Os porta-aviões são uma das forças de ataque mais importantes das frotas de superfície das principais potências navais. Neste caso, a velocidade de elevação no ar da asa da aeronave localizada no porta-aviões é de particular importância. O poder de combate de um porta-aviões depende diretamente do convés, de sua localização correta e da logística.
Como você sabe, navios de transporte de aeronaves surgiram durante a Primeira Guerra Mundial. No início da década de 1920, os engenheiros navais britânicos chamaram a atenção para as especificidades da organização da cabine de comando dos porta-aviões. Logo, os porta-aviões da Marinha Real Britânica adquiriram o nariz arredondado do convés de vôo. A saliência do convés de popa tornou-se horizontal.
Mais ou menos na mesma época, os conveses duplos entraram em voga no Reino Unido e no Japão. Agora, aviões de caça leves poderiam decolar do convés auxiliar de decolagem. Nos navios japoneses "Akagi" e "Kaga" apareceram até dois conveses auxiliares de decolagem. Mas o "peso" das aeronaves da aviação naval cumpriu seu dever: eles precisavam de uma corrida cada vez maior de decolagem antes do lançamento, e como resultado o conceito de convés de vôo duplo teve de ser abandonado. Mas a necessidade de garantir a decolagem e aterrissagem simultâneas das aeronaves permaneceu.
Quando as armas nucleares foram criadas, a ideia de criar uma nave da qual aviões com bombas atômicas pudessem decolar naturalmente surgiu. Os projetistas americanos propuseram o conceito de um convés axial com uma ilha de superestrutura de levantamento, e a Marinha Real Britânica propôs um sistema de aterrissagem no convés, como uma plataforma de pouso flexível. Em 1951, o oficial britânico Dennis Campbell apresentou pela primeira vez a ideia de criar um convés de canto para um porta-aviões.
Antes da proposta da Campbell, os porta-aviões, como os navios da classe Essex, tinham uma estrutura de convés reta. Como resultado, os aviões podem decolar de um porta-aviões ou pousar nele. A proposta de Campbell mudou fundamentalmente esse esquema. Outra linha angular foi acrescentada à linha central, o que possibilitou não só decolar e pousar ao mesmo tempo, mas também pousar várias vezes sem o risco de colidir com outras aeronaves.
A Marinha dos Estados Unidos se interessou pela ideia de Campbell. Como resultado, no aeródromo de Lee perto de Portsmouth, o conceito de convés de canto foi testado em um local de teste, em seguida, foi feito o desenho de um navio experimental, no papel do qual era desempenhado pelo porta-aviões Triumph. Finalmente, de setembro a dezembro de 1952, o Antietam (CVS-36), que havia retornado recentemente de ser usado em combate na Península Coreana, foi atualizado sob o convés de canto de um estaleiro naval em Nova York.
Os testes foram muito bem-sucedidos e os militares americanos não duvidaram mais da eficácia do convés de canto. Seguindo a Marinha dos Estados Unidos, o convés angular, achando-se uma vantagem significativa, foi aceito pelos porta-aviões da Marinha Real da Grã-Bretanha e, em seguida, pelas frotas de outros estados. Os mesmos porta-aviões que não podiam ser equipados com convés de canto foram convertidos em porta-helicópteros.
Agora, muitos especialistas estão se perguntando se o convés de canto é a "coroa da evolução" dos conveses de porta-aviões ou se há algum caminho de desenvolvimento adicional? Até o momento, a arquitetura do projeto do porta-aviões americano do século XXI ainda é baseada no deck de canto.
Mas novamente a ideia de retornar ao deck axial está sendo apresentada. Por exemplo, um porta-aviões pode ter 2 plataformas de pouso de nível superior retas com uma catapulta colocada entre eles. No convés do nível inferior existem 2 catapultas adicionais, que garantem o taxiamento da aeronave desde o hangar do nível superior. Os aviões são içados do hangar inferior por meio de 4 guinchos especiais. Os especialistas consideram a presença de 2 hangares, 2 pistas de pouso diretas, bem como o posicionamento axial da superestrutura, que permite reduzir a turbulência dos fluxos de ar ao longo da pista de pouso da aeronave, como vantagens indiscutíveis do projeto.
Os decks de voo também são subdivididos em decks planos e decks de salto de esqui. O primeiro tipo de convés é projetado para aeronaves de decolagem horizontal, a fim de levantá-los no ar, uma catapulta a vapor é necessária. Atualmente, todos os porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos e o porta-aviões da Marinha francesa Charles de Gaulle possuem uma cabine de comando plana.
Os conveses de vôo de salto são usados para aeronaves de decolagem vertical e curta. A pista e a pista são combinadas. Este tipo de convés é típico dos porta-aviões da Marinha Real da Grã-Bretanha, da Marinha da Itália, Espanha, Índia, Tailândia e da Marinha Russa.
Se falamos do porta-aviões russo "Admiral Kuznetsov", então ele ocupa uma posição especial entre os porta-aviões com convés de voo com trampolim. É a base para aeronaves capazes de decolar sem catapulta de uma pista curta. Além disso, o porta-aviões possui uma plataforma de pouso angular e prendedores de cabos aéreos, que estão ausentes de outros porta-aviões com um trampolim.
Mas arrancar uma aeronave de um trampolim tem certas desvantagens: já que para erguê-la no ar para uma missão de combate, a aeronave deve colocar os motores em modo pós-combustão, seus recursos são desenvolvidos e o consumo de combustível aumenta. Como resultado, esta circunstância reduz o tempo de vôo, respectivamente, e o tempo para completar as tarefas atribuídas também é reduzido.
