A revitalização das linhas aéreas locais é uma tarefa extremamente importante para o país. A questão está aberta.
Existem mais de 28 mil assentamentos na Rússia, que podem ser alcançados principalmente por via aérea. Na URSS, esses endereços foram atendidos com sucesso por pequenas aeronaves. Mas aconteceu que a aviação das companhias aéreas locais (MVL) foi a que mais sofreu. E as consequências da crise dos anos noventa ainda estão afetando sua recuperação. Embora seja a aviação MVL que deve resolver o problema de comunicação de transporte entre assentamentos remotos e com o continente. Significa - ser eficaz e, o mais importante, ser popular, ou seja, acessível. A ascensão e o desenvolvimento de muitas regiões do país dependem disso.
"Crianças" envelhecidas
É preciso reviver - pelo menos na mesma escala - a frota MVL. No início da década de 90, pequenas aeronaves operavam cerca de um milhão de voos por ano. Mais de 500 passageiros An-2, cerca de 450 L-410 e An-28 transportaram quase 10 milhões de passageiros. Hoje, o tráfego de passageiros diminuiu várias vezes. E se os L-410s aposentados forem reabastecidos com novas máquinas do mesmo tipo, então apenas algumas dezenas de An-2 permaneceram em operação de vôo, a produção de sua modificação turboélice An-3T no Omsk "Polet" foi interrompida. Apenas algumas unidades permaneceram no An-28, e seu sucessor, o An-38, não entrou em produção. Ao mesmo tempo, há uma clara tendência de reabastecimento da frota com aeronaves estrangeiras. Só há uma maneira de evitar isso - saturar o MVL com seus próprios vasos.
Se omitirmos a componente financeira, que é, naturalmente, muito importante, então para o sucesso da solução deste problema é necessário que existam projetos e tecnologias para a sua implementação, capacidades de produção, engenharia e potencial técnico e de trabalho.
Na primeira posição, deve-se notar que o desenvolvimento do zero exigirá significativamente mais tempo e dinheiro em comparação com a modernização das máquinas já criadas. E com o tempo, passamos por momentos difíceis, pois a solução para esse problema não deve ser encontrada amanhã, mas o mais tardar hoje.
O caminho evolutivo, apesar de todas as dificuldades, foi para SibNIA im. S. A. Chaplygin. Tomando o An-2 e o Yak-40 como base, os residentes de Novosibirsk estão avançando metodicamente em sua modernização e estão prontos para ir longe nessa direção. Eles pretendem fazer An-2 e Yak-40 a partir de materiais compostos. Isso, em particular, foi sugerido no artigo "A prole da planta do milho". Anteriormente, a administração do instituto anunciou que buscaria a remotorização e substituição do equipamento de bordo da frota Yak-40 sobrevivente e aeronavegável (cerca de 100 unidades) e dentro de dois anos para modernizar até 150-200 An-2. A implantação desses planos, segundo SibNIA, vai encerrar por completo a questão do transporte nas companhias aéreas locais e tirar a agudidade do problema pelos próximos cinco a sete anos, permitindo neste momento a criação de novas máquinas.
Tiros de "pai"
A segunda e a terceira posições permanecem abertas, a última é a chave. Vale a pena voltar para o dramático destino da Planta de Aviação Saratov, que, entre outras coisas, estava envolvida na produção do Yak-40 e deixou de existir hoje.
Se a abordagem soviética "os quadros decidem tudo" é inaceitável para alguém, você pode se lembrar das palavras de Henry Ford: "Você pode tomar minhas fábricas, queimar meus prédios, mas deixe meu povo comigo e eles restaurarão tudo."
O elo principal em nossa situação é e será o pessoal qualificado contratado. Faz sentido prestar atenção às fábricas de reparos de aeronaves (ARP) da Federação Russa e da Bielo-Rússia. Vale lembrar a iniciativa de Alexander Lukashenko, oficialmente apresentada por ele em 2 de abril de 2014. Em seguida, ao visitar o 558º ARZ em Baranovichi, a tarefa estava definida para dominar a produção de aeronaves além de seu reparo, bem como ampliar o leque de unidades e equipamentos para aeronaves produzidas na república. Lukashenko enfatizou que os produtos bielorrussos devem se concentrar principalmente nas necessidades da Rússia.
