaleiro", que pendia de seu pescoço.
O campo de aviação para o qual fomos trazidos era pequeno e bem protegido de olhares indiscretos pelas plantações florestais que o cercavam. Fomos designados a uma pequena subdivisão do BAO, que fornecia todo o necessário, incluindo a proteção do campo de aviação. Um dos caças alemães era um conhecido Me-109F e o segundo era desconhecido, embora fosse óbvio que também era um Messer.
A princípio pensamos que fosse o Me-109 G-2, sobre o qual tínhamos ouvido falar muito e visto mais de uma vez no ar. Mas, ao contrário dos contornos acentuados a que estamos acostumados, o Me-109 tinha pontas arredondadas das asas e da cauda. O piloto alemão disse-nos que este é o modelo mais recente, o Messerschmitt 109K, que se encontra em fase final de desenvolvimento. Que ele voou para fazer testes de primeira linha e que existem apenas algumas dessas máquinas. Sua chegada à frente está prevista para 1944.
No primeiro dia, o mecânico Bedyukh e eu dominamos com sucesso as regras de operação dos Messers e instruímos os pilotos. Acabou sendo uma tarefa fácil graças à ativa assistência do piloto alemão e ao alto grau de automação das máquinas. No segundo dia, foi possível começar a voar. Mas então eles cometeram um erro lamentável. O capitão Kravtsov decidiu experimentar imediatamente o novo modelo Me-109K, sem consultar o piloto alemão, e na decolagem, para nosso desgosto, ele bateu o carro por completo. Tínhamos apenas um Me-109F em condições de manutenção à nossa disposição. O primeiro vôo foi feito novamente por Kravtsov, mas após uma consulta completa com o alemão.
Descobriu-se que o "Messer" não era fácil durante a decolagem: devido à forte reação da hélice e à distância bastante pequena entre as rodas do trem de pouso, o avião estava se inclinando bruscamente para a direita, e foi necessário " dar o pé esquerdo "completamente à frente durante a corrida de decolagem. Na segunda tentativa, tudo correu bem e Kravtsov voou em círculos ao redor do campo de aviação.
Depois de Kravtsov, os outros pilotos do nosso grupo decolaram por sua vez no Messer. Um estudo abrangente dele no ar e no solo durou cerca de três semanas. Na opinião unânime dos pilotos, o avião estava dobrado na decolagem e extremamente fácil de pousar, Kravtsov percebeu: ele desligou o gás - e ele mesmo se senta.
No ar, o Me-109 é fácil de operar e confiável, abundantemente equipado com rifles de assalto elétricos, o que permitiu que jovens pilotos o dominassem rapidamente. Todo mundo gostou especialmente da máquina de hélice elétrica e do indicador de passo. Com esta máquina, era possível alterar o passo da hélice quando o motor não estava funcionando, o que não era viável em nossa aeronave. E o ponteiro mostrava a inclinação do parafuso a qualquer momento. É muito simples de usar: na aparência parecia um relógio, bastava lembrar a posição dos ponteiros.
O sistema de medidas para garantir a sobrevivência da aeronave revelou-se especialmente bem desenvolvido. Em primeiro lugar, chamamos a atenção para o tanque de gasolina: ele estava localizado atrás da cabine atrás do encosto blindado. Como o prisioneiro nos explicou, tal disposição do tanque permite ao piloto voar enquanto o avião estiver no ar, já que a chama não atinge a cabine. O Messer tem dois radiadores de água - direito e esquerdo, e cada um deles tem uma válvula de corte. Se um dos radiadores estiver danificado, você pode desligá-lo e voar com ele em boas condições. Se os dois radiadores estiverem quebrados, você pode desligá-los e voar por mais 5 minutos até que a água que resta no motor evapore. Um sistema de desligamento semelhante existe no sistema de óleo.
O dossel da cabine nos surpreendeu: não se moveu para trás, como em nossos caças, mas tombou para o lado. Acontece que isso foi feito de propósito para que os pilotos aprendessem imediatamente a voar com uma lâmpada fechada.
Também recebemos uma resposta à pergunta sobre como é garantida a confiabilidade do armamento das aeronaves alemãs. Todas as partes móveis dos canhões e metralhadoras Oerlikon executam apenas movimentos alternativos, qualquer atraso é eliminado ao recarregar. O gatilho na alavanca de controle é projetado para que, quando o piloto o soltar, a arma seja recarregada. Assim, durante uma batalha aérea, se o canhão ou as metralhadoras falharem, basta soltar o gatilho - e você pode reabrir o fogo.
Como todos os contatos com o piloto alemão foram realizados por meu intermédio e como havíamos estabelecido relações bastante boas, ele foi bastante franco comigo. Aqui está o que ele disse sobre si mesmo.
Seu nome era Edmund Rossman. Em 1943 tinha 26 anos, desde criança gostava de aviação, desde os 15 já voava num planador. Ele se formou na escola de vôo, tornou-se piloto militar e depois piloto de teste. Ele pilotou a maioria dos carros alemães e muitos dos nossos. Ele gostava de acrobacias, não sem hooliganismo aéreo: na região de Odessa, ele deu uma volta em um pesado Ju-52 com três motores.
Rossman iniciou suas atividades militares na Frente Ocidental. Então ele era um caça noturno no sistema de defesa aérea de Berlim, voou no Me-110 "Jaguar". Ele recebeu várias ordens, incluindo a Cruz de Ferro do Cavaleiro para a Fortaleza Voadora abatida sobre Berlim. No outono de 1942, quando um grupo de "atiradores aéreos de Berlim" foi transferido para o Cáucaso, Edmund acabou na Frente Oriental. Até a primavera de 1943, ele lutou no Cáucaso, abatendo pessoalmente cerca de 40 aviões soviéticos.
Depois de estar na Frente Oriental, Rossman estava determinado a encerrar a guerra. Testando o Me-109K na frente, ele percebeu suas intenções. Ele estava convencido de que a guerra estava perdida e mais derramamento de sangue era sem sentido e criminoso.
Edmund respondeu de bom grado a todas as nossas perguntas. Aprendemos com ele que o novo modelo Me-109K, devido à aerodinâmica aprimorada e maior potência do motor, desenvolve alta velocidade e tem boa taxa de subida e manobrabilidade. A velocidade máxima é de 728 km / h, o teto é de 12.500 M. O armamento consiste em um canhão Oerlikon de 20 mm, disparando pelo cubo da hélice, e duas metralhadoras de grande calibre. O comprimento da aeronave é de 9,0 m, a envergadura é de 9,9 m.
Rossman fez uma avaliação ambígua de nossa aviação: ele considerou os modelos de aeronaves mais recentes muito bons e os equipamentos de instrumentação e automação eram retrógrados. Eu me perguntei por que nossos aviões não tinham coisas tão simples e necessárias como um contador de munições, válvulas de corte em sistemas de água e óleo, um indicador de ângulo da hélice e outros. Ele considerou o La-5 o melhor lutador, seguido pelo Yak-1.
No final de julho de 1943, todos os pilotos de nosso grupo haviam dominado completamente a arte de pilotar o Messer e conduzido batalhas aéreas de treinamento com ele. Mas era impossível usar o Me-109F como batedor no caso, já que o aparecimento do "Messer" sobre nossas posições invariavelmente causava fogo de todos os tipos de armas. As estrelas vermelhas nas asas também não ajudaram.
Logo recebemos ordens de retornar às nossas unidades, e o Me-109F e o piloto de teste alemão foram enviados ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea, perto de Moscou. Não sei nada sobre seu futuro destino.