Nossas propostas podem formar a base do programa de aliança "People's Aviation", cujo objetivo deve ser o renascimento da frota MVL. É necessário, baseando-se principalmente no trabalho da SibNIA para modernizar o An-2 e o Yak-40, para estabelecer uma cooperação estreita com a Bielorrússia, cujo ARP, juntamente com empresas russas semelhantes, se tornariam os principais locais de produção deste programa.
Coração de milho
No entanto, mais uma questão muito importante permanece em aberto: quais motores serão instalados nessas aeronaves? Os projetos da SibNIA inicialmente previam motores Honeywell (EUA) para ambos An-2 e Yak-40. E isso levanta grandes dúvidas sobre a obtenção de resultados positivos no futuro, uma vez que o componente político não foi retirado da agenda. Mesmo com o levantamento completo das sanções ocidentais, um problema sério pode surgir do outro lado. O futuro candidato a presidente dos Estados Unidos está determinado a ter um grande renascimento industrial em seu país. Para o sucesso da implementação deste projeto, entre outras coisas, é necessário que os recursos energéticos sejam o mais baratos possível. É por esta razão que Trump disse em uma recente mensagem de vídeo: "Vou suspender as restrições de eliminação de empregos na produção de energia na América, incluindo energia offshore e carvão." O resultado de tais ações pode ser uma redução significativa no preço do petróleo, ou seja, uma redução na entrada de moeda estrangeira que é sensível para nós. Isso limitará as possibilidades de compra de motores americanos e de leasing.
Aparentemente, a este respeito, o pessoal de Novosibirsk mudou para a versão doméstica da remotorização Yak-40 com motores AI-222-25 (além disso, uma produção puramente russa, sem cooperação com a Ucrânia). Observe que no final dos anos 90, o OKB im. A. S. Yakovleva já considerou a possibilidade de substituir três motores ucranianos por dois americanos.
No entanto, existem questões não resolvidas em relação aos projetos de remotorização russos hoje. Portanto, propõe-se que se considere uma possível versão ucraniana de cooperação industrial.
Claro que as relações com Kiev estão longe de ser amistosas, mas é preciso pensar no futuro e deixar as portas abertas para isso. Vladimir Putin confirmou sua disposição para um diálogo construtivo em 17 de setembro em uma cúpula política em Bishkek. O principal é tomar a decisão imperiosa de começar a caminhar nessa direção, e nossa liderança já anunciou isso.
Se tomarmos os projetos An-2 e Yak-40 como base, eles podem ser MS-500V-S e AI-222-25, respectivamente. O primeiro motor foi desenvolvido pelos cossacos, o segundo foi criado com sua participação ativa. Em relação ao MS-500V-S, também deve ser dito que tal substituição será possível desde que o Motor Sich leve o motor até a potência declarada de 950-1100 cavalos em modo de decolagem. Ressalta-se aqui que a versão com MS-500V-S, aparentemente, será preferível em comparação com o previamente anunciado MS-14 para a remotorização da aeronave Antonov, já que a versão original do MS-500V (helicóptero) será estar em grande demanda em um futuro próximo para aeronaves de asa rotativa com um peso de decolagem de 3,5 a 6 toneladas e MS-500V-S pode ser construído em uma produção em larga escala bem estabelecida, e isso irá reduzir o custo.
Onde obter cavalos de força
A situação com a construção de motores civis nos leva a buscar opções adicionais. No que diz respeito à aviação MVL, vale a pena considerar a utilização mais ampla de motores a pistão para aeronaves com a possível conexão do potencial da indústria automobilística e, provavelmente, da indústria naval.
Uma vez que o desenvolvimento muitas vezes ocorre em espiral, os trabalhadores da indústria precisam prestar atenção novamente aos motores de combustão interna (ICE), aos desenvolvimentos avançados obtidos até agora neles, ou, mais estritamente falando, às usinas combinadas.
Os motores a pistão em geral têm uma vantagem sobre os motores de turbina a gás de aviação em termos de consumo de combustível, mas perdem em pesos específicos.
Para se ter uma ideia do custo dessa rotação, deve-se dar um exemplo do helicóptero Robinson, que ganhou popularidade na Rússia. Como resultado da substituição de um motor a pistão (no modelo R44) por um turboeixo (R66), seu preço nos Estados Unidos aumentou 2,3 vezes naquela época - de 348 mil dólares para 798 mil.
Mas primeiro você precisa decidir sobre o combustível. O fato é que agora a questão do fornecimento de gasolina russa é aguda para aeronaves de pequeno porte. Os produtores nacionais, e aqui a Refinaria Omsk deve ser notada em primeiro lugar, estão apenas começando a girar o volante parado desta produção. Portanto, os operadores de aeronaves são forçados a se concentrar principalmente nas importações e, no futuro, aparentemente, no querosene de aviação. Ao mesmo tempo, este último pode ser utilizado em motores de combustão interna com ignição por compressão (diesel) e em motores de combustão interna com ignição por centelha, como era o caso na primeira metade do século XX, mas dos quais se afastaram, embora o Voronezh OKBM também está trabalhando em tal opção em sua nova série DV "estrelas".
Os motores diesel são estruturalmente mais complicados do que os ICEs com ignição por centelha e os superam em peso, mas são mais econômicos. Em nossa época, estamos testemunhando o segundo estágio evolutivo de seu desenvolvimento. A primeira etapa foi concluída nas décadas de 1920 e 1940, quando os motores a diesel American Packard, Yumo do esquema PDP da empresa alemã Junkers e o ACh-30 soviético foram introduzidos em prática de voo. Deve-se dizer que na Alemanha os motores a diesel estavam arraigados na aviação de hidroaviões, onde eram instalados nos voadores Dornier e Blom e Foss, pois exigiam um longo alcance. Atualmente, modelos modernos de tais motores surgiram no Ocidente - alemão, austríaco, francês. Na Rússia, um trabalho relativamente ativo também está em andamento: "Agat-D" com capacidade de até 300 cavalos, RED A05 V6 e RED A03 V12 com 350 e 500 cavalos de potência, respectivamente, foram criados em conjunto com parceiros alemães - a empresa RED, chefiado por Vladimir Raikhlin, nascido na Rússia. Adicionalmente, a gestão da UZGA, parte integrante da sociedade Oboronprom, antes considerava a opção de produção licenciada do AE300. Além disso, deveria criar, junto com o lado austríaco, modificações mais poderosas.
Se falamos da aviação MVL, o problema de sua motorização também pode ser resolvido com a ajuda de motores a pistão movidos a querosene e gasolina. Ao mesmo tempo, em nossa opinião, não se deve limitar-se a 500 cavalos de potência. O MVL exigia aeronaves projetadas para transportar de 10 a 12 passageiros, como no An-2, e 20 passageiros, como no L-410. Para isso, é necessário criar um motor com capacidade de cerca de mil cavalos para o An-2 atualizado e, para uma aeronave de 20 lugares, serão necessárias duas instalações com essa potência.
São necessários desenvolvimentos e tecnologias avançadas, que estão disponíveis e, mais importante, foram dominadas em escala industrial no Ocidente. E devemos tentar obtê-los, mas, para isso, devemos antes de mais nada mostrar vontade política, dando uma mãozinha à Volkswagen, que está ativamente afogada pela cooperação com a Rússia. Precisamos criar a produção de motores de pistão para aeronaves em uma base de alta tecnologia - para lançar, em cooperação com esta empresa alemã, uma fábrica de construção de motores, cuja maior parte do financiamento do projeto seria assumido pelo lado russo, principalmente produtores de petróleo e gás. O apelo para eles deve-se ao facto de se, em termos práticos de implementação deste projecto, se tratar da criação de um gasóleo para aeronaves, então no futuro poderá ser também um motor a gás.
Estamos convencidos de que a maioria dos altos executivos russos não são apenas estadistas, mas também existem aqueles que não são indiferentes ao destino da aviação russa.
Uma vez que pode surgir uma barreira na forma de sanções anti-russas no caminho para a implementação prática desta proposta, propõe-se criar e lançar a produção principal na Fábrica de Motores de Minsk, realizando uma manobra política rotunda e, ao longo do forma, contribuindo para o fortalecimento ainda maior dos alicerces do nosso Estado-União.
